02/06/2026
⬆🇵🇱🇬🇧⬇
Historia firmy Maserati rozpoczęła się w Bolonii, gdzie pięciu synów kolejarza Rodolfo Maseratiego – Carlo, Alfieri, Bindo, Ettore i Ernesto – w grudniu 1914 roku założyło spółkę Società Anonima Officine Alfieri Maserati. W tamtym czasie bracia mieli już doświadczenie w branży: Carlo zdobył je u Fiata i Bianchi, pozostali u Isotty-Fraschini. Głównym celem spółki była budowa bolidów wyścigowych, co do 1926r. wykonywano dla stajni Diatto. Gdy ta zrezygnowała ze sportu bracia zaczęli pracować na własny rachunek. Wkrótce Maserati zostało jednym z najbardziej liczących się zespołów wyścigowych na świecie: w drugiej połowie lat 30-tych w zawodach Grand Prix stale startowały tylko cztery teamy: Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa-Romeo i Maserati. W 1937 roku bracia postanowili sprzedać biznes panu Adolfo Orsi, równocześnie podpisując 10-letnie umowy o pracę na stanowiskach inżynierów. Rodzina Orsi przeniosła zakład do Modeny – tam, gdzie później powstały manufaktury Ferrari i De Tomaso. W sporcie (w tym Formule 1) Maserati startowało do 1957 roku, potem skupiło się na ekskluzywnych Gran Turismo.
Pierwszym Maserati tej klasy był model A6, ale dopiero jego następca – 3500 GT - jest powszechnie uznawany za udane, prawdziwie kompletne Gran Turismo. Co oznacza to najbardziej nadużywane w historii motoryzacji określenie? Wóz do Wielkiej Turystyki. Czym musiała się charakteryzować taka maszyna? Komfortem, mocą i pięknem. 3500 GT łączyło te cechy z nawiązką. Za design odpowiadała Carozzeria Touring, silnik R6 3,5 l był dziełem własnym, a wiele podzespołów pochodziło od renomowanych poddostawców: skrzynia od ZF, sprzęgło Borg&Beck, hamulce Girling, most napędowy Salisbury, a instrumenty Jaeger-LeCoultre. Ciekawostka – w 1960 roku zaprezentowano wersję z silnikiem zasilanym mechanicznym wtryskiem Lucasa. Było to pierwsze włoskie auto z takim rozwiązaniem i pierwsze w ogóle noszące słynne imię GTI.
W 1968 roku rodzina Orsi sprzedała firmę Citroenowi, który szukał wtedy partnera do zaprojektowania właściwego napędu dla swojego flagowego wozu – SM. Samochód ten został wyposażony w specjalnie zaprojektowany dla niego lekki silnik V6 autorstwa Giulio Alfieri. Motor miał nietypowe dla układu V6 rozchylenie głowic – 90 stopni. Było to podyktowane optymalizacją kosztów jego produkcji, a konkretnie użyciem tych samych narzędzi, którymi produkowano i składano silniki V8. Silnik z czasem trafił do Maserati Merak, bazowego modelu z silnikiem umieszczonym centralnie.
Po 3500 GT przyszły modele Mistral i Ghibli, a w 1974 roku debiutował kolejny wóz z linii GT, czyli Khamsin. Był to znamienny rok dla włoskiej manufaktury – Citroen ogłosił bankructwo, a nowo powstały koncern PSA zdecydował o likwidacji Maserati. Wtedy zainterweniował włoski rząd, który wsparł finansowo firmę, a niedługo potem pojawił się Alejandro de Tomaso, który wykupił Maserati od syndyka masy upadłościowej za rządowe pieniądze.
Nazwa nowego modelu tradycyjnie dla producenta została zaczerpnięta z anemologii. Khamsin to gorący i gwałtowny wiatr wiejący z kierunku południowo-wschodniego i południowo-zachodniego w regionach pustynnych Egiptu, w okresach naprzemiennych, przez łącznie 50 dni w roku. Wiatr nazwano od tej liczby - خمسين khamsīn w języku arabskim oznacza właśnie „pięćdziesiąt”.
Tipo AM120 (wewnętrzne oznaczenie Khamsin'a) był przełomowy pod każdym względem. Założenia techniczne zaprojektowanego pod nadzorem inżyniera Giulio Alfieri wozu przedstawiały się zjawiskowo: niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami przy każdym kole (przy tylnych podwójne sprężyny i amortyzatory), mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zamontowany na ramie pomocniczej połączonej elastycznie z nadwoziem gumowymi amortyzatorami (kwestia tłumienia drgań pochodzących zarówno z układu napędowego, jak i z ruchu kół) i zespół napędowy znacznie przesunięty w kierunku wnętrza kabiny (rozkład masy 50/50).
Jako jednostkę napędową wybrano niezawodny (bardzo nieoczywisty temat jeśli mowa o włoskich manufakturach!) silnik V8 o pojemności 5 litrów (4930 cm³) z suchą miską olejową, czterema wałkami rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Motor generował moc 330 KM przy 5500 obr./min oraz imponujący moment obrotowy 482 Nm przy 4000 obr./min. Silnik AM 115.10.49, jak wszystkie „stare” V8 Maserati, wywodził się z wyścigowego modelu 450 S z lat 50’. Dostępna była pięciobiegowa manualna skrzynia biegów ZF w układzie dogleg lub trzybiegowa automatyczna skrzynia Borg-Warner. Kolejna dziś „pionierska ciekawostka” o Maserati – pierwszym włoskim samochodem dostępnym z automatyczną skrzynią biegów było Maserati Sebring będące rozwinięciem modelu 3500 GT. Khamsin posiadał dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 80 l, rozstaw osi wynosił 2550 mm.
Wisienką na technologicznym torcie był układ hydropneumatyczny zapożyczony od Citroena. W Khamsin'ie odpowiedzialny był za pracę następujących podzespołów: wspomaganie hamulców, sprzęgła i układu kierowniczego, regulację wysokości fotela kierowcy oraz podnoszenie i opuszczanie chowanych reflektorów przednich. Układ kierowniczy był wyposażony w system Diravi, dzięki któremu koła wracały do pozycji „na wprost”, nawet gdy samochód stał. Siła wspomagania była zależna od prędkości pojazdu, przełożenie było wyjątkowo krótkie – 2 obroty między skrajnymi pozycjami kierownicy.
Standardowe wyposażenie obejmowało klimatyzację, pełne skórzane wnętrze, przyciemniane, elektrycznie sterowane szyby, podgrzewaną tylną szybę, urządzenie antywłamaniowe, radio oraz regulowaną kolumną kierowniczą. Obecność wielu z ww. elementów nie była oczywista w tamtych czasach, nawet w klasie GT.
Zostało nam jeszcze to, co widać na pierwszy rzut oka – design. Za projekt odpowiedzialny był Marcello Gandini z Bertone, była to pierwsza współpraca turyńskiego studia z Maserati. Khamsin został opracowany z myślą o konserwatywnych klientach niezadowolonych z Bory – sportowego wozu z silnikiem umieszczonym centralnie. Projekt Gandiniego miał wiele interesujących cech, w tym wyraźnie asymetryczną kratkę wentylacyjną na masce, dodatkową szybę w dolnej części klapy bagażnika (poprawiała widoczność do tyłu, rozwiązanie znane z innego działa Mistrza – Lamborghini Espada) czy zapasowe koło umieszczone z przodu samochodu, pod chłodnicą. Na niektórych rynkach Khamisn nie posiadał dodatkowego przeszklenia klapy, np. wozy rejestrowane w Bawarii miały w miejscu szyby klasyczny metalowy pas tylny. Kolejnym zabiegiem stylistycznym, który wyróżniał Tipo AM120 była ostra linia biegnąca od przedniego zderzaka do samego krańca tylnego błotnika. Linia ta niejako dzieli wóz na dwie części: dolną i górną, co wyraźnie widać na doskonałych zdjęciach autorstwa redaktora Nieszczelnego.
Przygotowując się do pisania tego artykułu, ze zdumieniem odkryłem, że projekt Gandniego polaryzuje opinie. Hmmmmm, ja ujmę to tak – gdybym miał wybrać najbardziej spójny, jednocześnie elegancki i przełomowy projekt Mistrza Marcello, to prawdopodobnie wskazałbym na Khamsin'a (pomimo mej dozgonnej miłości do Espady!). Te proporcje! Te detale! Elegancka prostota i klasa biją od tego wozu na kilometr! Często używam określenia „spektakularny”, ale w tym przypadku to za mało. Spotkanie w cztery oczy z tym Maserati spowodowało u mnie opad szczęki, drżenie rąk, a być może i mikroudar. Projekt nadwozia jest po prostu doskonały, nie zapraszam do dyskusji!
Zważywszy na design karoserii, wnętrze jawi się zupełnie nijako. Jestem przekonany, że Gandini odpowiadał jedynie za nadwozie, przy którym deska rozdzielcza z konsolą centralną wyglądają jak wyciągnięte żywcem z wózka widłowego lub lokomotywy. Po prostu zapomniano je zaprojektować. Oczywiście, gdy zasiadasz w tym wnętrzu i uruchamiasz silnik, to szybko zapominasz o głębokiej dysproporcji estetycznej względem nadwozia. Pomaga w tym niesamowite brzmienie silnika, które na wolnych obrotach zdecydowanie bardziej przypomina muscle car'a niż Ferrari. Dźwięk motoru połączony z widokiem trójzębu na kierownicy i działaniem układu Diravi generują niezwykły dysonans poznawczy. Manewrowanie Khamsinem podczas sesji zdjęciowej było najbardziej emocjonującym z wszystkich jakich doświadczyłem!
Tym co w przypadku naszego modela nieco zakłóca napawanie się jego pięknem, jest specyfikacja. Wóz pochodzi z rynku amerykańskiego (jedna ze 155 sztuk), gdzie Maserati musiało spełnić szereg obowiązujących tam norm, m.in. 5 miles bumper. Nie da się ukryć, że dostosowanie Tipo AM120 do federalnych przepisów DRAMATYCZNIE GO OSZPECIŁO. Na nic zdały się protesty producenta – chcąc wprowadzić wóz na ówcześnie najbardziej chłonny rynek świata Maserati musiało podkulić ogon i zaakceptować amerykańskie zasady. Marcello ciężko zniósł wynaturzenie swojego projektu. Kolejnym wyróżnikiem „naszego” Khamsina jest automatyczna skrzynia biegów, zostało w nią wyposażone jedynie ok. 50 egzemplarzy. Właściciel bez problemu mógłby poddać wóz konwersji do europejskiej specyfikacji, co znacząco podniosłoby walor estetyczny auta. Dlaczego się na to nie zdecydował? Ponieważ samochód w takiej wersji jest świadectwem historii. Być może ten konkretny jej wycinek nie jest najpiękniejszy, ale nie można udawać, że się nie wydarzył. Bardzo szanuję takie podejście!
W ciągu 9 lat produkcji powstało jedynie 435 sztuk tego pięknego auta. Pomimo wielu ulepszeń w stosunku do swojego poprzednika, Khamsin nie powtórzył jego sukcesu, częściowo z powodu trwającego kryzysu paliwowego, który zmniejszył popyt na samochody z silnikami o dużej pojemności. Kolejną przyczyną braku powodzenia na rynku była docelowa klientela Tipo AM120, wspomniani już konserwatywni klienci, którzy, owszem, dostali klasycznie narysowany wóz z tradycyjnie dla marki umieszczonym układam napędowym, ale zapożyczona z Citroena hydropneumatyka była dla nich nie do zaakceptowania. Zapewne nie pomogły też zawirowania finansowe i skupienie firmy pod rządami de Tomaso na modelach dających szansę na zwiększenie wolumenu sprzedaży. Nie pomogły świetne opinie prasy branżowej, np. w podsumowaniu testu w Autocar napisano: „Maserati osiągnęło znaczącą harmonię między podwoziem, a silnikiem… Można je wrzucać w wolniejsze, gładkie zakręty jak dużego Elana”. Takie stwierdzenie spod pióra angielskiego dziennikarza wiele znaczy, a należy pamiętać, że Khamsin nie był lekkim samochodem.
Gdybym miał jednym słowem opisać pozycję Khamsin'a na rynku, zarówno w latach 70' jak i teraz, to napisałbym: niezrozumiany. Splot wielu ww. czynników przełożył się na wielkość produkcji oraz ceny w XXI wieku. Dziś najdroższy Khamsin wystawiony na sprzedaż na portalu carandclassic.com został wyceniony na 260000 EUR, ale śledząc historię sprzedaży tego modelu nie spotkałem się z ceną faktycznej sprzedaży wyższą niż 166000 EUR, a rzadkością nie są ceny sprzedaży poniżej 100000 EUR.
Gdybym dziś wygrał na loterii, to pierwszym klasycznym Maserati jakiego bym szukał, byłby Khamsin w europejskiej specyfikacji, z manualną skrzynią biegów. Jestem absolutnie opętany tym zapomnianym arcydziełem designu i inżynierii – oddałbym wiele, żeby regularnie cierpieć w jego paskudnej kabinie! Tipo AM120 to szóste Maserati o którym piszę i które fotografowaliśmy oraz trzecie za którego kierownicą miałem okazję usiąść i przejechać chociaż kilka metrów. Z tego całkiem pokaźnego stada zrobiło na mnie zdecydowanie największe wrażenie! Czy jakikolwiek inny model włoskiego producenta przebije Khamsina? Sprawdzę to już niedługo i pozwolę sobie podzielić się z Wami spostrzeżeniami. Oczekujcie czegoś bardzo wyjątkowego!
red. Traszka
⚙⚙⚙⚙⚙
The history of the Maserati company began in Bologna, where five sons of the railway worker Rodolfo Maserati – Carlo, Alfieri, Bindo, Ettore, and Ernesto – founded the company Società Anonima Officine Alfieri Maserati in December 1914. At that time, the brothers already had experience in the industry: Carlo gained it at Fiat and Bianchi, while the others gained it at Isotta-Fraschini. The main goal of the company was to build racing cars, which they did for the Diatto stable until 1926. When Diatto withdrew from the sport, the brothers began to work independently. Soon, Maserati became one of the most prominent racing teams in the world: in the second half of the 1930s, only four teams regularly competed in Grand Prix races: Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa-Romeo, and Maserati. In 1937, the brothers decided to sell the business to Mr. Adolfo Orsi, simultaneously signing 10-year employment contracts as engineers. The Orsi family moved the plant to Modena – where the Ferrari and De Tomaso manufactories would later be established. Maserati participated in sports (including Formula 1) until 1957, after which it focused on exclusive Gran Turismo cars.
The first Maserati of this class was the A6 model, but it was its successor – the 3500 GT – that is widely recognized as a successful, truly complete Gran Turismo. What does this most overused term in automotive history mean? A car for Grand Touring. What characteristics did such a machine need to have? Comfort, power, and beauty. The 3500 GT combined these qualities exceptionally well. The design was handled by Carozzeria Touring, the 3.5L inline-six engine was Maserati's own creation, and many components came from renowned subcontractors: the gearbox from ZF, the clutch from Borg & Beck, the brakes from Girling, the rear axle from Salisbury, and the instruments from Jaeger-LeCoultre. An interesting fact – in 1960, a version with a Lucas mechanical fuel injection engine was introduced. It was the first Italian car with such a solution and the first ever to bear the famous GTI name.
In 1968, the Orsi family sold the company to Citroën, which was looking for a partner to design the proper powertrain for its flagship car – the SM. This car was equipped with a lightweight V6 engine, specially designed for it by Giulio Alfieri. The engine had an unusual 90-degree angle between the cylinder banks for a V6. This was dictated by the optimization of production costs, specifically the use of the same tools that were used to produce and assemble V8 engines. Over time, the engine found its way into the Maserati Merak, the entry-level model with a mid-engine layout.
After the 3500 GT came the Mistral and Ghibli models, and in 1974, another car from the GT line debuted, the Khamsin. It was a significant year for the Italian manufacturer – Citroën declared bankruptcy, and the newly formed PSA Group decided to liquidate Maserati. That's when the Italian government intervened, providing financial support to the company. Shortly thereafter, Alejandro de Tomaso appeared and bought Maserati from the bankruptcy trustee with government funds.
The name of the new model, following the manufacturer’s tradition, was drawn from anemology. Khamsin is a hot and violent wind blowing from the southeast and southwest in the desert regions of Egypt, occurring intermittently for a total of 50 days a year. The wind is named after this number – خمسين khamsīn in Arabic means "fifty."
The Tipo AM120 (the internal designation for the Khamsin) was groundbreaking in every respect. The technical specifications of the car, designed under the supervision of engineer Giulio Alfieri, were extraordinary: independent suspension with double wishbones on each wheel (with double springs and shock absorbers on the rear wheels), a limited-slip differential mounted on a subframe flexibly connected to the body with rubber dampers (to absorb vibrations from both the drivetrain and wheel movement), and a powertrain significantly shifted towards the cabin (achieving a 50/50 weight distribution).
The chosen power unit was a reliable (a rather uncommon characteristic for Italian manufacturers!) 5-liter V8 engine (4930 cm³) with a dry sump, four camshafts, and two valves per cylinder. The engine generated 330 HP at 5500 rpm and an impressive torque of 482 Nm at 4000 rpm. The AM 115.10.49 engine, like all the "old" Maserati V8s, was derived from the racing model 450 S from the 1950s. It was available with a five-speed ZF manual transmission in a dogleg configuration or a three-speed Borg-Warner automatic transmission. Another "pioneering curiosity" about Maserati – the first Italian car available with an automatic transmission was the Maserati Sebring, which was a development of the 3500 GT model. The Khamsin had two fuel tanks with a total capacity of 80 liters, and its wheelbase measured 2550 mm.
The technological masterpiece of the Khamsin was the hydropneumatic system borrowed from Citroën. In the Khamsin, this system was responsible for the operation of several components: power assistance for the brakes, clutch, and steering, the adjustment of the driver's seat height, and the raising and lowering of the retractable headlights. The steering system was equipped with the Diravi system, which ensured that the wheels would return to the straight-ahead position even when the car was stationary. The level of power assistance varied with the vehicle's speed, and the steering ratio was exceptionally short – only two turns from lock to lock.
The standard equipment included air conditioning, a full leather interior, tinted power windows, a heated rear window, an anti-theft device, a radio, and an adjustable steering column. The presence of many of these features was not common at the time, even in the GT class.
We’re left with what’s immediately visible – the design. The project was handled by Marcello Gandini from Bertone, marking the first collaboration between the Turin studio and Maserati. The Khamsin was developed with conservative clients in mind, who were dissatisfied with the Bora – a sports car with a mid-engine layout. Gandini’s design featured several interesting elements, including a distinctly asymmetric air intake grille on the hood, an additional window in the lower part of the trunk lid (which improved rear visibility, a solution also seen in another Gandini creation – the Lamborghini Espada), and a spare wheel mounted at the front of the car, under the radiator.
In some markets, the Khamsin did not have the additional glass on the trunk lid; for example, cars registered in Bavaria had a classic metal panel instead of the window. Another stylistic feature that distinguished the Tipo AM120 was the sharp line running from the front bumper to the very edge of the rear fender. This line effectively divides the car into upper and lower sections, a detail clearly visible in the excellent photographs by editor Nieszczelny.
In preparing to write this article, I was astonished to discover that Gandini's design polarizes opinions. Hmmmm, let me put it this way – if I had to choose the most cohesive, elegant, and groundbreaking design by Master Marcello, I would probably point to the Khamsin (despite my everlasting love for the Espada!). The proportions! The details! Elegant simplicity and class emanate from this car from a mile away! I often use the term "spectacular," but in this case, it's not enough. Meeting this Maserati in person left me slack-jawed, with trembling hands, and perhaps even a minor stroke. The body design is simply perfect; no further discussion is invited!
Given the design of the body, the interior appears rather bland. I am convinced that Gandini was only responsible for the exterior, as the dashboard and central console look as if they were pulled straight from a forklift or a locomotive. It seems they were simply forgotten in the design process! Of course, once you sit inside and start the engine, you quickly forget the deep aesthetic disparity compared to the exterior. The incredible sound of the engine helps with this; at idle, it more closely resembles a muscle car than a Ferrari. The engine’s roar combined with the sight of the trident on the steering wheel and the operation of the Diravi system creates an extraordinary cognitive dissonance. Maneuvering the Khamsin during the photo session was the most exhilarating experience I've ever had!
One aspect that slightly detracts from the enjoyment of admiring the beauty of our model is its specification. This car comes from the American market (one of 155 units), where Maserati had to comply with a series of regulations, including the 5-mile bumper requirement. It is undeniable that adapting the Tipo AM120 to federal regulations DRAMATICALLY MARRED ITS APPEARANCE. Despite the manufacturer's protests, Maserati had to bow to American standards to enter the then most lucrative market in the world. Marcello Gandini found it hard to bear the distortion of his design.
Another distinguishing feature of "our" Khamsin is its automatic transmission; only about 50 units were equipped with it. The owner could easily convert the car to European specifications, which would significantly enhance its aesthetic value. So why didn’t they choose to do so? Because this version of the car is a testament to history. Perhaps this particular chapter isn’t the most beautiful, but it’s important to acknowledge that it happened. I have great respect for such an approach!
In the 9 years of production, only 435 units of this beautiful car were made. Despite numerous improvements over its predecessor, the Khamsin did not replicate its success, partly due to the ongoing fuel crisis, which reduced demand for high-displacement engines. Another reason for its lack of success in the market was its target clientele—the aforementioned conservative customers. While they received a traditionally designed car with a traditionally placed powertrain, the Citroën-sourced hydropneumatic system was unacceptable to them.
Financial turmoil and the focus of the company under de Tomaso on models with potential for higher sales volumes also did not help. Positive reviews from the automotive press, such as the summary of a test in Autocar that noted, “Maserati achieved significant harmony between the chassis and the engine… It can be thrown into slower, smoother corners like a large Elan,” did not translate into commercial success. Such praise from an English journalist is significant, especially considering the Khamsin was not a lightweight car.
If I were to describe the Khamsin's position in the market, both in the 1970s and now, with one word, it would be: misunderstood. A combination of the factors mentioned has influenced both its production numbers and its prices in the 21st century. Today, the most expensive Khamsin listed for sale on carandclassic.com is priced at €260,000, but reviewing the sales history of this model, I haven't encountered an actual sale price higher than €166,000. Prices below €100,000 are not uncommon.
If I won the lottery today, the first classic Maserati I would seek out would be a Khamsin in European specification, with a manual transmission. I am absolutely obsessed with this forgotten masterpiece of design and engineering – I would give a lot to regularly endure its challenging interior! The Tipo AM120 is the sixth Maserati I’ve written about and photographed, and the third for which I’ve had the chance to sit behind the wheel and drive even a few meters. Of this quite substantial collection, it made the biggest impression on me!
Will any other model from the Italian manufacturer surpass the Khamsin? I will find out soon and share my observations with you. Expect something very special!
editor Traszka
