GS Motor Ibrahim Turan

21/02/2025

R1300 GS ADV ve DENALI çeşitlemesi...

05/02/2025

DENALI ve diğerlerinden önce davrandık !

R1300 GS Adventure lere D7 / D7Pro / D4 ve diğer LED Farlar için herkesten önce üst braket ürettik.
Komple set için fiyat isteyiniz...

13/07/2021

Merhaba arkadaşlar,

bu yazımızda krank, ana yataklar, biyel kolu ve kol yatakları yenilenmesinde dikkat edilmesi gereken ve maalesef kimi anlı şanlı işletmede veya atölyede dikkat edilmeyen hususlardan bahsedeceğiz.

BMW kranklarını, ana yataklar ve kol yataklarını imalat esnasında renk kodları ile işaretlemektedir.
Renk kodları nominal çapların hangi tolerans sınıfında olduğunun göstergesidir. Bunun sebebini burada açıklamak çok uzun olacağından, imalat tezgahlarındaki kalemlerinin aşınma derecesine göre sınıflandırıldığını kabul edip devam edelim.
Yeni krank satın alındığında üstündeki renk kodları resimdeki gibidir.

Ana yatak ve kol yatakların seçimi bu renk kodlarına göre yapılmaktadır.
Ana yataklar da üç değişik toleransta üretilmektedir, bu yatakların da yine tolerans/çap sınıfına göre renklendirilmesi mevcuttur.

Kranklardaki ana yatak yerlerinin renk kodları sarı, yeşil ve menekşedir ve her birinin BMW de kendine has sipariş kodu vardır
Krankın ana yatakları da aynı renk kodlarına haizdir, yani ana yatakların da renk kodları sarı, yeşil ve menekşedir.

Problem şudur ki, yeni bir krank ısmarlandığında, tek bir sipariş kodu oldup renk koduna göre sipariş edilemeyeceğinden, ancak yeni krank geldiğinde ve bu renkler belli olduğunda ana yatak siparişi yapılabilinmektedir.
Bu husus sadece Türkiyeye veya Borusana has bir durum olmayıp, BMW Münih ile yapılan telefon görüşmesi sonucu aynı şeyin almanyada da geçerli olduğu görülmüştür.

Yani önce krank tedarik edilecek, gelen kranka göre de ana yataklar ısmarlanacak. Türkiyede bu parçaların stoku pek olmadığından sadece bu iki parçanın gelmesi toplamda 1,5-2 ayı bulabiliyor.

Kilometresi yüksek, krankı sağlam, yani çapları tolerans dahilinde olup, sadece ana ve kol yatakları değişimesi istendiğinde ise iş biraz daha komplike oluyor. Krankın üstündeki renk kodları sıcaktan ve senelerin verdiği yaşlanma ile silinmektedir. Bu durumda mikron (1/1000) mertebesinde krankın çapları ölçülüp tamiratı yapan müessesinin/ustanın tecrübe ve bilgisine göre yatakları doğru seçip ısmarlanması gerekir.

Örnek olarak BMW yağlı GS için krank/ana yatak boşluğu olarak 0,018-0,046 arası vermektedir, Makina mühendisliğine göre bu tip yatakların nominal çapın minimum % 0,03 ü; optimumda ise % 0,04 ü tavsiye edilmektedir.
Aralık fazla olduğunda sürtünme artar, yataklarda sıcaklık artar ve buna bağlı yağ fazla incelir ve yağlama azalır. Aralık tavsiye edilenden fazla olduğu taktirde ise yataklardaki yük bölgesi küçülür/daralır, basınç kaybı oluşur ve krank dan sonra yağlanması gereken yerlere yeteri kadar yağ gitmez.

Gelelim şimdi yeniden yeni krank, yeni ana yataklar, yeni biyel kolu ve yeni kol yatakları örneğine.
Imalatta krankın ve ana yatakların renk kodları yanında biyel kollarının da sınıfları vardır.
Biyel kolları hem ağrılık sınflarına göre hem de kol yataklarının çap toleranslarına göre işaretlendirilmektedir.
Yeni biyel kolu siparişinde her iki kolunda aynı ağırlık sınıfında olması gerekmektedir. Bu sağlanmadığı taktirde bir tarafın daha ağır veya hafif olduğundan motor sarsak ve titreşimli çalışır ve ana ve kol yataklarının ömrünü kısaltır.
Eğer sadece tek kol yenilenecek ise, ki bu çıkma parça olarak bulunabilmekte, aynı ağırlık sınıfından olması gerekir.
Biyel kollarının yanında 14 haneli kodlar bulunmaktadır ve bu kodlardan ağırlık sınıfı, imalat tarihi ve kol yatak çapı tolerans sınıfı okunabilinmektedir.
Biyel kolu sipariş kodları sadece ağırlık sınıfı olarak ayrılmaktadır, kol yatağı çapının tolerans sınıfı aynı krankdaki gibi ancak kollar geldikten sonra anlaşılmaktadır.
Biyel kolu geldikten sonra, biyel kolunun kol yatağı sınıfına ve krankın üstündeki biyel kolu yerinin çapının renk kodlarının kombinasyonuna göre kol yatakları ısmarlanabilinmektedir.

Renk kodlarını özetler isek :
Krank tarafı ana yatakları : sarı, yeşil veye menekşe
Krank tarafı kol yatakları : kırmızı ve mavi
Ana yataklar : sarı, yeşil veye menekşe
Kol yatakları : kırmız, mavi ve menekşe
Kol ağırlık sınıfları : 0 ile 5 arası
Kol iç çap sınıfları : mavi ve kırmızı

BMW bu renk sınıflandırmaların kombinasyonuna göre birbirine uyumlu krank, kol ve yatak setleri oluşturmaktadır.

Kranklardaki yataklar "kaymalı yatak" sınıfına girer (Rulmanlara ise "yuvarlanmalı yatak" denir. Kaymalı yataklarda, yani bizim motorlardaki ana yatak ve kol yataklarının oluşturdukları boşluk ve içindeki yağ tüm yükü taşır ve bu boşluğun doğru olması çok önemlidir.
Kullanıcı açısından "yatak seçimleri bu kodlara göre yapılmaz ise veya yapılmamış ise ne olur ?" diye bir soru oluşmaktadır.
Kısa vadede birşey olmaz, orta ve uzun vadede ise motorun ömrü çok kısalmış olur. Yani 150 - 200.000 km yapabilecek bir motor ancak 40-60.000 km dayanır ve gitgide fazlalaşan bir yağ yakma durumu ile karşı karşıya kalır veya en kötü ihtimal yatak sarar. Bahsedilen kilometreler 3-5 senede yapıldığından kimse hatalı iş yapan müesseseyi veya ustayı aklına getirmez, kullanıcı hatası diye geçerler.

Tekerinize taş değmemesi dileği ile...

20/01/2021

Artan BMW Klassik Motosiklet restorasyonu hakkında fikirlerimizi paylaşmak istiyoruz.

Halen mevcut ve değerleri gittikçe anlaşılan, R 25, R26, R27, R60, R80 G/S, R80 GS ve diğer BMW Klasik modellerinin restorasyonu için tarafımıza başvurular çoğalıyor.
Geçtiğimiz 30 sene içinde bakımı, tamiri ve restorasyonu dolayısı ile birçok klasik BMW müessesimize misafir oldu.
Restorasyon veya tamir için gelen motorlarda olmaması gereken birçok tamirat veya restorasyon hatası gördük.
R60 a takılan Renault pistonu, Nikasil kaplı silindirin +0,25 rektifiye edilmesi veya krank milinin taşlanıp gerekli radiusların yapılmaması ve Nitrifikasyona tâbi tutulmaması gibi hatalar veya eksiklere çokca rastlanıyor. Bu listeyi uzatmak mümkün, ama asli konumuzun dışına çıkmış oluruz.
Bu tip palyatif çözümler sadece yapan ustanın veya ustaların bilgisizliğinden kaynaklanmayıp, motosiklet sahibinin maddi yatırım isteğinden de kaynaklanmaktadır.
"Yürür hale getir yeter, zaten satacağım" prensibi ile hareket eden motosiklet sahipleri bu ucuz, fakat kısa ömürlü çözümlerin ana sebebidir.
Bu şekilde tamir veya restore edilmiş motorlar en son sahiblerinin eline zar zor yürüyen, fakat aslında enkaz halinde geliyor.
Bu enkazları doğru toplamak ve restore etmek şu anki piyasa değerlerinin çok üstünde bir meblağ gerektirir halde oluyor.

Avrupada bu tip motorların fiyatları genelde Türkiyedeki fiyatından daha yüksek oluyor. Böyle olmasının sebebi ise bakımlarının ve tamirlerin BMW nin öngördüğü şekilde ve uygun yedek parçalar ile yapılmasıdır. Bunun yanında açık kaynak olarak tüm klasiklerin tamir el kitapları ve servis bültenleri mevcut ve oradaki ustalar bu kitaplarda ve servis bültenlerinde yazılan tüm değerlere ve toleranslara uymalıdır.

Orjinal veya uygun yedek parça sorunu ise ya halen kimi işletmenin elinde bulunan orjinal parça ile veya Avrupada bulunan ve klasik motorların yeni veya çıkma parçalarına mütehassıslaşmış firmalarda çözülmektedir.

Restorasyon veya tamirat isteyen klasik BMW motosiklet sahibi motorunu ustasına teslim etmeden önce mutlaka orjinal tamir el kitaplarının mevcudiyetinden emin olmalıdır. El kitaplarının mevcut olması halinde içinde yazılan tamir prosedürlerinin, teknik değerlerinin, öngörülen tolerans ve ayarların dahilinde olmasını uygulanıp tesbit edilmesi üstünde ısrarcı olmalıdır.

Tüm bunlar maliyet artırıcı unsurların olmasının karşısında ise doğru restore/tamir edilmiş olmasının yanında değeri artmış bir klasik motosiklet sahibi olmasını getirmektedir.

Tertemiz boyanmış, motoru ve alüminyum kısmı cam ile kumlanmış, kromajları yenilenmiş, tek marşta çalışan ve saat gibi çalışan klasik bir motor gibisi var mı ?

31/12/2020

23/11/2020

BMW KLASİK MOTOSİKLETLERİ VE RESTORASYON

Zaman akıp giderken motosiklet tutkunları arasında değerleri daha iyi anlaşılan R 25, R26, R27, R60, R80 G/S, R80 GS ve diğer klasik BMW modellerinin restorasyonu için bize gelen talepler oldukça arttı.

Eğer; ‘’Eski motor işte canım, ne yapsan olmaz zaten, eskiden adam olmaz...” diye düşünürseniz bir klasik sahibi olamazsınız. Ama diyorsanız ki ben bir klasik motor kullanacağım bu yazı sizin için.

Geçtiğimiz 30 sene içinde bakım, tamir ve restorasyon için birçok klasik BMW müessesimize misafir oldu. Bu zaman zarfında bolca yapılmaması gereken işleme şahit olduk. İşin kötü yanı yenileme ve ya tamir adı altında yapılan bu yanlışlıkların bu nadir modellerin değerini düşürdüğü gibi kullanım süresini ise maalesef kısaltıyor. Bilinçsizce ve baştan savma yapılan müdahaleyi geri çevirebilmek için çoğu zaman aracın Türkiye’deki piyasa değerlerinin çok üzerinde bir meblağ ile karşılaşıyoruz.

R60 a takılan Renault pistonu, nikasil kaplı silindirin +0,25 rektifiye edilmesi veya krank milinin taşlanıp gerekli radiusların yapılmaması ve nitrifikasyon ile sertleştirmeye tâbi tutulmaması gibi hatalar veya eksiklere çokça rastladık. Bu listeyi uzatmak mümkün, ama biz konumuza geri dönelim.

Bu tür istenmeyen müdahalelerin temelinde ustaların bilgisizliği, bilinçsizliği ve ya yaptım oldu yaklaşımının yanında motor sahiplerinin maliyet endişesinin etkisi de yadsınamaz. "Yürüsün yeter, zaten satacağım" düşüncesi palyatif bir sonuç bile sağlamamakta aksine bu kıymetli araçların hem değerine hem ömrüne ket vurmaktadır. Sonuç; maalesef ENKAZ…

Avrupa’da bu modellerin fiyatının Türkiye’ye göre daha yüksek olmasının nedeni ise bakımlarının ve tamirlerinin BMW’nin öngördüğü şekilde ve uygun yedek parçalar ile yapılmasıdır. Avrupa’daki ustaların yaptıkları işlerde; model kitaplarında ve servis bültenlerinde yazılan değerlere ve toleranslara uygun işlemleri ve motor sahiplerinin geçiştirmek yerine gerçek bir dokunuş beklentisi bu değerleri ortaya koymaktadır. Sonuç; tam bir KLASİK…

Bizce aynı hassasiyeti Türkiye’de de göstermek mümkün. Başlangıç noktası açık kaynak olarak ulaşılabilinen tüm klasik modeller için mevcut olan model kitapları, tamir kitapları ve servis bültenleri. İkinci kısımda orijinal veya uygun yedek parça ki bu da bizce sorun değil, gerek yurt içinde gerekse yurt dışında sorunları aşabileceğimiz rüştünü ispatlamış işletmelerden tedarik edilebilecek yeni veya çıkma parçalar.

Restorasyon veya tamirat isteyen klasik BMW motosiklet sahibi; motorunu ustasına teslim etmeden önce mutlaka orijinal tamir el kitaplarının olup olmadığını teyit etmelidir. El kitaplarının mevcut olması halinde içinde yazılan teknik değerlerinin, öngörülen tolerans ve ayarların tespit edilmesi ve tamir prosedürleri dahilinde uygulanmasında ısrarcı olmalıdır. Bu değerleri ölçebilecek hassasiyetteki ölçüm ekipmana sahip olup olmadığı diğer bir sorudur.

Örnek olarak ekte R80 krank ana yataklarının hesap föyü ve R26/R27 için tamir el kitabının ilk sayfası ve bazi teknik değerleri içeren birkaç sayfa bulunmaktadır.

Tüm bunlar maliyet artırıcı unsurlar gibi görünse de doğru restore/tamir edilmiş olması ile değeri artmış bir klasik motosiklet olarak kullanıcıya geri dönecektir.

Verdiğimiz teknik ve restorasyon hizmetlerinde temel prensibimiz “en iyisini ve doğrusunu tapmak”tır. Teknik hizmetlerimiz elektrik/elektronik modifikasyonları ve iyileştirmeleri de içermektedir. Elektronik aksamda; 6 Volt sistemden 12 Volt sistemine yükseltme, kablolama, mekanik ateşlemeden elektronik ateşlemeye geçiş, şarj kapasitesini artırma ve motosikletin geri kalan tüm elektrik/elektronik aksamın elden geçirilmesi yine hizmetlerimiz arasındadır.

BMW nin tamirat için öngördüğü özel aparatların birçoğu atölyemizde mevcuttur. Diğer aparatlar için ihtiyaç dahilinde tedarik yoluna gidiyoruz, ya da kendimiz dizayn edip yaptırıyoruz.

Çözüm ortaklarımızı seçerken; her konunun en iyisini bulup, en kaliteli sonuca ulaşma amacı ile ince eleyip sık dokuyoruz.

► Boya konusunda işinin ehli olduğunu ispatlamış boyacı ustası ve orjinal BMW boya imalatçısı (STANDOX) ile çalışmaktayız.

► Türkiye’de bulunamayan parçaların Avrupa’daki tedarik zincirimizden (Siebenrock, Ullis Motorladen, S.Meyer, ve diğerleri) sağlamaktayız.

► Avrupa’da dahi bulunamayan parçaların 3 boyutlu CAD ile çizdiğimiz dizayna göre CNC tezgahlarında imal ettirmekteyiz.

► Motor gövdelerini ve diğer alüminyum parçaları ya sulu kumlama veya cam kumlama ile temizletmekteyiz. Kuru, kumlu veya alüminyumoksitli kumlama kesinlikle yaptırılmamaktadır.

► Krom kaplı parçalar Galvanoteknik Organizede temizlenip yeni krom kaplatmaktayız.

► Jant gibi polisajlı parçaları sıralı polisaj pastaları ile parlatmaktayız.

► Kumlamanın sakıncalı olduğu parçaları Ultrasonik temizleme banyosu ile temizlemekteyiz

GS Motor olarak; sadece BMW üstünde ihtisasımız nedeni ile diğer motosiklet markalarını kabul etmemekteyiz. Kapasite sebebi ile tarz modifikasyonları (Bobber, Scrambler, Cafe Racer v.b.) yapmayıp, yapılan modifikasyonlar teknik modifikasyonlar ile sınırlıdır.
Saydıklarımız ile sınırlı olmayıp, modifikasyonlar şanzıman için kısa 1. Vites dişli, uzun 5. vites dişli montajı , kampana frenleri diske döndürmek, torka veya hıza yönelik farklı diferansiyel oranları uyarlamak ve motorun hacmini 800 cc den 1.000 cc ye çıkarmak gibi uygulamalardır.

“Yürüsün yeter” veya “şimdilik idare etsin” gibi talepleri geri çevirmemizin sebebi ise “GS Motor da restore edildi” veya “İbrahim Usta topladı/tamir etti” dendiğinde ortaya çıkan güveni koruma azmidir. Çünkü GS Motor neye ihtiyacınız olduğunu bilir ve BMW Klasiklerine değer katar.

Unutmayın sahip olduğunuz klasik motorun değerini artırmak istiyorsanız; yetkin bir müesseseden doğru taleplerde bulunmalısınız.

Tertemiz boyanmış, motoru ve alüminyum kısmı piril piril, kromajı yenilenmiş, tek marşta saat gibi çalışan klasik bir motosiklet sahibi olmanız dileği ile...

29/06/2020

Ek far takılırken nelere dikkat etmeli

Doğru proje ve kablolama ile takılan farlar motosikletin mevcut sistemine , data hatlanarı ve diğer elektrik/elektronik sistemlerine müdahil olmaz.

Ana hatlar :
1. Besleme uygun sigorta üstünden direk aküden olmalı
2. Besleme ve tetiklemeler mutlaka röle üstünden olmalı, şalter veya sviç üstünden akım çekecek sitem lhiç bir surette yapılmamalı.a
2. Kullanılan röleler diyotlu röle olmalı. Böylece açıp kapamadaki ters p*k akımlar (ters emk) minimize edilmiş olur.

Ekteki şema en basit bağlama şeklini göstermek içindir.
Bu bağlantı şeklinin dezavantajı, motor çalışmadan da farlar yanar. Bunu engellemek için "kontak açık" sinyali üstünden tetiklenen bir röle eklemek gerek. Bu ise motosikletin mevcut sistemine müdahil olmak ile oluyor. Çoğu atölye kontak üstünden sinyal alıp bahsi geçen ek röleyi tetikletir. Bu yapıldığı zaman üreticinin "motosikletin elektrik sistemine müdahale ettiniz" deme fırsatı yaratılır. Kontaktan sinyal almak normalde sisteme zarar vermese dahi, servise garanti dışı bırakma bahanesi yaratılmış olunur.
Bunun yanında "ek ekipman" adı altında garantinin sona erip ermemesi konusu aslında bir muammadır. Servis uğraşmamak için hertürlü marka dışı eklemede garanti biter diye işin kolayına kaçar, öte yandan eklenen ekipmanların mühendislik gözü ile bakıldığında herhangi bir etkisi olmadığı ıspat edildiği taktirde garantinin bitmemesi lazım. Bu tip garanti durumların çözümü Avrupada daha kolay ve orada mantık ve mühendislik çerçevesinde değerlendiriliyor. Bizde ise...

Bunu bertaraf etmenin tek yolu, HexEzCan veya Canopener gibi "OBD-Sniffer" sistemi ile çalışan sistemleri tetikleyici ve sviç olarak kullanmaktır. Bu sistemler Data hatlarını sadece dinlerler. Programlanmasına göre "farlar yansın" komutunun datasını okuduğu/duyduğu an gerekli tetiklemeyi yapar. Bu sistemlerde kontağın açık olup olmadığı yine dinlediği data hattı üzerinden tayin eder.
"Tek yol" demek aslında hata, zihni sinir projesi olarak farları opto-algılayıcı ile donatıp kontağın açılması ile yanan farlar üzerinden sistemi enerjilendirmek alternatif bir çözüm olabilir. Dediğimiz gibi, bu salt bir "zihni-sinir" projesi olup, yapanı daha görmedik.

Daha fazla far takmak, korna veya çakar eklemek de hep aynı prensipleri uygulamak lazım. Güç kablolamasını aküden sigortalı direk yapmak, diyotlu röleler kullanmak, tetikleme için mevcut elektrik sistemine müdahale etmemek, illa gerekirse müdahaleyi minimumda tutmak ve bobin akımı 150 mA civarı olan röle seçmek.


31/05/2020

Öğütülmüş bir debriyaj hikayesi

Kullanıcının anlatımına göre sulu R1200 GS i yeni almış. Daha 10 km gitmeden motor arıza yapmış ve çekici ile atölyemize getirdi.

Teşhis ve analiz :
Arıza karakteristiği bitik debriyaja işaret ediyordu. Arızanın asıl kötü yanı ise detaya baktığın zaman ortaya çıkıyor. Tahminimize göre motoru daha aldığında debriyaj artık kaçırmaya başlamıştı. Kullanıcı da daha fazla hasar oluşmasın diye kenara çekip durmak yerine motoru bir atölyeye veya istediği yere gitsin diye kullanmaya devam edip gazlamış
Kaçıran debriyaj normal şartlarda balatayı artık yemiş veya çok inceltmiş olur. Kaçırmasına rağmen gazlanılırsa son kalan 0,15 - 0,25 milimetre balata da gider, ondan sonra da balatanın yapıştırılmış olduğu alüminyum halkayı öğutmeye başlar.
Işın en kötü tarafı ise bundan sonra başlıyor. Alüminyum halka debriyaj lamellerinin çelik olanları ile sürtükçe mikron mertebesinde alüminyum tozu üretir ve bu toz debriyaj tasına yapışmak ile kalmayıp, motor yağına karışır. Çoğu kişi veya usta "abi, birşey olmaz, filtre nasılsa yakalar" der. Evet, filtre yakalamasına yakalar, ama filtre yağ pompasının çıkış tarafında yer alır ve tozlu yağ önce yağ pompasından geçer. Motorun gövdesinde ve gövde dibinde biriken alüminyum tozlu yağ gövde de bulduğu her yere girer. Motor çalışırken krank bu yağı "tokatlar". Bu "tokatlanan" yağ motorun gövdesinin içinde her yere ulaşır. Silindir iç duvarlarına, ana yatakların kenarlarına, yağ pompasının rotorları arasına, Motor gövdesine rulman ile mesnetlenmiş ve yağ keçesi ile sonlandırılmış her türlü mile (Balans mili, krank keçesi v.s.) ve istenmeyen bir sürü yere.

Doğrusu sadece debriyaj kitini değiştirmek değil, motoru komple açıp gövdenin içini temizlemek. Kullanıcı bütün bunları yapmanın maliyetini karşılamak istemediğinden sadece debriyaj kitini değiştirmeye karar verdi.
Tekrar sattığında veya kendisi motorun hayrını orta/uzun vade göremeyecek; günün birinde yağ keçeleri kaçıracak, silindir yüzeyinde ya sıyrık ya da sıvanmış alüminyum dan dolayı kompresiyon düşecek veya aşırı yağ yakacak ve diğer arazlar oluşacak.

Not :
Tamir olarak sadece debriyaj kitini değiştirmeyi red ettiğimizden, motorunu başka bir servise götürmeyi tercih etti
Ileri bir tarihte saydığımız arazlar meydana geldiğinde, " Motor Ibrahim Usta bakımlı " dedirtmek bu şartlarda adımızı kirletir diye tercihimiz bu yönde oldu.

30/05/2020

BMW K1600 e daha tok egzos sesi için denenmiş ve başarılı bir alternatif :

Egzosun kesit resiminde görüldüğü gibi Egzos çıkışlarındaki 3 çıkışın ikisi kapalıdır. Bunları açıp (Harley kadar bağırmasa bile) motora daha güçlü bir egzos sesi kazandırmak mümkün.

Egzos ile oynamanın teknik tarafını da söylemek gerekir bunu yapmadan önce. Egzosların dizaynında, egzozun yarattığı "yük kaybı" ve egzos resonans frekansı önemlidir. Yük kaybı belirlemede tork veya güç tercih edilir. Yüksek (göreceli olarak) yük kaybı düşük devirlerde torku arttırır, düşük yük kaybı torktan alır, yüksek devirde güç (beygir) arttırır. Öte yandan zaten fabrika çıkışı 160 Nm torku alan bir motor için düşük devirdeki torkun az birşey azalmasını pek fark etmez.

Yapılan işlem egzosu açıp içindeki kapalı olan boruları açık hale getirmektedir. Işlem sonrası resimler ektedir.
Resimdeki Motor egzosları açılmış halde 4 senedir kullanılmakta olup, sahibinin herhangi bir şikayeti olmamıştır.

29/05/2020

Yeni R1200 GS lerde, K1600 lerde ve diğer büyük BMW lerde "Multi Controller" veya "Wonderwheel" diye adlandırdıkları "döner joystick" var. Prensipte iki adet mikroşalter ve iç kısmına yerleştirilmiş bir manyetik alan değişimi okuyucudan müteşekkil. Bu ekipmanı kullananlar yuvarlak kısmını döndürdükçe hafif bir tıkırtı hissederler. Bu tıkırtıyı gerçekleştiren şey küçük bir yayın yuvarlağın içindeki yuvalara girip çıkması ile oluşuyor.
Zaman içinde bu yay yoruluyor, korode oluyor ve sonunda ya kırılıyor veya çatlayıp işlevini yitiriyor. Kırık yaylı bir "döner joystick" ise elektronik olarak çalışsa bile boşa, dirençsiz ve kontrolsüz dönüyor.
Bu durumda iki seçenek kalıyor, ya yenisi ya da tamir. Biz motorcu arkadaşların finansal yükünü göz önüne alarak tamirini önerdik. Yenisi servisinde bugün tarihi ile 1.488,24 TL (indirimsiz).

Bahsi geçen yay 0,4 mm kalınlığında, 1,4 mm genişliğinde bükülmüş yumuşak yay çeliğinden mamul çift S foruma benzeyen bir lama. Tamirinden ziyade en çok vakiti alan uygun evsafte ve ölçülerde yay çeliğini aramak ve bulmak oldu.
Bulduktan sonra hassas ve ince işlerin mütehassısı Ishak Ustamız tarafından formu verildi ve yerine takıldıktan sonra tüm kumanda kütüğü ile birlikte tekrar toplanıp yerine takıldı. Yerine takıldıktan sonra yapılan testlerde tüm fonksiyonları çalışır vaziyette olduğu gözlendi.
Motor sahibinin dikkatini çeken tek şey, eskisine nazaran döndürmenin az da olsa biraz daha sert olduğu idi. Orjinaline yaklaşmak için belki biraz daha yumuşak malzeme kullanmak gerekirdi, fakat tedarikçiler yay çeliğini ısrarla levha halinde satmak istediler. Eni 1,4 mm, uzunluğu 40 mm olan bir parça için tüm levha almak olmazdı.

Tamiratın gerçekleştiği motor 2014 model, 110.000 km de bir K1600 GT. Sahibinin tahminine göre Wonderwheel'i her daim müzik dinleyip, ses ve diğer ayarlar için devamlı kullandığından döner kısım yayının sonunda artık dayanmadığı oldu. (ayrıca yıkamada ve yağmurda yayın olduğu yer su alıyor, yani yay ıslanıyor)