17/09/2026
มุมมอง #คุณณรงค์_สีตลายน หนึ่งในผู้คล่ำหวอดกับรถยนต์ค่ายจีน และอดีต CEO ฝ่ายคนไทยยุคแรกที่ค่าย GWM เข้ามาทำตลาดในไทย ต่อมาได้ไปช่วยบริหารการรุกตลาดรถยนต์แบรนด์ Geely ในไทย ซึ่งดำเนินงานโดย บริษัท ธนบุรี นอยสเติร์น จำกัด ของกลุ่มธนบุรี ปัจจุบันได้ลาออกจากการดูแลค่าย Geely ในไทยแล้ว : มองอนาคตอุตสาหกรรมรถยนต์อย่างไร ?
EP44 : อุตสาหกรรมรถยนต์จีน เข้าสู่ยุค “จัดทัพใหม่”
การปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์จีนเริ่มขึ้นแล้ว แต่อาจไม่ได้มาในรูปแบบที่เราคิด
ตลอดสองปีที่ผ่านมา มีเพื่อนฝูงในวงการและสื่อถามกันเล่นๆเสมอว่า เมื่อไรอุตสาหกรรมรถยนต์จีนจะเริ่มเข้าสู่ช่วงควบรวมกิจการ และท้ายที่สุดแล้วจะเหลือผู้เล่นอยู่กี่ราย
ถ้ามองจากสิ่งที่กำลังเกิดขึ้น ผมคิดว่าการปรับโครงสร้างได้เริ่มขึ้นแล้วครับ เพียงแต่ในช่วงแรกยังไม่ได้เกิดจากการควบรวมบริษัทขนาดใหญ่แบบที่หลายคนคาดไว้ ส่วนใหญ่เป็นการจัดระเบียบแบรนด์และทรัพยากรภายในกลุ่มเดียวกันก่อน
Geely เป็นตัวอย่างที่เห็นได้ค่อนข้างชัด เริ่มตั้งแต่การนำ Lynk & Co เข้ามาอยู่ภายใต้การดูแลของ Zeekr ก่อนที่ Geely Auto จะซื้อหุ้น Zeekr กลับและนำบริษัทออกจากตลาดหุ้นสหรัฐฯ ล่าสุดยังให้ Volvo Cars รับหน้าที่ดูแลการขายและบริการหลังการขายของ Lynk & Co ในยุโรปตั้งแต่ปี 2027 โดยใช้เครือข่ายที่ Volvo มีอยู่แล้ว
แบรนด์ยังคงแยกกัน แต่ระบบหลังบ้านเริ่มมีการใช้ร่วมกันมากขึ้น ทั้งแพลตฟอร์ม เทคโนโลยี การพัฒนาผลิตภัณฑ์ ช่องทางจำหน่าย และบริการหลังการขาย
GWM ก็เดินไปในทิศทางคล้ายกัน ผ่านแนวคิด One GWM ในตลาดต่างประเทศ โดยนำ Haval, Tank, Ora, Wey และ Poer มาอยู่ภายใต้ชื่อหลักของ GWM มากขึ้น ช่วยลดความสับสนของผู้บริโภค และทำให้การใช้ทรัพยากรด้านการตลาด เครือข่าย และการบริหารมีประสิทธิภาพมากขึ้น
เหตุผลของการเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ซับซ้อนครับ
ในช่วงที่ตลาดเติบโตเร็ว การมีหลายแบรนด์ หลายโรงงาน และหลายเครือข่ายช่วยให้บริษัทขยายตลาดได้เร็ว แต่เมื่อตลาดเริ่มชะลอตัว การแข่งขันด้านราคารุนแรงขึ้น และเทคโนโลยีเปลี่ยนเร็วขึ้น โครงสร้างเดิมกลับกลายเป็นต้นทุนและภาระที่หนักขึ้นเรื่อยๆ
การมีรถหลายรุ่นที่แข่งขันกันเอง การลงทุนพัฒนาเทคโนโลยีซ้ำซ้อนกัน รวมถึงการดูแลโชว์รูมและบริษัทย่อยที่หลากหลาย ไม่ได้สร้างความได้เปรียบเหมือนในอดีตอีกต่อไป
ความเคลื่อนไหวล่าสุดระหว่าง FAW และ GAC จึงเป็นเรื่องที่น่าจับตา เพราะอาจเป็นสัญญาณว่าการปรับโครงสร้างกำลังขยับจาก “ภายในกลุ่ม” ไปสู่ “ระหว่างกลุ่ม”
ข้อมูลที่ยืนยันอย่างเป็นทางการในขณะนี้คือ GAC มีแผนออกหุ้นใหม่เพื่อซื้อหุ้นบางส่วนในบริษัทร่วมทุนผลิตรถยนต์แห่งหนึ่งที่ FAW ถืออยู่ (คาดว่าน่าจะเป็น JV Toyota) หากดีลนี้สำเร็จ FAW จะกลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่อันดับสองของ GAC และมีอิทธิพลในเชิงกลยุทธ์ต่อบริษัท
ดังนั้น หากจะอธิบายว่า FAW กำลังเข้าซื้อ GAC ก็คงไม่ถูกต้องนัก เพราะ FAW ไม่ได้เข้ามาควบคุมกิจการ และ GAC ก็ยังไม่ได้ควบรวมกับ FAW
ผมมองว่าดีลนี้เป็นเหมือนการนำสินทรัพย์บางส่วนมาปรับโครงสร้าง ควบคู่กับการทำ synergy ด้านต้นทุน เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายมีผลประโยชน์ร่วมกันมากกว่า
GAC ยังไม่ได้เปิดเผยชื่อของบริษัทร่วมทุนดังกล่าวอย่างเป็นทางการ แต่มีรายงานจากหลายแหล่งว่าทรัพย์สินที่กำลังพูดถึงอาจเป็นหุ้นบางส่วนใน FAW Toyota
หากข้อมูลนี้ได้รับการยืนยันจริง ประเด็นที่น่าสนใจต่อไปคือ จะเกิดการประสานงานระหว่าง FAW Toyota และ GAC Toyota มากน้อยเพียงใด โดยเฉพาะด้านการขาย เครือข่ายผู้จำหน่าย การผลิต การจัดซื้อ และการวางแผนผลิตภัณฑ์
ในอดีต การมีบริษัทร่วมทุนสองแห่งถือเป็นโครงสร้างที่เหมาะกับ Toyota เพราะตลาดจีนกำลังเติบโต การมีทั้งพันธมิตรในภาคเหนือและภาคใต้ช่วยให้ขยายธุรกิจและสร้างเครือข่ายได้เร็ว
แต่วันนี้สถานการณ์ไม่เหมือนเดิมแล้ว
ส่วนแบ่งตลาดของ Toyota ในจีนลดลง ขณะที่เครือข่ายของทั้ง FAW Toyota และ GAC Toyota ก็หดตัวลง การบริหารสององค์กร สองระบบการขาย และสองเครือข่าย จึงเริ่มมีต้นทุนที่สูงเกินไป โดยเฉพาะเมื่อรถบางรุ่นยังอยู่ในตลาดใกล้เคียงกันและแข่งขันกันเอง
การรวมทรัพยากรบางส่วนเข้าด้วยกันน่าจะช่วยลดต้นทุนและทำให้การตัดสินใจเร็วขึ้น แต่ต้องยอมรับว่าการปรับโครงสร้างองค์กรเพียงอย่างเดียวไม่สามารถแก้ปัญหาได้ทั้งหมด
บริษัทอาจผลิตรถได้ถูกลง บริหารโชว์รูมได้มีประสิทธิภาพขึ้น แต่ถ้าผลิตภัณฑ์ยังไม่ตรงกับความต้องการของผู้บริโภค เทคโนโลยียังตามหลัง หรือการตัดสินใจยังช้า ยอดขายก็อาจไม่ได้กลับมาเพียงเพราะองค์กรมีขนาดเล็ก และ Lean ลง
นี่เป็นเหตุผลที่ผมคิดว่า การปรับโครงสร้างรอบใหม่ของอุตสาหกรรมรถยนต์จีน อาจไม่ได้เกิดจากการควบรวมบริษัทใหญ่เข้าด้วยกันทั้งหมด เพราะการควบรวมทั้งกลุ่มทำได้ยากมาก ต้องตกลงกันตั้งแต่ตำแหน่งผู้บริหาร พนักงาน โรงงาน ผลประโยชน์ของรัฐบาลท้องถิ่น สิทธิของพันธมิตรต่างชาติ ไปจนถึงเครือข่ายผู้จำหน่ายที่ทับซ้อนกัน
กรณี Dongfeng และ Changan เป็นตัวอย่างที่ดี ช่วงหนึ่งเคยมีข่าวและการหารือเกี่ยวกับการควบรวมอย่างจริงจัง แต่สุดท้ายไม่ได้เกิดขึ้น Changan ถูกแยกออกมาเป็นรัฐวิสาหกิจส่วนกลางที่บริหารอย่างเป็นอิสระแทน
สิ่งที่มีโอกาสเกิดขึ้นมากกว่า คือการปรับโครงสร้างเป็นส่วนๆ
บริษัทหนึ่งอาจเข้าถือหุ้นส่วนน้อยในอีกบริษัทหนึ่ง หรือสองกลุ่มอาจร่วมกันพัฒนารถ ใช้แพลตฟอร์มร่วมกัน โอนโรงงานที่ใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพ หรือรวมระบบการขายและบริการหลังการขายบางส่วน โดยที่ชื่อแบรนด์ยังคงอยู่
ความร่วมมือระหว่าง FAW กับ Leapmotor สะท้อนแนวทางนี้ได้ดี เมื่อ FAW เข้าไปถือหุ้นประมาณ 5% และร่วมมือกับ Leapmotor ทั้งด้านการพัฒนารถยนต์ เทคโนโลยี และชิ้นส่วน
FAW ได้ประโยชน์จากความเร็วและแพลตฟอร์มรถพลังงานใหม่ของ Leapmotor ขณะที่ Leapmotor ได้เงินทุน ทรัพยากรอุตสาหกรรม และโอกาสในการใช้ช่องทางของ FAW ทั้งสองบริษัทไม่จำเป็นต้องควบรวมกัน แต่สามารถลดการลงทุนที่ซ้ำซ้อนและนำรถออกสู่ตลาดได้เร็วขึ้น
ในอนาคต เราอาจเห็นรูปแบบลักษณะนี้มากขึ้น ทั้งการถือหุ้นไขว้ การให้สิทธิใช้แพลตฟอร์ม การผลิตร่วม การใช้โรงงานร่วม หรือการรวมเครือข่ายในบางพื้นที่
บริษัทที่ไม่แข็งแรงอาจไม่ได้ถูกซื้อไปทั้งบริษัท บางรายอาจขายเฉพาะโรงงาน ใบอนุญาต เทคโนโลยี หรือเครือข่าย ส่วนชื่อแบรนด์ที่ไม่มีความแข็งแรงเพียงพออาจค่อยๆ หายไปจากตลาด
เรื่องนี้ไม่ได้มีผลเฉพาะในจีน แต่จะส่งผลต่อผู้แทนจำหน่ายและนักลงทุนในต่างประเทศ รวมถึงประเทศไทยด้วย
วันนี้เรายังเห็นแบรนด์จีนจำนวนมากพยายามขยายเข้าสู่ตลาดต่างประเทศ แต่จำนวนแบรนด์ที่เข้ามา ไม่ได้หมายความว่าทุกแบรนด์จะสามารถยืนอยู่ได้ในระยะยาว บางแบรนด์อาจถูกควบรวม เปลี่ยนตำแหน่งทางการตลาด หรือหยุดลงทุนเมื่อบริษัทแม่ต้องเลือกว่าจะนำทรัพยากรไปสนับสนุนธุรกิจใด
ก่อนตัดสินใจลงทุนกับแบรนด์ใหม่ ผู้แทนจำหน่ายจึงไม่ควรดูแค่ราคา สเปก หรือจำนวนรุ่นที่จะนำเข้ามา แต่ควรตรวจสอบให้ลึกกว่านั้นว่า ใครเป็นเจ้าของแพลตฟอร์ม โรงงานมีการใช้กำลังการผลิตมากน้อยเพียงใด บริษัทแม่มีฐานะทางการเงินอย่างไร และแบรนด์นั้นมีบทบาทอะไรในแผนระยะยาวของกลุ่ม
สิ่งที่ต้องระวังมากที่สุด คือแบรนด์ที่ถูกนำไปทำตลาดต่างประเทศเพียงเพื่อช่วยระบายกำลังการผลิตส่วนเกิน โดยยังไม่มีผลิตภัณฑ์ต่อเนื่อง ไม่มีแผนผลิตในประเทศ และไม่มีความชัดเจนเรื่องอะไหล่ การรับประกัน และมูลค่ารถมือสอง
อุตสาหกรรมรถยนต์จีนกำลังเปลี่ยนจากช่วงที่ทุกบริษัทพยายามขยายตัว ไปสู่ช่วงที่ต้องเลือกว่าจะเก็บอะไรไว้ ตัดอะไรทิ้ง หรือลงทุนกับธุรกิจอันไหนอย่างจริงจัง
ในช่วงที่ผ่านมา ความยิ่งใหญ่อาจหมายถึงการมีหลายแบรนด์ หลายรุ่น และหลายโรงงาน แต่ในช่วงต่อไป ความแข็งแรงจะวัดจากความสามารถในการใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ พัฒนาเทคโนโลยีได้เร็ว และความกล้ารวมการลงทุนไว้กับแบรนด์ที่มีโอกาสชนะจริง
นี่คือเหตุผลที่ดีลระหว่าง FAW และ GAC น่าติดตามครับ
ไม่ใช่เพียงเพราะใครจะเข้าไปถือหุ้นในใคร แต่เพราะดีลนี้อาจทำให้เราเห็นรูปแบบใหม่ของการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์จีน ซึ่งไม่จำเป็นต้องเริ่มจากการควบรวมบริษัททั้งกลุ่ม แต่อาจค่อยๆ เกิดขึ้นผ่านการรวมสินทรัพย์ โรงงาน แพลตฟอร์ม เทคโนโลยี และเครือข่ายทีละส่วน
และเมื่อ Jigsaw ต่างๆเหล่านี้เริ่มถูกนำมารวมกันเพิ่มขึ้น โครงสร้างของอุตสาหกรรมรถยนต์จีนในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า อาจแตกต่างจากวันนี้อย่างมากครับ เป็นเรื่องที่คนในวงการควรติดตามอย่างใกล้ชิดครับ
ณรงค์ สีตลายน
Narong Sritalayon
Narong Sritalayon
Page: Beyond the Boardroom
Sep 16, 2026
