Co to jest strona internetowa?

V8_Speed, Wroclaw (2026)

30/04/2026

PORSCHE 959 S

GDY INŻYNIERIA PRZEKRACZA GRANICE NIEMOŻLIWEGO

Porsche 959 S stanowi najbardziej radykalną odmianę legendarnego modelu 959, samochodu, który już w połowie lat 80. XX wieku uchodził za technologiczny manifest marki i jeden z najważniejszych punktów w historii Porsche. Wersja S (Sport) powstała w zaledwie 29 sztukach, co czyni ją jednym z najrzadszych modeli drogowych w dziejach firmy. Bazą dla wersji S był przełomowy model 959. Samochód opracowany pierwotnie z myślą o Grupie B oraz jako poligon doświadczalny dla przyszłych rozwiązań technicznych marki. Główną konkurencją drogową dla 959 było...Ferrari F40. Ci co pamiętają lata 80. i 90 doskonale wiedzą, że te dwa modele były historyczne, histeryczne i wywołały ogromny szok i pożądanie w tamtych latach. Nagłówki prasy motoryzacyjnej bardzo często szalał zestawiając te samochody ze sobą. Dla wielu koneserów motoryzacji model 959 jest jednym z najbardziej fascynujących samochodów sportowych ubiegłego wieku. W 1983 r. Porsche zaprezentowało na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych (IAA) model studyjny Grupy B. Model produkcyjny zadebiutował na targach IAA w 1985 r. Jego innowacje obejmowały amortyzatory reagujące na prędkość i regulowane, zawieszenie samopoziomujące, elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła z wyborem programu jazdy, systemem ABS, system monitorowania ciśnienia w oponach oraz aerodynamicznie zoptymalizowane nadwozie (Cx 0,31). Konstrukcja nadwozia wykorzystała technologie stosowane w samochodach wyścigowych i samolotach: poszycie zewnętrzne wykonano z kevlaru i żywicy epoksydowej wzmocnionej włóknem szklanym w konstrukcji hybrydowej, a przedni spojler z integralnej pianki poliuretanowej. Drzwi i maska zostały wykonane ze specjalnego stopu aluminium. 959 był pierwszym samochodem seryjnym wyposażonym w silnik typu bokser biturbo z sekwencyjnym turbodoładowaniem, gdzie dwie turbiny pracujące sekwencyjnie pozwoliły zredukować opóźnienie turbosprężarki. Tytanowe korbowody zmniejszyły masy oscylacyjne na wale korbowym. Cylindry były chłodzone powietrzem, zgodnie z ówczesną praktyką Porsche, ale głowice czterozaworowe były chłodzone cieczą. Dla lepszego odprowadzania ciepła zawory wydechowe wypełniono sodem. Jak widać już standardowy 959 w momencie premiery imponował zaawansowaną technologią, posiadał rozwiązania, które wyprzedzały epokę i stały się fundamentem późniejszych generacji 911 Turbo. Natomiast wersja 959 S podnosiła poprzeczkę jeszcze wyżej, jednakże kosztem wyposażenia. Porsche od zawsze wariowało na punkcie masy samochodu. I w wersjach sportowych, tych naprawdę limitowanych dosłownie wybebeszało wszystko co zbędne, włącznie z układem klimatyzacji, systemem audio, czy wyposażeniem, aby tylko zejść z kilogramów. Do tego stosowane były lekkie materiały oraz naklejki zamiast znaczków marki na karoserii. Czasami też szklane szyby były zastępowane (na przykład tylna) poliwęglanem. Dzięki wielu zabiegom odchudzającym 959 S stracił względem 959 ok. 100 kg. (waga 1350 kg). Ale zyskał więcej mocy między innymi przez zastosowane większych turbosprężarek, pracujących z wyższym ciśnieniem doładowania. Model 959 S nie posiadał zawieszenia samopoziomującego (zbyt ciężkie). Aby obniżyć masę, zrezygnowano również z automatycznej klimatyzacji, centralnego zamka, elektrycznie sterowanych szyb, prawego lusterka bocznego i tylnych siedzeń. Zatem wersja 959 S dzięki większym turbosprężarkom i redukcji masy osiągała 515 KM oraz 561 Nm i top speed wynosząca 339 km/h (317 km/h dla 959), co czyniło ten model jednym z najszybszych samochodów drogowych świata końca lat 80. ubiegłego wieku. Sprint do setki to zaledwie 3,7 s., a napęd 4x4 zapewniał stabilność i trakcję nieosiągalną dla konkurencji tamtych lat. Technologia 959 S miała swoje korzenie oczywiście w motorsporcie. Egzemplarze rajdowe, przygotowane przez inżynierów Porsche, udowodniły swoją niezawodność, bo rajdzie Paryż-Dakar w 1986 r. wszystkie trzy modele 959 ukończyły wyścig, zajmując pierwsze, drugie i szóste miejsce. Zmodyfikowana wersja torowa modelu 961 zajęła również siódme miejsce w wyścigu wytrzymałościowym Le Mans w 1986 r. i odniosła zwycięstwo w klasie IMSA/GTX. Wersja S była znacznie bardziej purystyczna i nastawiona na osiągi kosztem komfortu. Wersja S pozbawiona była również części elementów wygłuszających, co zwiększało intensywność doznań akustycznych i podkreślało jej sportowy charakter. Standardowy 959 miał bogatsze wyposażenie wnętrza, natomiast 959 S celowo ograniczono do niezbędnych funkcji, aby podkreślić jego motorsportowe DNA. Różnice w aerodynamice były subtelne, ale 959 S korzystał z bardziej agresywnego zestrojenia układu chłodzenia i przepływu powietrza. Wersja S rozwijała o 65 KM więcej niż bazowy model, co przekładało się na wyraźnie lepszą elastyczność i wyższy potencjał prędkościowy. 959 S miał również bardziej bezpośrednią reakcję na gaz dzięki zmienionej charakterystyce turbosprężarek. Natomiast w codziennej jeździe model 959 był bardziej przyjazny i komfortowy, tymczasem 959 S wymagał od kierowcy większego zaangażowania i doświadczenia. Standardowy 959 był projektowany jako supersamochód przyszłości, natomiast 959 S jako jego ekstremalna, niemal torowa interpretacja. Wersja S była również rzadsza, bo wspomniane 29 sztuk wobec ok. 292 egzemplarzy standardowego modelu jest kluczową wartością, która wprost przekłada się na jej dzisiejszą wartość kolekcjonerską. 959 S zachował jednak wszystkie kluczowe innowacje technologiczne 959. Obecnie oba modele pozostają wielkimi ikonami. Jednakże to 959 S jest uznawane za najbardziej surowy, wyczynowy i rzadki model wśród 959, ale i chyba innych modeli marki. Dziś 959 S jest nie tylko ikoną techniki, lecz także obiektem kolekcjonerskim wymagającym specjalistycznej opieki. Samo Porsche Classic (a dział odpowiedzialny za utrzymanie i renowację historycznych modeli) wskazuje, że skomplikowana konstrukcja 959 wymaga regularnej eksploatacji, aby uniknąć tzw. szkód postojowych. Sądzę, że Porsche 959 S pozostaje jednym z najważniejszych kamieni milowych w historii marki, samochodem, który łączył motorsportowe DNA, futurystyczną technologię i ekstremalne osiągi. Jego wpływ na rozwój późniejszych modeli 911 Turbo oraz całej filozofii napędu AWD w Porsche jest nie do przecenienia. Dziś, ponad trzy dekady po premierze, 959 S wciąż imponuje parametrami i stanowi żywy dowód na to, jak daleko Porsche potrafiło wyprzedzić swoją epokę. Nie jest to oczywiście limitowany model Heritage Desing Edition, ale bezwzględnie wpisuje się w samo Heritage Porsche, będąc samochodem przekraczającym ówcześnie wszystkie standardy ale i, a może przede wszystkim wielkim kamieniem milowym w dziejach firmy. To właściwie serce czy źródło DNA motosportu Porsche, z którego techniki i technologii czerpały późniejsze modele 911 Turbo. Samochód wyjątkowy, wybitny oraz bezkonkurencyjnie doskonały. Potężny skok rozwojowy marki, dzięki któremu Porsche pokazało, że zadawanie pytań „a, co jeśli?” ma nie tyle sens, ale jest niezbędna dla marek premium sport.

Grafika: AI

Bartosz Jagodziński

2026 r.

27/04/2026

Sądzę, że to musiało nastąpić. Wyszło tak, że bardziej później niż prędzej. A chodzi o dotknięcie magicznymi objęciami limitowanego do 660 sztuk modelu RS 6 Avant GT przez specjalistów z ABT Sportsline. I bardzo się cieszę, że to zrobili, dlatego, że nareszcie ten pojazd ma odpowiednią dawkę mocy, którą można podsumować jako ukoronowanie modelu RS 6 generacji C8. ABT Sportsline przygotowała dwa pakiety upgrade z mocą 720 lub 740 KM dla RS 6 GT. Dla przypomnienia RS 6 Avant GT bazujący na RS 6 Avant performance ma silnik 4.0 V8 Biturbo generujący 630 KM i 850 Nm. RS 6 GT mimo iż to ultimate RS 6 spod ręki Audi Sport, to jednak zachował dystans i skopiował siłę oraz moc z modelu performance. Trochę szkoda, że nawet nie podnieśli mocy o 10 KM więcej, aby RS 6 GT stał się najwyższą formą rozwoju potencjału generacji C8 w nadwoziu RS 6, które wyjechało spod ręki Audi Sport. Nie mniej jednak od czego są specjaliści z ABT Sportsline? Po takich modelach jak, RS6-S, RS6-LE czy ostatnim RS6-LE 800 opartych na RS 6 i RS 6 performance, model RS 6 GT musiał także zostać odpowiednio wyróżniony przez tunera. I to w dwóch pakietach mocy. Zatem model ABT RS 6 GT osiąga w rozwiązaniu ABT Power S z 4.0 V8 Biturbo aż 720 KM (530 kW) oraz potężne 950 Nm. To wzrost aż o 90 KM oraz 100 Nm. Czyli mamy więcej KM, kW oraz Nm. Top speed nie zmieniona. Istnieje możliwość zmiany układu wydechowego na Akrapovic ze zmianami wynikającymi z pakietu ABT Power S. To wszystko w cenie 13.790 Euro. Natomiast drugi pakiet ABT Power R to już 740 KM (544 kW), 950 Nm, z tego samego silnika za 21.790 Euro. ABT Power R to najmocniejsza wersja dla modelu RS 6 GT. Zmiany obejmują nowy intercooler plus oprogramowanie. ABT wprowadza także nowy wzór felg (opcjonalnie). ABT RS6 GT pozbywa się gigantycznych kutych fabrycznych felg, i może otrzymać nowe takiej samej wielkości o nazwie ABT HR 22 dostępne w kolorach biały, szary i czarny. One są osobno płatne 9.520 Euro. Do tego dochodzą modyfikacje zawieszenia oraz agresywniejsze aerodynamiczne elementy wzmacniające ogólny look samochodu i podkreślające sportowy charakter. Gwintowane zawieszenie jest standardowe w tym Audi, ale teraz lekko poprawione przez ABT, do tego sporo elementów z karbonu. ABT Sportsline jest pierwszym tunerem, który zdecydował się na pełne pakiety podnoszące moc dla limitowanego RS 6 GT. Czy to było konieczne? Powiem, że tak, bowiem model GT z założenia powinien być na szczycie gamy rozwojowej modelu RS 6, nie tylko pod kątem technologii, ale przede wszystkim, czy wręcz w pierwszej linii – pod względem mocy. Zatem wystarczy podjechać swoim RS 6 GT do ABT Sportsline i zdecydować się na któryś z tych pakietów, z gwarancją na 5 lat. I teraz ciekawa kwestia, bo fabryczne kute 22’’ felgi w GT były specjalnie do niego zaprojektowane. I wobec tego, że auto stworzono w 660 sztukach, to taki oryginalny i limitowany komplet jest kolekcjonersko sporo wart. Felgi oferowane przez ABT HR 22’’ jako opcja, dokonają dekompozycji limitowanego oryginału i wcale nie wyglądają lepiej od tych z Audi Sport. Stąd lepszym rozwiązaniem jest sam pakiet ze wzrostem mocy, ale bez dotykania reszty, która jest niepowtarzalna, genialna i szalenie dopracowana pod kątem wydajności sportowej wydaje się rozsądnym rozwiązaniem.

Zdjęcia: ABT Sportsline ABT Sportsline

27.04.2026 r.

26/04/2026

Poznań Motor Show 2026

Poznań Motor Show

22/04/2026

BIG BOSS IS BACK

Ale on jest monumentalny! To pierwsza myśl jaka przyszłą mi do głowy, gdy zobaczyłem odświeżoną serię 7. I teraz doskonale rozumiem dlaczego Audi zrezygnowało z następnej generacji modelu A8. Z tym dizajnem naprawdę ciężko konkurować. BMW w mojej subiektywnej ocenie wjechało z tak niesamowitym rysunkiem oraz proporcjami, że wszelkie pozostające jeszcze w ofercie klasyczne limuzyny muszą przeprosić i się schować. I jest to pierwsza seria siedem poza generacją E38, którą naprawdę chcę jeździć. Żadna inna generacja nie spowodowała u mnie aż takiego pozytywnego entuzjazmu, jak najnowsza odsłona oraz klasyczne E38. BMW LCI, czyli Life Cycle Impulse, to termin używany przez BMW do opisania odświeżenia lub modernizacji modelu w trakcie jego cyklu produkcyjnego. BMW decyduje się na wprowadzenie szeregu zmian i ulepszeń do istniejącego modelu. Zmiany obejmują zarówno aspekty wizualne, jak i technologiczne, takie jak nowe elementy stylistyczne, zaktualizowane wnętrza, ulepszone systemy multimedialne czy też bardziej zaawansowane technologie bezpieczeństwa. LCI ma na celu utrzymanie konkurencyjności modelu na rynku oraz dostosowanie go do najnowszych trendów aby generacyjnie model utrzymał świeżość do czasu wprowadzenia zupełnie nowej generacji. Oczywiście odświeżona seria 7 bazuje na (również) monumentalnym poprzedniku, oferując subtelne zmiany w wyglądzie zewnętrznym, znacząco udoskonalone wnętrze i udoskonalenia w całym zakresie zastosowanych technologii. Natomiast model i7 oferuje większy zasięg. Atrapa chłodnicy w kształcie nerki ma nową, poziomą konstrukcję i wydaje się proporcjonalnie smuklejsza i bardziej pionowa. Nadal jest jednak monstrualnie duża. Czujniki, kamery, a nawet dysze spryskiwaczy systemów wspomagających kierowcę są teraz niemal niewidocznie zintegrowane z ramką atrapy, która korzysta z Iconic Glow. Przeprojektowano również dzielone reflektory. Adaptacyjne reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów oraz matrycowymi światłami drogowymi o zasięgu do 600 m i asystentem świateł drogowych BMW Selective Beam są seryjne. Górne elementy świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów wykorzystują teraz dwanaście diamentowo szlifowanych kryształowych elementów, opcjonalnie dostępnych jako BMW Individual Crystal Headlights. Światła mijania i drogowe pozostają ukryte w, ciemniejszych wnękach poniżej, ale teraz stają się prawie niewidoczne po ich wyłączeniu. Ten zabieg stylistyczny spowodował, że samochód wygląda jak poruszający się kawał granitowej skały. To robi niesamowite wrażenie. Z kolei tylne światła sięgają teraz głębiej do środka pojazdu i dość wyraźnie kryją w sobie różne systemy wspomagające kierowcę. W tym przypadku design tyłu jest wyraźnie inspirowany rozwiązaniami z Neue Klasse. Innowacją w personalizacji jest tzw. BMW Individual Dual Finish. Oczywiście, dwukolorowe lakierowanie było dostępne wcześniej, ale nie w połączeniu z lakierem matowym. BMW twierdzi, że obecnie jest to jedyna firma oferująca taką opcję. Nie opisuje tego procesu dość szczegółowo, ale wspomina, że takie lakierowanie dwu-tonowe karoserii to proces, w którym samochód jest ręcznie przygotowywany do każdego z 12 etapów lakierowania,w których uczestniczy ponad 20 specjalistów. Każdy model zamówiony z dwukolorowym lakierowaniem BMW Invidual, spędzi w lakierni 75 godzin, to jest prawie 6 razy dłużej niż w przypadku konwencjonalnego lakierowania. Swoją droga materiał prasowy przedstawiony przez BMW o nowej serii 7 w najszerszej wersji ma ponad 60 stron, które zdobywając się na determinację oraz upór, przeczytałem momentami z zaciśniętymi zębami, bowiem transkrypcja języka niemieckiego na język polski w stosunku 1:1 jest chwilami nie do zniesienia. Nowy wygląd uzupełnia poszerzona oferta felg, która po raz pierwszy obejmuje 22’’ felgi w standardzie. Wymiary nadwozia pozostają w dużej mierze niezmienione. Wnętrze to obszar, w którym BMW przechodzi najbardziej radykalną transformację. Podczas gdy poprzedni model G70 był już cyfrowy, lifting wprowadził system BMW Panoramic iDrive znany z modeli iX3 Neue Klasse. Jego centralnym punktem jest BMW Panoramic Vision czyli projekcja treści na całej dolnej szerokości przedniej szyby. Uzupełnieniem jest trójwymiarowy wyświetlacz przezierny head-up, który wyświetla informacje dotyczące jazdy bezpośrednio w polu widzenia kierowcy. Natomiast zupełnie nowym rozwiązaniem jest standardowy ekran dla pasażera. W wersji LCI po stronie pasażera znajduje się teraz 14,6’’wyświetlacz Full HD, który można wykorzystać do streamingu lub grania w gry podczas jazdy. Aby zapobiec rozproszeniu uwagi kierowcy, kamera wewnętrzna monitoruje jego wzrok i w razie potrzeby automatycznie przyciemnia wyświetlacz. Ekranu też się nie uruchomi, dopóki pasażer nie zapnie pasów. System operacyjny to BMW Operating System X, który jest oparty na projekcie Android Open Source Project (AOSP). Moc obliczeniowa centralnych komputerów o wysokiej wydajności została zwiększona 20-krotnie w porównaniu z poprzednim modelem. Dla pasażerów z tyłu główną atrakcją pozostaje znany i wielki 31,3’’ ekran kinowy, który teraz oferuje również rozdzielczość 8K i rozszerzone opcje przesyłania strumieniowego. Co więcej, wszystkimi funkcjami można sterować dotykowo, lub za pomocą paneli sterowania w drzwiach. W zakresie materiałów BMW coraz bardziej koncentruje się na zrównoważonym rozwoju, gdzie oprócz skórzanej tapicerki, dostępne są teraz połączenia tkanin wełnianych i kaszmirowych. W mojej ocenie w takim samochodzie, żaden materiał nie wygląda dobrze oprócz prawdziwej skóry. Nowe wnętrze, szczególnie w wersji z pakietem M Sport, to wysokiej jakości połączeniem materiałów (różne gatunki drewna, włókno węglowe, różne skóry i alcantara, dywaniki z jagnięcej skóry). Najważniejsza innowacja techniczna dotyczy i7 i wprowadzonej szóstej generacji technologii eDrive (Gen6). Zamiast dotychczasowych ogniw pryzmatycznych zastosowano ogniwa cylindryczne. Charakteryzują się one o 20% wyższą objętościową gęstością energii. Użyteczna pojemność energetyczna akumulatora wzrasta do 112,5 kWh (netto). Rezultatem jest znaczny wzrost zasięgu wersji 50 xDrive i 60 xDrive, które przekraczają teraz granicę 700 kilometrów (norma WLTP). BMW musiało też ulepszyć możliwości ładowania, choć ze względu na ograniczenia platformy, nadal to nie poziom zaprezentowany w iX3 Neue Klasse. Maksymalna moc ładowania na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym wzrosła ze 195 kW do 250 kW. Pozwala to na szybkie (10 min.) ładowanie baterii na ok. 200 kilometrów zasięgu. Bez wątpienia odświeżona seria 7 pozostaje w czołówce technologicznej, ale z jednoczesnym i wyraźnym zaznaczeniem, że w grze jest już tylko tak naprawdę również odświeżony Mercedes S, który też ma wiele w tej materii do zaoferowania. Wracają do bohatera materiału, to BMW ma adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne obu osi z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami (standardem we wszystkich wersjach). Dla osób poszukujących większej zwinności dostępny jest system Adaptive Chassis Control, który obejmuje zintegrowany aktywny układ kierowniczy (skrętna tylna oś). Najwyższy w ofercie system Adaptive Chassis Control Professional oferuje aktywną stabilizację przechyłów bocznych opartą na układzie 48-woltowym, który praktycznie eliminuje przechyły nadwozia w zakrętach. A przy tej wielkości samochodu oraz aparycji odnoszę wrażenie, że będzie sensowną opcją, zakreśloną na zamówieniu. Szczególną uwagę BMW poświęcono rozwojowi systemów wspomagania kierowcy. Pod nazwą BMW Symbiotic Drive jest interakcja między człowiekiem, a maszyną. Asystent Autostrady umożliwia teraz jazdę bez użycia rąk z prędkością do 130 km/h w wielu krajach europejskich. Nowością jest Asystent Miasta, który wspomaga nawigację w obszarach miejskich, uwzględniając sygnalizację świetlną, pierwszeństwo przejazdu i ronda. Jak na flagowe BMW samochód prawie w każdej wersji silnikowej jest dobrze wyposażony. W chwili premiery dostępne są następujące wersje: i7 50 xDrive, i7 60 xDrive, i7 M70 xDrive, 735 , 740 (niedostępne w Europie), 740 xDrive, 740d xDrive, 750e xDrive, 760e xDrive (wprowadzenie na rynek w listopadzie 2026 r.). V8-ki jak na razie brak, ale pojawi się w 2027 r. jako model M Performance. I coś czuję, że na tą wersję warto poczekać.
Podsumowując, seria 7, jak i i7 to nie przerost formy nad treścią, co twierdzą internetowi specjaliści, ale rozwinięcie idei wielkiego, indywidualnego luksusowego sedana, który teraz nabrał bardziej dystyngowanego wyglądu oraz większej atrakcyjności. Odświeżona seria 7 w mojej ocenie wygląda fenomenalnie. W odpowiednim kolorze na przykład głębokim czarnym lub ciemnym granatowym będzie robić jeszcze większe wrażenie swoją posturą. Sądzę, że nie znajdzie się wiele osób, którzy przejdą obojętnie obok tego samochodu. Nie mam złudzeń, że ten samochód z wieloma elementami i rozwiązaniami Neue Klasse odniesie sukces. Konkurencja w segmencie luksusowych limuzyn została pozamiatana albo sama się z miotła, a siódemka z monolitycznym i monumentalnym przodem oraz pozostałymi elementami wpływającymi na jej całościowy i bardzo pozytywny odbiór jest samochodem, który nie tyle że robi wielkie wow, ale to samochód, który dosłownie potęguje obraz możliwości właściciela. I naprawdę, wielkie brawa należą się BMW za odwagę wprowadzenia takiego dizajnu. Jeśli chcesz się pokazać to nie ma obecnie lepszego BMW do robienia odpowiedniego show, ale w neutralnym, lub co najwyżej pozytywnym znaczeniu. Tutaj nie chodzi o popisywanie się czy pokazanie siebie w negatywnym świetle przez pryzmat zamożności czy możliwości (nie chodzi o taki wiejski szpan, który w mniemaniu osób majętnych stawia ich wyżej niż innych). Tu wykorzystujemy BMW 7 do demonstrowania swojej wielkiej indywidualności, która z uwagi na ego musi się odpowiednio wyrazić, ale nie w sposób wulgarny czy ostentacyjny, ale nowoczesny, dizajnerski i pełny pasji do swoich aktywności (i może też do marki BMW). Zatem seria 7 LCI podoba mi się bardziej niż sprzed faceliftingu. Co więcej, jak wspomniałem na początku, to pierwszy po E38 model serii 7, który wzbudza potężne pożądanie i chęć cieszenia się nim, jako samochodem osobistym. A tak naprawdę mowa powyżej o samych zdjęciach, a co dopiero jego oficjalna możliwość obejrzenia. Od kilku lat jest tak, że każdy nowy model BMW należy osobiście obejrzeć, bowiem zdjęcia prasowe nie oddają wszystkich emocji oraz wrażeń.

Bartosz Jagodziński

24.04.2026 r.

Zdjecia: BMW

21/04/2026

MERCEDES C electric

800 elektrycznych Nm

Elektryczna klasa C mimo, iż nie ma wersji typowo AMG, to jednak, jak BMW i3 czy iX3 (Neue Klasse) jest pewną rewolucją w zakresie zastosowanych technologii oraz innowacji, stąd musiała wjechać na serwis V8 Speed, jako samochód, który z jednej strony jest w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych modeli Mercedesa, a z drugiej strony jest też samochodem niezwykle przemyślanym dizajnersko. I muszę to przyznać, ale przód wygląda bardzo majestatycznie, imponująco oraz wprost nawiązuje do modeli Mercedesa z lat 80. i 90. XX wieku. Z wielkim grillem oraz reflektorami, których nie można pomylić z innymi markami. Wyróżnia się nawet w nocy dzięki 1050 opcjonalnym podświetlanym pixelom. Od razu widać, że to jest Mercedes i co ważne, bez zgadywania i zastanawiania się – jaki to może być model? W tym przypadku momentalnie rozpoznaje się nową, elektryczną klasę. Dodatkowo sam motyw gwiazdy w reflektorach i tylnych światłach potęguje tą rozpoznawalność. Elektryczna architektura i wyjątkowo duży szklany dach panoramiczny (ma 162 podświetlane gwiazdy) zapewniają więcej przestrzeni wewnątrz samochodu. Płynne formy, materiały, kolory, cyfrowe technologie, światło i dźwięk łączą się ze sobą, tworząc holistyczne, multisensoryczne uczucie komfortu. Tyle z oficjalnego przekazu. A faktycznie to nieźle dopracowania koncepcja wnętrza z MBUX Hyperscreen lub MBUX Superscreen. Hyperscreen rozciągającym rozciąga się od słupka do słupka. Innowacyjna technologia matrycowego podświetlenia z prawie dziesięcioma milionami pikseli i niezależnie regulowanymi strefami jasności zapewnia kierowcy czytelne informacje, a pasażerowi z przodu spersonalizowaną rozrywkę. Do tego dochodzą motywy tła, które zostały skoordynowane z kolorystyką zestawu wskaźników, elementów obsługi i oświetlenia ambientowego. Opcjonalne oświetlenie ambient rozciąga się od deski rozdzielczej i konsoli środkowej przez drzwi aż po opcjonalny panoramiczny dach SKY CONTROL (przyciemnianymi szklanymi sekcjami). I już na zdjęciach wygląda to zgrabnie oraz logicznie. Warto wspomnieć, że opcjonalny Superscreen łączy 10,3’’ cyfrowy zestaw wskaźników z dwoma 14’’ekranami dotykowymi. Wybierając konfigurację podstawową, otrzymuje się sam wyświetlacz kierowcy i centralny system informacyjno-rozrywkowy, natomiast ekran po stronie pasażera jest zastąpiony cyfrowo animowanym panelem wykończeniowym, a nie prawdziwym ekranem dotykowym. Nowy wzór sportowych foteli ze skóry nappa (Twisted Diamond) łączy perforację z motywem diamentu oraz zawiera kontrastujące przeszycia. Po raz pierwszy maskownice głośników zdobi grafika w postaci poziomych linii o trójwymiarowej strukturze, z dwukolorowym wykończeniem. W przypadku nagłośnienia przestrzennego Burmester® 3D są one wykonane ze stali nierdzewnej. Do wyboru jest też szeroka gama dopasowanych elementów dekoracyjnych. Sięga ona od naturalnego włókna o otwartych porach w białym kolorze, wzbogaconego o wzór plastra miodu, przez szare lub brązowe drewno brzozowe o otwartych porach aż po włókno węglowe AMG. Klasa C będzie drugim po nowym GLC electric samochodem na świecie z wegańskim wnętrzem...eh nawet nie mam ochoty tego komentować. Mogę dodać, że chodzi o wszystkie miękkie w dotyku materiały od tapicerki siedzeń i podsufitki przez słupki po panele drzwi i wykładzinę. Mercedes-Benz jest pierwszym producentem samochodów na świecie oferującym niezależnie certyfikowane wegańskie wnętrze. Zatem decydując się na taki certyfikat, raczej nie doświadczy się skórzanego wnętrza. Nowe fotele mogą mieć oczywiście funkcję masażu na całej powierzchni oparcia, wentylacji i dźwięku 4D (tak, są także podgrzewane). ENERGIZING COMFORT to uspokajające dźwięki, energetyzujący masaż, aktywujące światło. Rozwiązanie w fazie projektu było zaprezentowane lata temu na IAA Frankfurt nad Menem, gdzie w klasie S można było doświadczyć takich atrakcji. I Mercedes dość poważnie podchodził do tego pomysłu, z zamysłem zastosowania go w przyszłych modelach, klasy S, Maybacha S, a później w klasach niższych. Dziś taka opcja staje się fajnym elementem wyposażenia samochodu, którym można się pochwalić wśród znajomych, ale co ważniejsze realnie pomaga odprężyć się podczas podróży. Animacje wyświetlane na nowym, płynnym hiperekranie MBUX Hyperscreen oraz system audio (3D i 4D) zostały udoskonalone, aby uwolnić pełen potencjał koncepcji ENERGIZING COMFORT. Długie podróże, korki czy oczekiwanie w samochodzie może od teraz przekształcić się w cenne chwile psychicznego i fizycznego relaksu. Dodatkowo kinetyka fotela ENERGIZING wspomaga wygodę siedzenia poprzez delikatne zmiany pochylenia siedziska i oparcia. Zimą automatyczna klimatyzacja zapewnia komfortową temperaturę niedługo po uruchomieniu nawet bez wstępnego przygotowania kabiny. Ale to jest cecha standardowa elektryków. Standardowym rozwiązaniem w elektrycznych samochodach jest też ogrzewanie/chłodzenie postojowe. Coś na kształt rozwiązania firmy WEBASTO stosowanych w samochodach ICE, zawsze jako droga i płatna opcja. Dzięki standardowo montowanej wieloźródłowej pompie ciepła klimatyzacja zużywa o około połowę mniej energii. Proces ogrzewania uruchamia się automatycznie, gdy tylko ktoś wsiądzie do samochodu. Dodatkowo automatyczna klimatyzacja osusza i schładza wnętrze tylko w takim stopniu, jaki jest konieczny do utrzymania pożądanej temperatury. Opis Mercedesa bardziej użytkowy niż emocjonalny. Ale według mnie taki jest ten model. Mało tego, jest to jeden z nielicznych modeli wśród portfolio Mercedesa, nie będący AMG, a który mi się podoba. Co ciekawe sam Mercedes, nie wspomniał w ani jednym kawałku materiałów prasowych, jako nowej klasie C with EQ technology. To po prostu klasa C electric. Podobnie jak w przypadku elektrycznego GLC, wprowadzony wariant to 400 4Matic, który jest wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 360 kW (490 KM) i momencie 800 Nm, połączone z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności netto 94,5 kWh. Napęd oczywiście 4Matic. Masa tego Mercedesa to 2460 kg. Top speed wyceniono na 210 km/h, a pierwsza setka po 4,0 s. Elektryczna Klasa C może przejechać do 762 kilometrów na jednym ładowaniu w cyklu WLTP. Gdy akumulator jest rozładowany, 10-minutowe ładowanie może zwiększyć zasięg do 325 kilometrów, ale pod warunkiem korzystania ze stacji ładowania prądem stałym o maksymalnej mocy 330 kW. Elektryczny sedan może być wyposażony w tylne koła skrętne (do 4,5 stopnia). Przy prędkościach poniżej 70 km/h tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich. Przy szybszej jeździe tylne koła skręcają (do 2,5 stopnia) w tym samym kierunku co przednie, co zwiększa stabilność. Opcjonalne adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z predykcyjną regulacją tłumienia skanuje drogę przed samochodem, wykorzystując dane z Map Google i dane z chmury w czasie rzeczywistym, przygotowując zawieszenie na ewentualne niedoskonałości. Aby zapewnić komfort na długich trasach Mercedes wprowadził przednie szyby laminowane z izolacją akustyczną, cichszą klimatyzację oraz dodatkową izolację akustyczną w całej kabinie.

Materiał powstał w oparciu o informacje z Mercedes Media Center.

Mercedes C400 4Matic electric, 360 kW (490 KM), 800 Nm, AWD, 4,0 s.

Zdjęcia: Mercedes-Benz Deutschland

Bartosz Jagodziński

21.04.2026 r.

16/04/2026

www.v8speed.pl/audi-heritage

Projekt Audi Heritage kolejny raz zwiększył objętości. Dziś o RS4 Avant (B5).

Zapraszam fanów Audi, jak i pozostałych ciekawskich do lektury.

14/04/2026

Porsche 911 GT3 S/C

Porsche lubi zaskakiwać, szczególnie różnymi odmianami modelu 911, który występuje w generacji 992 i 992.2 w tylu wersjach, że ciężko to szybko policzyć w pamięci. Jednakże takiego modelu, jak wczoraj oficjalnie zaprezentowany jeszcze nie było. Otóż łączy w sobie szereg cech samochodu purystycznego, limitowanych edycji modeli 911 Speedster i 911 S/T. Po raz pierwszy Porsche wprowadza model 911 GT3 z z zdejmowanym, miękkim dachem i nazwało go 911 GT3 S/C, gdzie C oznacza convertible. I teraz warto ten element dokładnie rozłożyć na czynniki pierwsze w DNA Porsche. Bo już widziałem w internetach mnóstwo informacji mijających się z prawdą. 911 GT3 S/C nie jest modelem należącym do Heritage Desing Edition, nie jest to też model Sondermodelle ani konkretnie Sounderwunsch, ale może mieć wykończenie Porsche Exclusive czy nawet lakier z pakietu Paint to Sample. Jeśli ktoś się nawet uprze to będzie mógł mieć z GT3 S/C Specjalne Życzenie. Ale to tak naprawdę seryjny, nie limitowany model 911 GT3, zresztą taki jak GT3, GT3 Touring czy GT3 RS. Zatem 911 GT3 S/C wchodzi w tą samą kategorię – seryjnego modelu Porsche. W Zuffenhausen co rusz szukają nowych rozwiązań czy niż, które po odnalezieniu należy szybko wypełnić jakimś modelem. Jednakże gdy się wczytamy w materiały prasowe, to samo Porsche wspominam model 911 Speedster, czyli taka nowa nisza to nie jest. Ale na pewno nowością jest sama koncepcja GT3 bez dachu. 911 GT3 S/C, zaprojektowany został w dość specjalny czy specyficzny sposób dla Porsche. Połączyli sprawdzone elementy z różnych modeli, tak aby powstał wyjątkowy samochód. Dawcą były 911 S/T, 911 GT3 Touring, 911 Carrera Cabrio (dach). Tak powstał model nie tylko dla przyjemności jazdy z otwartym nadwoziem, bo od tego mamy przecież też wersje 911 kabriolet czy nawet Targa, ale sama koncepcja 911 GT3 S/C łączy wiele ciekawych elementów, które złączone w jednym samochodzie tworzą niesamowity efekt nie tylko wizualny, ale przede wszystkim mechaniczny. Zatem lekką konstrukcję ma z modelu 911 S/T z wolnossącym (N/A), 4-litrowym silnikiem bokser z modelu 911 GT3, generującym 510 KM (375 kW) i 450 Nm z napędem RWD. Model ten dostępny z lekką, 6-biegową, manualną skrzynią o krótkich przełożeniach (automatu nie ma nawet w opcji). To także jedyny wariant z otwartym dachem w obecnej gamie 911, który został zaprojektowany jako samochód dwumiejscowy – nawiązując do 911 Speedster z 2019 r. Ale w przeciwieństwie do Speedstera, 911 GT3 S/C nie jest modelem limitowanym. W nowym Porsche dostępny jest (też nowość) pakiet Street Style pozwalający na jeszcze dokładniejsze dopasowanie pojazdu do indywidualnych upodobań. A jak z masą? 1497 kg! To tylko o około 30 kilogramów więcej niż w 911 Speedsterze (991). Pamiętajmy, że wersje bez dachu są samochodami szczególnie wzmocnionymi, co pociąga za sobą dodatkowe kilogramy. Lekkie elementy nadwozia przeniesione z 911 S/T to maska, błotniki i drzwi wykonane są z włókna węglowego. Hamulce i koła również podążają za formułą lekkiej konstrukcji S/T układ hamulcowy PCCB jest standardem (minus 20 kg mniej). Koła z centralnym mocowaniem, o średnicy 20’’ z przodu i 21’’z tyłu, (tak, również z 911 S/T), wykonane są z lekkiego magnezu (kolejne minus 10 kg). Magnez jest również stosowany w całkowicie automatycznym dachu. Lekki i kompaktowy akumulator litowo-jonowy o pojemności 40 Ah również oszczędza kilogramy (ok. 4 kg) w porównaniu ze standardowym rozwiązaniem. Wnętrze zdobią lekkie dywaniki i lekkie panele drzwi z klamkami w formie pasków– kolejne elementy stylistyczne przejęte z modelu 911 S/T. Kolejne kilogramy zbili na braku elektronicznej regulacji kolumny kierownicy oraz montażu dwóch kubełkowych foteli. 911 GT3 S/C jest standardowo wyposażony w regulowane w czterech kierunkach lekkie kubełkowe fotele Sports Seats Plus, które są wyposażone w zintegrowaną poduszkę powietrzną chroniącą klatkę piersiową, elektryczną regulację wysokości i ręczną regulację wzdłużną. Mają one składane oparcia (w sumie nie wiadomo po co, bo wolna przestrzeń za nimi, a silnikiem mierzona jest w skali Planka). W opcji są siedziska wykonane z włókna węglowego. Dodatkowo, ale opcjonalnie można zamówić trzystopniowe podgrzewanie foteli. Wnętrze jest standardowo tapicerowane czarną skórą, w tym osłony przeciwsłoneczne i wykończenie słupka A. Logo GT3 S/C jest wyszyte pośrodku wykończenia tylnej przegrody. Środkowe panele siedzeń wykończone są perforowaną skórą. Kierownica jest również obita perforowaną skórą. 911 GT3 S/C uruchamia się nie przyciskiem, lecz obrotowym włącznikiem zapłonu po lewej stronie kierownicy. Tryb wyświetlania „Track Screen” ogranicza cyfrowe wyświetlacze po lewej i prawej stronie obrotomierza do podstawowych danych dotyczących opon, oleju, płynu chłodzącego i paliwa. Kontrolki zmiany biegów po lewej i prawej stronie obrotomierza wskazują optymalny moment zmiany biegu. W razie potrzeby wyświetlacz można obrócić tak, aby granica obrotów 9000 obr./min znajdowała się na godzinie 12. Wolnossący silnik 4.0 B6 został zaprojektowany zgodnie z najnowszymi normami emisji spalin i wyposażony w dwa filtry cząstek stałych oraz cztery katalizatory. Ale nawet z tym systemem oczyszczania spalin, Porsche zapewnia emocjonujący dźwięk, który jest znacznie wzmocniony gdy opuścimy dach. Głowice cylindrów zostały zmodernizowane w porównaniu z poprzednią generacją 911 GT3, a nowe wałki rozrządu, przejęte z 911 GT3 RS, zapewniają jeszcze bardziej dynamiczną reakcję na gaz w górnym zakresie obrotów. GT3 S/C przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 s. i osiąga 313 km/h. Ciekawostką jest, że w przeciwieństwie do swojego duchowego poprzednika (911 Speedster), S/C nie posiada tylnej klapy z podwójnym wybrzuszeniem, zamiast ręcznego, miękkiego dachu można było dzięki temu zamontować w pełni automatyczny, lekki dach dostępny w modelach 911 Carrera Cabrio. Dzięki zastosowaniu magnezowych żeber, po zamknięciu dachu materiałowego jego linia przypomina coupé. Dzięki lekkim hydraulicznym siłownikom dachu, miękki dach można otworzyć lub zamknąć w około 12 s. zarówno na postoju, jak i przy prędkościach do 50 km/h. Rama dachu z przodu i rama tylnej szyby również wykonane są z magnezu. Dopasowana do czarnego dachu, rama przedniej szyby wykończona jest czarną folią, nadając 911 GT3 S/C agresywny wygląd, a folia ochronna na panelu bocznym ma matowoczarne wykończenie. Reflektory Matrix LED łączą wszystkie funkcje oświetlenia przedniego, umożliwiając rezygnację z dodatkowych reflektorów. Pozwala to na znacznie większą powierzchnię wlotu powietrza. Pierwszy raz w 911 z miękkim dachem chowany tylny spojler ozdobiono klapą Gurneya, taką jak w 911 S/T i 911 GT3 z pakietem Touring. Spliter i dyfuzor zostały przejęte z obecnego 911 GT3. Również pierwszy raz zastosowano podwójną oś wahaczową w samochodzie bez dachu. Konfiguracja podwozia 911 GT3 S/C odzwierciedla tę z 911 GT3 Touring. Podobnie jak we wszystkich modelach 911 GT3, opony w rozmiarze 255/35 ZR 20 z przodu i 315/30 ZR 21 z tyłu są montowane standardowo.

Porsche Exclusive Manufaktur oferuje opcjonalny pakiet Street Style, a są to dekoracyjne grafiki na przednich błotnikach i napis PORSCHE po bokach pojazdu w kolorze Pyro Red. Następnie przyciemniane reflektory HD-Matrix i wloty powietrza w kolorze nadwozia. We wnętrzu, adaptacyjne fotele sportowe Plus z haftowanym herbem Porsche. Środkowe panele foteli obite są czterokolorową plecioną skórą w kolorach Slate Grey, Guards Red, Magnesium Grey i Kalahari. Ten materiał znalazł się również w schowku. Ponadto, wnętrze jest niemal w całości obite dwukolorową skórą w kolorach Slate Grey i Guards Red. Paski (zamiast klamek), uchwyty foteli i pasy bezpieczeństwa również wykończono w kolorze Guards Red. Kolumna kierownicy, konsola foteli, listwa progowa i pokrywa skrzynki bezpieczników są obszyte skórą, podobnie jak nawiewy. Osłony przeciwsłoneczne, konsola lusterek wewnętrznych i rama szyby przedniej, a także podsufitka składanego dachu, obite są perforowaną tkaniną Race-Tex w kolorze Slate Grey. Wizualnym akcentem jest przyciemniona dźwignia zmiany biegów z gałką z laminowanego drewna (o zgrozo, drewno w 911!) o otwartych porach w kolorze Pyro Red. Emblemat GT3 S/C pod dźwignią zmiany biegów, paski dekoracyjne na desce rozdzielczej oraz emblemat 911 po stronie pasażera są wykończone w kolorze czerwonym. Dodatkowo Porsche Design oferuje akcesoria uzupełniające pakiet Street Style.
Andreas Preuninger, szef działu samochodów GT z Porsche, skutecznie przekonuje do nowej wersji GT3. Naprawdę wzbudzono wiele mitów motoryzacji, aby ten model był wyjątkowy. Ale czy to naprawdę samochód dla purystów? Skoczmy do definicji tego określenia. Auto dla purystów to samochód projektowany i oceniany przede wszystkim przez pryzmat czystych, klasycznych wartości motoryzacyjnych, a nie wygody, elektroniki czy marketingowych trendów. Najważniejsze cechy auta dla purystów, to: bezpośrednie prowadzenie poprzez bardzo czuły i precyzyjny układ kierowniczy (często hydrauliczny), naturalne czucie drogi, minimalna ingerencja elektroniki (możliwość całkowitego wyłączenia systemów typu ESP, trybów „comfort” itp.), prosta konstrukcja – nacisk na mechanikę, a nie software, klasyczny układ napędowy tylko RWD, silnik wolnossący, manualna skrzynia biegów, niska masa – zamiast opakowywania auta technologią, emocje z jazdy ważniejsze niż liczby – liczy się wrażenie, nie tylko przyspieszenie 0–100 km/h, czy V max. A czego w takim razie w takim samochodzie nie ma? Rozbudowanych ekranów i menu, sztucznego dźwięku silnika, nadmiernych asyst jazdy, wypłaszczonych charakterystyk pod masowego klienta. Dla purysty samochód nie filtruje rzeczywistości, nie poprawia kierowcy na siłę, nie udaje emocji – tylko je naprawdę daje. Jak zatem pod składowymi tej definicji wypada najnowsza odmiana 911 GT3? Układ kierowniczy- w zasadzie najlepszy w tej części Wszechświata, napęd mamy RWD, silnik oczywiście N/A, skrzynia to 6-biegowy manual, niska masa też jest. W GT3 S/C na pewno nie ma sztucznego gangu silnika/wydechu, pierdołowatych rzeczy z IT odwracających uwagę i na pewno to nie masowe auto, bo cena jaką trzeba zapłacić za gotowy samochód jest od 1.144 k PLN (bez pakietu Street Style, który kosztuje dodatkowo 151 k PLN). Czy patrząc na te Porsche pod kątem purystycznego samochodu, to spełnia założenia definicji. 911 GT3 S/C to przepiękny samochód. I tak naprawdę jest to pierwszy GT3, który bardzo silnie wpłynął na mnie, w sensie pragnienia posiadania. Sama koncepcja GT3 nie interesowała mnie, bowiem Porsche w ofercie ma prawdziwego potwora z Biturbo, a mowa o 911 Turbo S (obecnie t-hybrid). Stąd zawsze był mocniejszy i agresywniejszy model, który definiował samo Porsche 911. Ale tym razem GT3 S/C może właśnie poprzez ścięcie dachu lub genialną i seksowną linię nadwozia chwycił mocno za serducho. I nawet olewając pakiet Street Style, to auto staje się samochodem, o którym zaczynam marzyć. Z pewnością nie należy do modeli uniwersalnych, ale na pewno wstrzyknie w ciebie potężną pozytywną energię za każdym razem jak usiądziesz za kierownicą. 911 GT3 S/C w cudowny sposób udowadnia, że Porsche nie odkryło jeszcze wszystkich kart w generacji 992. Robi to bardzo wolno, ale niezwykle starannie i z zamysłem. Sensualność czy zmysłowość tego projektu przechodzi w czysty motoryzacyjny erotyzm. Porsche tworząc takie samochody doskonale wie, że pewne rozwiązania nigdy się nie zestarzeją, pomimo oferowania jednocześnie mocniejszych, silniejszych i doskonałych technicznie modeli. Te 911 GT3 S/C jest fenomenalne. Kupiło nie tak samo jak 911 Sport Classic, i od razu przekonało do siebie, niestety czego nie mogę powiedzieć o 911 S/T.
Porsche 911 GT3 S/C 4.0 B6 N/A, 510 KM, 450 Nm, RWD, 9000 rpm, 1497 kg, 3,9 s.

Materiał powstał o oficjalne informacje z Porsche Newsroom.

15.04.2026 r.

Photos :Porsche

Bartosz Jagodziński

V8_Speed

30/04/2026

27/04/2026

26/04/2026

22/04/2026

21/04/2026

16/04/2026

14/04/2026

Adres

Strona Internetowa

Ostrzeżenia

Skontaktuj Się Z Firmę

Skróty

Udostępnij

Kategoria