09/03/2021
В автомобилях, особенно тех, что считаются «проходимцами», а также со спортивной подготовкой, можно увидеть ряд агрегатов, которые позволяют автомобилю проезжать с полным приводом или принудительно заставить колеса одной оси (передней или задней), крутиться одновременно.
Как это все работает? Очень просто. Но системы разные, если говорить о блокировках в редукторах задних мостов и главных пар КПП передне- приводных автомобилей. Основные системы блокировки: червячные или L*D (дисковые).
Первый тип: при проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.
Распространенными конструкциями червячных дифференциалов можно выделить дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing – ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен. Особенностью червячной шестерни является то, что она МОЖЕТ ПРИВОДИТЬ во вращение другие шестерни, а сама НЕ МОЖЕТ вращаться от других шестерен. При этом, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.
Можно отметить следующие моменты:
Увеличивается проходимость свыше 60%;
Легкость при установке;
Улучшаются характеристики выхода из заноса;
Управляемость становится отличной;
Необходимо обслуживание: замена регулировочных шайб, чтобы улучшить преднатяг).
Второй тип имеет аббревиатуру L*D (Limited Slip Differential), т.е. дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением. Принцип работы: обеспечить блокировку во время плохого сцепления, одного из колес, по средствам фрикционных дисков. Таких дисков целый пакет, одни крепятся к полуоси, а другие к корпусу дифференциала. Во время обычной поездки диски разжаты и на движение колес не влияют. При потере сцепления — фрикционные диски полуосей (приводов ПП), и дифференциала сжимаются и крутящий момент передается от дифференциала на полуось (приводов ПП), напрямую, без участия сателлитов. Т.е. крутящий момент в основном перейдет на ту полуось (приводов ПП), которая вращается медленнее. А все, благодаря силе ТРЕНИЯ, происходящей между фрикционными дисками.
Мы выделили заглавными буквами ключевые слова, которые влияют на общую работу данного механизма: ТРЕНИЕ, ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ и НЕ МОЖЕТ.
ТРЕНИЕ- это понятие всем известное. Для его минимизации придумано очень много отдельных присадок, чтобы рабочие детали не выходили слишком быстро из строя. С этим понятно.
ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ- это не состояние человека, это реакция отдельной детали, которая подвержена силе крутящего момента, которая передается от трансмиссии.
НЕ МОЖЕТ крутиться от других, т.е. она сама приводит механизм в движение, а это означает, что на нее падает высокий процент нагрузки. Проще говоря, она, эта деталь, больше всех подвержена износу.
Мы связали воедино, как это ранее сделали специалисты американского бренда , две основные системы блокировок, чтобы показать, что в них можно заливать одно и тоже масло из нашего ассортимента РАЗДЕЛ Трансмиссионные масла для автомобилей.
Ряд диванных экспертов сейчас нагрузят, что LDS нуждается в более высоком коэффициенте вязкости, а червяк нет. Уже много «боевых» тестов мы провели со многими командами и спортсменами в ралли и кольце, чтобы убедиться самим в том, что эти высказывания не имеют под собой никакого адекватного аргумента, кроме слов. Есть только рекомендации, но это лишь рекомендации, а не требование к действию.
В нашем же случае мы тестировали два варианта по значению вязкости: 75W90 и 80W90.
Блокировки работают, работают дольше, если бы заливали другие масла. Точнее не так: работают дольше остальных масел, которые из-за страха ремонта, меняют чаще.
А продукция не только обеспечивает самый низкий процент трения, так еще и увеличивает крутящие характеристики подшипников, снижает ударную нагрузку на червячный привод и дисковые системы (одновременная работа полуосей или приводов начинается не с ударов, а с более мягкого зацепа, гарантируя моментальный зацеп, а не первичный, порой отскок зуба или диска).
При увеличении температуры, все масла группы Трансмиссия адаптивно реагируют на ее изменение и работают над понижением градуса в системе, сохраняя в самых пиковых значениях свои вязкостные свойства, надежно защищая рабочие части от износа. Однако, качество запасных частей и комплектующих для российского и импортного производства оставляет желать лучшего, все-равно износ, так или иначе есть, а значит есть продукт износа, микростружка, которая болтается в системе, забивая каналы, застревая в шариках подшипниках, истирает прокладки и сальники. В общем, приводит, со временем или в самый неподходящий момент, к выходу из строя агрегата из-за мелочи!!!!!!!!! Акцентируем ваше внимание НА МЕЛОЧИ!!!
Обычные масла, которые лежат на полках магазинов нашей страны для гражданских машин, некоторые из них имеют в составе названий слово RACING, не могут полноценно работать с МЕЛОЧАМИ. , в свою очередь, наделен специальным компонентом, который можно сравнить с мембраной для обуви или одежды. Компонент локализует мелкую металлическую крошку, опуская ее вниз МКПП, редуктора, раздаточной коробки, не давая ей подняться вверх.
Другой компонент тщательно «работает над чистотой» агрегата. Вычищая агрегат внутри, становятся чистыми не только рабочие части, но и подшипники. Восстанавливается эластичность прокладок и сальников. В нашей практике была история, когда мы одному клиенту сэкономили 30 000 рублей. У него завыла МКПП, ему предложили за 35 000 коробку с переборки. Потратив менее 5 000 рублей, буквально через 1 200 км/ пробега МКПП выть перестала.
И это не чудеса. Это реальность.
Масла из группы ТРАМИССИОННЫХ на нашем сайте подходят, АБСОЛЮТНО, для всех автомобилей, включая авто #нашаклассика #легендысоветскогоавтоспорта
Ссылка на масла для трансмиссий:
http://klotzlube.ru/catalog/transmissionnye_masla_1/
*d #червяк #блокировка
