Sport - wydech

21/06/2015

ARTYKUŁ Z PORTALU AUTO ŚWIAT

Gaz niszczy silnik, a butle wybuchają podczas wypadku. O zasilaniu samochodów gazem krąży wiele mitów – jedne są krzywdzące, inne prawdziwe, przynajmniej w części. Na co, montując gaz, należy się przygotować?

Poniżej przedstawiamy kilka popularnych przekonań na temat zasilania samochodów gazem płynnym i wyjaśniamy, ile w nich prawdy.

Silnik zasilany gazem szybko się zużywa

To zależy od silnika, doboru instalacji i jakości montażu. Nie brakuje aut z fabrycznymi instalacjami LPG, które na gazie pokonały 500 tys. km, zużył się osprzęt, nadwozie i wnętrze, a silnik działa nadal. Potencjalnie najbardziej na przyspieszone zużycie narażone są: układ oczyszczania spalin (katalizator) oraz układ zapłonowy (kable, świece oraz cewki).

Czy silnik straci moc?

Niekoniecznie. W przypadku instalacji bezpośredniego wtrysku gazu osiągi auta mogą wręcz się poprawić. W przypadku instalacji podających do silnika gaz w fazie lotnej osiągi mogą nie zmienić się wcale lub obniżyć o kilka, maksymalnie kilkanaście proc. Wiele zależy od klasy instalacji i kondycji silnika.

Wtrysk bezpośredni nie jest już przeszkodą przy instalacji LPG Wtrysk bezpośredni nie jest już przeszkodą przy instalacji LPG Foto: Auto Świat
Czy jest problem z adaptacją na lpg silników TSI i FSI?

Tak naprawdę jest to kwestia dotycząca wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, nie tylko TSI, FSI czy THP. Problem ten został już opanowany na tyle, że można powiedzieć, że w większości aut z silnikami tego typu da się założyć instalację gazową.

Tyle że trzeba pogodzić się z tym, że albo samochód oprócz gazu spala benzynę, co w przypadku oszczędnych silników znacznie wydłuża okres zwrotu inwestycji, albo instalacja jest bardzo droga. W przypadku instalacji, które umożliwiają zasilanie silników TSI wyłącznie benzyną, barierą jest też ograniczona dostępność instalacji – oferowane są gotowe zestawy tylko do wybranych modeli samochodów.

Nie ma znaczenia, gdzie zakłada się instalację

Odradzamy montaż instalacji w przypadkowym warsztacie, który na tle innych wyróżnia się niską ceną. Po pierwsze, zbyt niski koszt usługi powoduje, że warsztatu nie stać na ponoszenie odpowiedzialności za ewentualne błędy, a po drugie, za niską ceną często stoi zastosowanie niskiej jakości albo źle dopasowanych komponentów instalacji.

Są auta, które nie tolerują LPG

Lepiej powiedzieć: są producenci, którzy nie godzą się na montaż LPG w swoich samochodach pod groźbą unieważnienia gwarancji, są też auta, w których nie opłaca się zamontować instalacji LPG. Przypadki aut całkowicie niedostosowanych do zasilania gazowego są nieliczne. Pod tym względem technika poszła bardzo do przodu i auta, które kiedyś po zamontowaniu instalacji się psuły, dziś mogłyby być zagazowane z sukcesem.

Czy gaz LPG może zaszkodzić? - Polscy kierowcy dzielą się na zagorzałych zwolenników instalacji gazowych oraz tych, którzy uważają jazdę na gazie za psucie samochodu. Prawda - jak to zwykle bywa - leży gdzieś pośrodku. Z jednej strony dobre instalacje zapewniają spore oszczędności na paliwie. Z drugiej - trudno nie zauważyć, że auta po przeróbce na gaz zawodzą częściej. To zrozumiałe, po prostu jest w nich więcej elementów, które mogą się popsuć. W dodatku montażem instalacji często zajmują się ludzie przypadkowi, a nie fachowcy. Nie ma się co łudzić, że osoba po kilkudniowym szkoleniu prawidłowo zamontuje instalację w nowoczesnym samochodzie. Innym źródłem problemów są użytkownicy, którym nie chce się nawet przeczytać instrukcji obsługi instalacji lub też próbują oszczędzać nie tylko na paliwie, lecz także na dbaniu o stan techniczny! Zobacz, jak zachowuje się samochód zasilany gazem LPG! - Ringier Axel Springer Polska sp. z o.o.
Czy jakość instalacji ma znaczenie?

Wysokiej jakości komponenty są drogie, ale różnica pomiędzy dobrym a złym sprzętem wpływa nie tylko na osiągi auta, lecz także na trwałość silnika i jego osprzętu.

- Parownik o niewystarczającej wydajności może być powodem zubażania mieszanki w chwilach dużego zapotrzebowania na paliwo. To niebezpieczne – powoduje punktowe przegrzewanie głowicy silnika lub „tylko” wyłączanie się instalacji.

- Wtryskiwacze: elementy wysokiej jakości działają precyzyjnie i przez długi czas. Słaby sprzęt obniża trwałość silnika!

- Sterownik: od klasy oprogramowania zależy łatwość i precyzja wysterowania instalacji, ma to wpływ na jakość jej działania.

05/06/2015

Nowe zasady zatrzymywania praw jazdy. Dziś chcę przedstawić dodatkowe zagadnienia, a przy okazji wskazać na błędy, jakich niestety dopuścił się ustawodawca.
Nie wolno wymierzać dwóch kar za to samo?
W internecie pojawiają się opinie, wypowiadane rzecz jasna przez domorosłych znawców prawa, że nie wolno wymierzać kierującemu dwóch kar za to samo wykroczenie. A niby dlaczego nie?

Pojęcie tzw. kary dodatkowej jest znane od dawna w naukach prawnych i w praktyce orzeczniczej. Kara dodatkowa to kara wymierzana obok kary zasadniczej (np. pozbawienie praw publicznych, zakaz zajmowania określonych stanowisk, pozbawienie praw rodzicielskich lub opiekuńczych, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, opublikowanie wyroku do publicznej wiadomości, przepadek narzędzia przestępstwa itd.). Kara dodatkowa może mieć przy tym charakter obligatoryjny (czyli orzekana jest zawsze obowiązkowo) lub fakultatywny (może, ale nie musi być orzeczona).
Zatrzymanie prawa jazdy za wykroczenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/h ma na celu (przynajmniej w założeniu) czasowe wyeliminowanie z ruchu drogowego kierowców, którzy w rażący, ostentacyjny i niebezpieczny sposób przekraczają prędkość.
Wynika to z faktu, iż dla części kierowców samo zapłacenie mandatu nie jest wcale tak wielką dolegliwością. Są tacy, którzy z góry zakładają, że będą wciskać pedał gazu do deski i koszt ewentualnej grzywny wliczają w koszty podróży.
Czy musi "wypowiadać się" sąd?
“Jeżeli kierowca twierdzi, że nie ma przy sobie prawa jazdy, a przekroczył prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w takim przypadku policja powiadamia starostę o popełnionym wykroczeniu, a starosta obligatoryjnie podejmuje decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy i wzywa kierującego do złożenia dokumentu. Nawet jeśli kierowca nie stawi się i nie odda tego dokumentu, to i tak uprawnienia do kierowania zostaną mu zatrzymane albo cofnięte. Jeżeli nadal będzie jeździł, oznacza to, że de facto będzie to czynił bez uprawnień. No, a wówczas popełni już przestępstwo przewidziane w art. 180 a kodeksu karnego, za co grozi nawet kara pozbawienia wolności”
Jeszcze inni rzekomi znawcy prawa wypisują setki zastrzeżeń wobec nowych przepisów, podjudzają kierowców, podzielają ich "szlachetne oburzenie", a są i tacy, którzy starają się jeszcze na tym zarobić.
Otóż czytam na pewnej stronie internetowej, że "decyzja o zatrzymaniu nie należy tylko do policjanta i starosty, ale też musi wypowiedzieć się sąd". Jest to ewidentna bzdura! Decyzja o zatrzymaniu prawa jazdy z powodu przekroczenia prędkości o więcej niż 50km/h jest decyzją administracyjną.
Warto dodać, że policjant nie podejmuje decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy za opisane wyżej przekroczenie prędkości. On ma obowiązek zatrzymać prawo jazdy, jest więc tylko wykonawcą określonego przepisu i o niczym nie decyduje. To tak, jak kontroler biletów ma obowiązek ukarać osobę, które jechała bez biletu.
Podobnie starosta - jego decyzja nie zależy od dobrej czy złej woli, lecz wynika wprost z ustawy o kierujących pojazdami:
Art.102. ust. 1. Starosta wydaje decyzję administracyjną o zatrzymaniu prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem, w przypadku gdy: (pkt. 4) kierujący pojazdem przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym.
Nie wolno pozbawić uprawnień, skoro ktoś zdał egzamin? Wolno!
Jeszcze inni "eksperci", obrońcy wszelakich swobód i wolności twierdzą, że skoro ktoś zdał egzamin na prawo jazdy, to "niekonstytucyjne" jest odbieranie mu uprawnień. To kolejny mit.
Przecież nie tylko kierowca, ale także lekarz, prawnik, pilot czy kapitan statku może być pozbawiony dyplomu. Takie sankcje powszechnie występują w orzecznictwie.
Egzamin jest tylko formą sprawdzenia elementarnych kwalifikacji do wykonywania określonego zawodu, do obsługi pewnych urządzeń, do kierowania rozmaitymi pojazdami. Praktyka dowodzi, iż może okazać się, że dana osoba ma wprawdzie formalne kwalifikacje i umiejętności niezbędne do wykonywania danych czynności, np. do leczenia ludzi albo kierowania samochodem, ale brak jej za to dyscypliny, poczucia odpowiedzialności, kwalifikacji moralnych.
Czy lekarz, który ma dyplom, ale popełnił kardynalne błędy i naraził na niebezpieczeństwo kilku pacjentów, powinien nadal być lekarzem?
Podobnie kierowca, który ostentacyjnie lekceważy przepisy, czy powinien nadal bezkarnie jeździć?
Nikogo nie zabiłem, to za co mam być karany?
Spotkałem i taką mądrą wypowiedź, że nie powinno się karać kierowców, którzy wprawdzie przekroczyli rażąco dopuszczalną prędkość, ale przecież nie spowodowali wypadku, nikogo nie zabili ani nie ranili, nikomu nie rozbili samochodu...
To już jest zupełnie chore. Gdyby kierować się takim tokiem myślenia, to należałoby znieść wszystkie przepisy ruchu drogowego i stosować zasadę: możesz jeździć pod prąd, możesz przejeżdżać na czerwonym świetle, dopóki nie spowodujesz wypadku.
Nie dziwię się, że część gawiedzi chciałaby czegoś takiego, bo P***k nie lubi żadnych przepisów i nawet zakaz zatrzymywania się uważa za przejaw represji i oznakę policyjnego terroru.
Gorzej jednak, gdy takie populistyczne i demagogiczne poglądy wypowiadają fachowcy lub dziennikarze...
Powiedz, że nie masz przy sobie prawka
Polacy już oczywiście kombinują, jak obejść przepis. Myślę, że gdyby nagroda Nobla była przyznawania w kategorii "cwaniackie omijanie przepisów", to co roku otrzymywałby ją jakiś nasz rodak.
Są więc tacy, którzy sugerują, iż należy mówić policjantowi, że nie mamy przy sobie prawa jazdy i wówczas nie będzie mógł nam go zatrzymać. Zabawa w przedszkolaka.
Warto zatem wyjaśnić, że gdy złapany ma przekroczeniu prędkości kierowca powie (zgodnie z prawdą lub nie), iż nie ma przy sobie prawa jazdy, policjant może oczywiście ustalić jego tożsamość w systemie Centralnej Ewidencji i wówczas sprawdzi, czy dana osoba ma w ogóle prawo jazdy, czy nie zostało jej ono zatrzymane.
Jeżeli kierowca twierdzi, że nie ma przy sobie prawa jazdy, a przekroczył prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, w takim przypadku policja powiadamia starostę o popełnionym wykroczeniu, a starosta obligatoryjnie podejmuje decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy i wzywa kierującego do złożenia dokumentu. Nawet jeśli kierowca nie stawi się i nie odda tego dokumentu, to i tak uprawnienia do kierowania zostaną mu zatrzymane albo cofnięte. Jeżeli nadal będzie jeździł, oznacza to, że de facto będzie to czynił bez uprawnień. No, a wówczas popełni już przestępstwo przewidziane w art. 180 a kodeksu karnego, za co grozi nawet kara pozbawienia wolności.
Lepiej nie robić prawka?
Mimo to wprowadzona konstrukcja przepisów, a w szczególności art. 180a k.k okazuje się niestety niedopracowanym bublem prawnym. Przypomnijmy, że kierowanie pojazdem bez uprawnień stało się obecnie przestępstwem, lecz dotyczy to tylko tych osób, które miały wcześniej prawo jazdy. Natomiast ci, którzy nigdy uzyskali uprawnień, a mimo to zasiadają za kierownicą, popełniaj tylko wykroczenie.
Polscy zmotoryzowani cwaniacy szybko zorientują się, że lepiej nigdy nie mieć prawa jazdy a mimo to jeździć, niż je mieć i stracić. Czy o to chodziło ustawodawcy? Przecież jest to niezwykle demoralizujące i świadczy o braku wyobraźni twórców prawa.
Młodzi ludzie nie będą zatem w ogóle przystępować do egzaminu, bo to się bardziej kalkuluje. Przecież to jakaś paranoja!
Trzeba jednak pamiętać, że jeśli pojazd kierowany jest przez osobę bez uprawnień, wówczas przestają obowiązywać polisy ubezpieczeniowe. Rozbijając czyjś samochód będziecie musieli zapłacić za szkody z własnej kieszeni. Znacznie gorsze mogą być też konsekwencje, jeśli taki delikwent spowoduje wypadek, w którym ktoś dozna obrażeń.
W innych krajach Unii nie ma żartów
Polacy bardzo chętnie powołują się wzorce z Unii Europejskiej, która dla części moich rodaków stanowi wzór rzekomych doskonałych rozwiązań prawnych, sprawiedliwości, praworządności, troski o prawa człowieka itd.
No to popatrzcie, jak wyglądają sankcje dla piratów drogowych w niektórych państwach europejskich. Okazuje się, że to co wprowadzono w Polsce, to wcale nie takie surowe represje. Na przykład w Szwajcarii za rażące przekroczenie dopuszczalnej prędkości można nie tylko zapłacić mandat wartości dobrego SUV-a, ale i trafić za kraty i to nawet na 3 lata!
Kary dla piratów drogowych
Belgia-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 41 km/h – możliwość zatrzymania prawa jazdy
Dania-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 60% - obligatoryjnie zatrzymywane prawo jazdy
Estonia-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 60 km/h - zatrzymanie prawa jazdy na okres do 12 miesięcy, sąd może dodatkowo orzec areszt na 30 dni
Francja-Przekroczenie dozwolonej prędkości powyżej 40 km/h - obligatoryjne zatrzymanie prawa jazdy, przekroczenie dopuszczalnej prędkości powyżej 50 km/h - zatrzymanie prawa jazdy na okres do 3 lat.
Grecja-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 20 km/h - zatrzymanie prawa jazdy na 30 dni, przekroczenie powyżej 30 km/h - mandat 700 euro i zatrzymanie prawa jazdy na 60 dni
Hiszpania -Przekroczenie dozwolonej prędkości o 60 km/h na obszarze zabudowanym i 80 km/h poza nim - zatrzymanie prawa jazdy
Holandia-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 50 km/h – możliwość zatrzymania prawa jazdy
Litwa-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 50 km/h - zatrzymanie prawa jazdy do 6 miesięcy i areszt do 3 miesięcy
Portugalia-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 20 km/h w obszarze zabudowanym lub 30 poza nim – możliwość zatrzymania prawa jazdy na okres od 1 do 12 miesięcy
Rumunia-Przekroczenie dozwolonej prędkości o 50 km/h - możliwość zatrzymania prawa jazdy na 3 miesiące
Szwajcaria-Przekroczenie prędkości o 25 km/h na obszarze zabudowanym, o 30 km/h poza nim i o 35 km/h na autostradzie - obligatoryjnie zatrzymanie prawa jazdy. Mandat od 200 do 2.000 zł za przekroczenie prędkości od 3 do 30 km/h, za przekroczenia powyżej 30 km/h grzywna nakłada przez sąd – od 17.000 do 140.000 zł. i kara pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 3 lat.
Wielka Brytania-Przekroczenie dopuszczalnej prędkości - 3 punkty karne, po zgromadzeniu 12 punktów utrat prawa jazdy.
Z kolei we Francji w razie przekroczenia dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h kierowca obligatoryjnie żegna się z prawem jazdy na 36 miesięcy! Nikogo nie obchodzi, że utraci przez to pracę, że będzie miał problemy. No i tam jakoś kierowcy nie protestują, nie lamentują, nie szukają obejścia przepisów.
Ja wiem, że nasze polskie państwo nie jest, wbrew zapewnieniom rządzących, przyjazne obywatelom. Oferuje nam bardzo niewiele, a za to zabiera bardzo dużo. Nasze zarobki nie umywają się do zachodnich - P***k otrzymuje 10 zł. za godzinę pracy, Niemiec 10 euro...
To wszystko prawda. Do niczego jednak nigdy nie dojdziemy, jeśli dewizą Polka będzie warcholstwo, jeżeli każdy przepis będzie uważany za głupi i możliwy do ominięcia. Jeśli media - aby podlizać się gawiedzi - będą podpowiadać, jak omijać prawo.
Ta polska mentalność, sobiepaństwo, sianie anarchii już nieraz skutkowały fatalnie w naszej historii. A historia lubi się powtarzać...

Tekst zapożyczony z INTERII

01/05/2015

Pianka izolacyjna czyni cuda!

29/04/2015

fragment filmu Job czyli ostatnia szara komórka

25/04/2015

Bestia

bo benzyna płynie w naszej krwi

04/04/2015

http://motokiller.pl/241596

bo benzyna płynie w naszej krwi

22/02/2015

instalacje wtrysku bezpośredniego gazu do silników TSI, FSI, TFSI
Szczegóły
Obiecaliśmy powrócić do najbardziej wyrafinowanych instalacji w wtryskiem bezpośrednim benzyny do cylindra. Niewielu producentów posiada takie sprawdzone instalacje, dlatego dziś kolejny rzeczowy materiał naszego eksperta pana Józefa Dudziańca, Auto-Gaz Holandia, Węgrzce k.Krakowa.

Polska gazem stoi, a na gaz łupkowy czekamy jak na offset w ramach zakupu samolotów bojowych F-16. W Europie zajmujemy drugie miejsce pod względem samochodów z instalacjami gazowymi (wyprzedziła nas Turcja). Mając na uwadze, coraz nowsze samochody, z reguły o większych pojemnościach, z wtryskiem bezpośrednim benzyny, poprosiliśmy naszego eksperta o wyjaśnienie najistotniejszych szczegółów dotyczących montażu, istoty problemu, celowości zastosowania w silnikach TSI, TFSI czy FSI. Oczywiście nie są to wszystkie silniki z wtryskiem bezpośrednim benzyny bezpośrednio do cylindra.*

- Pojazdów takich przybywa i tylko kwestią czasu jest, żeby uskutecznić chęć montażu takiego systemu do danego pojazdu, który jest w posiadaniu użytkownika – mówi Józef Dudzianiec, Auto-Gaz Holandia, Węgrzce k.Krakowa

Wtrysk bezpośredni do cylindra - wyższa szkoła jazdy
Nie ukrywamy, że systemy wtrysku gazu do silników z bezpośrednim wtryskiem E95 do cylindra to wyższa szkoła jazdy. Niewiele serwisów gazowych się tego podejmuje, niewielu potrafi, nieliczni chcą wyjaśnić właścicielowi, co go czeka po „zagazowaniu” auta.

- Temat jest o tyle ciekawy, że system ciekłego wtrysku gazu już się uaktywnia po otwarciu drzwi pojazdu i użytkownik nie musi korzystać ani w jednym procencie z E95, jako paliwa wspomagającego system LPG. Nie mogą tego powiedzieć użytkownicy systemów autogazu z gazem odparowanym – tłumaczy mistrz Dudzianiec

My podziwiamy cierpliwość naszego eksperta, gdyż tłumaczenie dziennikarzom i kierowcom, dlaczego to jest „takie dobre” wymaga stoickiego spokoju i bezwzględnego przekonania o zaletach takiego rozwiązania. Jeśli są to najlepsze holenderski instalacje gazowe, montowane przez artystów, to spać można spokojnie.

- To co dobre musi inaczej kosztować. A to, że dobre to mało, jest to nieodzowne w przypadku posiadacza pojazdu z silnikiem TSI TFSI czy FSI (przyp. red. Volkswagen Group) – wyjaśnia ekspert

- Przyjęta teoria przez użytkowników, a może u mnie ten tańszy system będzie chodził, a w rzeczywistości… nie będzie chodził i po czasie robi się jeszcze większy problem dla użytkownika, gdyż podejście do tego auta z innym systemem już właściwym, może się okazać niemożliwe z racji dokonanych wcześniej różnych modyfikacji, które we właściwym systemie nie mają miejsca – tłumaczy Dudzianiec

Serwisy gazowe potrafią zagazować nawet... Lexusa LS 600h
Swego czasu, pewna redakcja wpadła na pomysł prowokacji dziennikarskiej i spytała o możliwość założenia instalacji gazowej do Lexusa LS 600h. Kilku dziennikarzy (z kamerą) zapytała znane serwisy gazowe o taką możliwość. Co się okazało, tylko dwa serwisy najlepszych firm w Polsce powiedziały wprost – zastanowimy się. Inni klepali, jak mantrę – „da się”. Trudno w tej chwili wyrokować, czy w ogóle wiedzieli z czym przyszło im się zmierzyć. Więc podpowiadamy: wtrysk bezpośredni paliwa, podwójne fazy rozrządu, obieg Atkinsona, 8-biegowa skrzynia automatyczna i… napęd hybrydowy.

Artystów u nas mało, ale rzemieślnicy też wiedza swoje
Warsztaty, które dzielimy na artystów, rzemieślników i typowych partaczy mają swoje przyzwyczajenia. Niektóre nawet montują instalacje gazowe wszystkich producentów do jednostek trudnych gazowo. Tak nie można, zwłaszcza w przypadku najnowszych silników iskrowych, turbodoładowanych czy wielocylindrowych (z EOBD II).

- W zdecydowanej większości, warsztaty nie idą do przodu. Według mnie boją się czegoś nowego. Przecież wystarczy mieć produkt w swojej ofercie i trochę wiedzieć na ten temat, a reszta to znajomość elektroniki, trafnej diagnozy co do zastosowania danego systemu czy zdolności manualne – wylicza Dudzianiec

- Niestety pokutuje też zasada - szybko, byle jak, za pół ceny. Holendrzy nic nie dają za darmo, gdyż darowizny się potem nie szanuje. Założenie jest takie, że tym czymś się zarabia, trzeba za to zapłacić, wtedy jest to poszanowane i docenione po wykonaniu usługi, i szybko się zwraca – przekonuje ekspert

- Przez pół roku pertraktuję z firmą o systemie HP czyli wtrysku bezpośredniego do tego typu silników myśląc, że wszystko zrozumiałe – pytań 100 tysięcy i nagle właściciel firmy przysyła mi link: http://www.fakt.pl/Czy-do-silnika-TSI-mozna-zamontowac-instalacje-LPG-,artykuly,142956,1.html na temat bezpośredniego wtrysku, gdzie wszystko jest na nie - jedynie dwa zdania są pozytywne na temat systemu Vialle, a reszta jest nie do przyjęcia. Czyli gaz odparowany do wtrysku bezpośredniego jest niestety nieporozumieniem – mówi Dudzianiec

Niektóre popularne magazyny piszą o wtrysku bezpośrednim gazu bez gruntownej znajomości tematu
Zdajemy sobie sprawę, że nie wszyscy mają pełny dostęp do przeglądu możliwości rynku gazowego, więc nie wszystko muszą wiedzieć. Jednak jeśli dziennikarz pisze, że nie można „zagazować” np. Audi V8 TFSI, to już jest problem. Na ostatnich Międzynarodowych Targach Gazowych w Warszawie, wprawdzie tylko kilka firm pochwaliło się takimi instalacjami w fazie prób, to jednak ten temat jest na orbicie walencyjnej gazowych potentatów w Polsce. Już w marcu 2013 spodziewany jest kolejny przegląd nowości do wtrysku bezpośredniego do cylindra. Dlatego nie dziwi nas irytacja firm, które ponoszą po takich publikacja wymierne straty wizerunkowe.

- Nie rozumiem, kto to pisze o takich bzdurach, które wprowadzają ferment i zamęt wśród użytkowników. Najgorzej, jak takie opisy piszą twórcy, którzy najmniej o tym wiedza – żali się ekspert

Dla pełnej jasności informujemy, po raz kolejny, że z holenderskich instalacji do wtrysku paliwa bezpośrednio do cylindra, sprawdzonym systemem jest JTG HP. System zamontowano do wspomnianego Audi V8 TFSI bezproblemowo.

Publikujemy też przykładowe zdjęcia z montażu tej instalacji do kilku silników z WB. W systemie JTG HP czy też Vialle, na załączonych zdjęciach nie widać najważniejszych elementów gazowych, widać za to połączenia ciśnieniowe, które tworzą całość dwóch paliw. Warto też zwrócić uwagę na logo systemu icom JTG HP, które jest wiarygodnym elementem rozpoznawczym systemu.



Źródło: Józef Dudzianiec, autogazholandia.pl

12/02/2015

Cała prawda o kole dwumasowym

Pierwsze objawy usterki wywołują wśród wielu kierowców popłoch, a wysokość końcowego rachunku – niekiedy i palpitacje serca... Ale czy popsuty „dwumas” rzeczywiście oznacza koniec świata? Czy awarii w ogóle da się uniknąć, a jeśli nie – to jak obniżyć koszty ewentualnej naprawy?

SPIS TREŚCI:
Co to jest dwumasowe koło zamachowe (DKZ)?Dlaczego nie wystarczy tańsze koło jednomasowe (tzw. sztywne)?Czy w moim aucie jest „dwumas”?Jak poznać, że koło dwumasowe się kończy?Czy mogę wydłużyć trwałość koła dwumasowego?Ile kosztuje naprawa i dlaczego tak dużo?Jak dobrać koło zamachowe do mojego auta?Czym grozi jazda z niesprawnym „dwumasem”?Muszę kupić nowe koło zamachowe. czy są inne metody, np. regeneracja?Czy można zamiast dwumasowego koła zamachowego zamontować tańsze tzw. sztywne koło zamachowe?Czy są modele szczególnie narażone na awarię „dwumasu”?Ceny dwumasowych kół zamachowych mocno spadły
Koła zamachowe? Temat rzeka. Mało jest we współczesnych autach podzespołów, wokół których narosło tyle mitów, różnorakich pytań, teorii i uprzedzeń. Żeby zatem wprowadzić nieco porządku do tego zamieszania, postanowiliśmy niniejszy materiał stworzyć na zasadzie odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania (FAQ – ang. frequently asked questions).

Znajdziecie tu więc wszystko, co chcielibyście wiedzieć o „dwumasach”, a o co może nie mieliście jeszcze okazji zapytać: od teorii związanej z budową i działaniem kół zamachowych, przez objawy usterek, aż po sposoby naprawy i jak zapobiegać kłopotom w przyszłości.

Co to jest dwumasowe koło zamachowe (DKZ)?

Elementy te stosowano w samochodach osobowych już w latach 80. XX wieku (LuK), ale na dużą skalę producenci zaczęli wprowadzać je dopiero z początkiem bieżącego stulecia, kiedy to nastała era nowoczesnych, mocno wysilonych turbodiesli. Z czasem „dwumasy” zaczęto pakować też do słabszych silników Diesla, a także do mocnych motorów benzynowych, nawet tych wolnossących.

Zadaniem koła dwumasowego jest – z grubsza rzecz opisując – tłumienie drgań skrętnych wytwarzanych przez silnik i ochrona układu przeniesienia napędu przed wpływem wysokiego momentu obrotowego. Producenci kół zamachowych twierdzą, że zastosowanie „dwumasu” dodatkowo ułatwia zmianę biegów, wydłuża żywot poszczególnych elementów przekładni i poprawia komfort podróżowania (redukcja wibracji i hałasów).

Koło zamachowe zawsze znajduje się między silnikiem a skrzynią biegów: jedna jego część mocowana jest do wału korbowego jednostki, druga – do wału głównego przekładni. Pomiędzy obiema częściami znajduje się tłumik drgań skrętnych, więc w autach wyposażonych w „dwumas” stosuje się prostsze tarcze sprzęgła (bez sprężyn pełniących funkcję tłumika).

Dlaczego nie wystarczy tańsze koło jednomasowe (tzw. sztywne)?

Na początek warto uświadomić sobie to, że koła zamachowe stosowano w układzie przeniesienia napędu od zawsze, stosunkowo świeżym wynalazkiem jest za to koło dwumasowe. Do niedawna rolę „dwumasu” pełniło sprzęgło wyposażone w tłumik drgań skrętnych.

Jak tanio naprawić zużyte sprzęgło? - Nie dość, że z roku na rok sprzęgła stają się coraz mniej wytrzymałe, to na dodatek koszty ich wymiany osiągnęły astronomiczny poziom. Kiedyś delikatnie eksploatowane sprzęgło mogło wytrzymać nawet kilkaset tysięcy kilometrów, teraz awarie zdarzają się już po 30-40 tys. km. Producenci zwykle zwalają wtedy winę na kierowców. W nowym aucie klasy średniej wymiana kompletnego sprzęgła wraz z dwumasowym kołem zamachowym kosztuje zwykle ponad 3 tys. zł, ale zdarza się, że w autoryzowanym warsztacie trzeba zostawić trzykrotnie większą kwotę! Na szczęście wbrew temu, co twierdzą niektórzy mechanicy, nie zawsze trzeba je wymieniać. Czasem wystarczy gruntowna regeneracja. - Ringier Axel Springer Polska sp. z o.o.
Ten system przestał jednak wystarczać w chwili, gdy pojawiły się mocne silniki, charakteryzujące się gwałtownym przyrostem momentu obrotowego w zakresie 1500-2500 obr./min. Dzięki zastosowaniu koła dwumasowego wibracje i siły działające na skrzynię znacznie się zmniejszyły w stosunku do tradycyjnego rozwiązania.

Czy w moim aucie jest „dwumas”?

W pełni wiążącej odpowiedzi potrafi udzielić jedynie serwis na podstawie numeru VIN pojazdu, ale dla uproszczenia możecie przyjąć, że większość nowoczesnych diesli o mocy od 100 KM wzwyż ma ten element na pokładzie.

Od tej reguły są, rzecz jasna, liczne wyjątki, np. silnik 1.7 CDTI o mocy 80 KM, montowany w Oplu Astrze II, „dwumas” ma, podczas gdy mocniejsze (90-128 KM) jednostki z rodziny 1.6 CRDi (Kia, Hyundai) – nie. Ważne: koła zamachowe stosuje się tylko w przypadku skrzyń manualnych i zautomatyzowanych, w tym dwusprzęgłowych (np. DSG). Klasyczne „automaty” dwumasowych kół zamachowych nie potrzebują.

Jak poznać, że koło dwumasowe się kończy?

O zbliżającej się usterce najczęściej świadczą następujące objawy: hałas słyszalny podczas puszczania sprzęgła (bezpośrednio po zmianie biegu), stuki po włączeniu lub wyłączeniu silnika, szarpanie i wibracje wyczuwalne na karoserii w trakcie przyspieszania od niskich prędkości na wysokim biegu, problemy z przełączaniem biegów.

Koło dwumasowe - Dwie masy to kupa kasy!

Jednym z czułych podzespołów montowanych w większości współczesnych dużych diesli jest dwumasowe koło zamachowe. To nowe rozwiązanie okazało się podatne na uszkodzenia. Objawem są dokuczliwe hałasy i drgania pochodzące z okolic sprzęgła albo unieruchomienie auta mimo pracującego silnika.
Naprawa koła dwumasowego z reguły jest bardzo droga
Usterki dwumasowych kół zamachowych.
Ważne: podobne symptomy mogą dawać inne, o wiele mniej kosztowne usterki (np. uszkodzona poduszka silnika lub skrzyni biegów, zużyte sprzęgło). Dlatego nie ma co wpadać w panikę – lepiej udać się do rzetelnego serwisu, który porządnie zdiagnozuje problem. Istnieje dość prosta (ale też i mocno orientacyjna) metoda samodzielnej weryfikacji usterki: wrzucacie wysoki bieg, zwalniacie do ok. 1000 obr./min, po czym szybko wciskacie gaz do dechy.

Jeśli silnik bez zająknięcia zacznie wkręcać się na obroty, a do waszych uszu nie będą dobiegały żadne niepokojące dźwięki, możecie odetchnąć z ulgą. Ważne: nie wykonujcie takiej próby zbyt często, gdyż mocno obciąża ona układ przeniesienia napędu. W normalnych warunkach dwumasowe koło zamachowe powinno bez problemu wytrzymać przebiegi rzędu 150-200 tys. km, jednak często awarie pojawiają się szybciej, np. po 50-70 tys. km.

Czy mogę wydłużyć trwałość koła dwumasowego?

Tak, styl jazdy ma bardzo duży wpływ na zużycie tego elementu. Żeby oszczędzić koło dwumasowe, przede wszystkim wystrzegajcie się tzw. zero-jedynkowego stylu jazdy, czyli gwałtownego operowania pedałem gazu. Bo nic tak szybko nie niszczy koła dwumasowego, jak gwałtowne przyspieszanie przy niskich obrotach.

Chcecie korzystać z pełnego potencjału silnika? Róbcie to, ale z głową. Gaz do deski starajcie się więc wciskać dopiero wówczas, gdy silnik osiągnie już maksymalny moment obrotowy – nie wcześniej! Lepiej unikać też gwałtownego ruszania i tzw. strzałów ze sprzęgła. Kolejna ważna sprawa to odpowiedni dobór przełożeń. Wielu kierowców wychodzi z założenia, że powolna jazda na wysokim biegu oszczędza nie tylko paliwo, lecz także auto... Błąd.

Wbrew pozorom koło dwumasowe to dość skomplikowane urządzenie – na schemacie widać tylko najważniejsze elementy Wbrew pozorom koło dwumasowe to dość skomplikowane urządzenie – na schemacie widać tylko najważniejsze elementy Foto: Auto Świat / Auto Świat
Silniki mocno wibrują zwłaszcza poniżej 1500 obr./min, a to oznacza, że „dwumas” jest narażony na duży wysiłek. Wiele współczesnych aut wyposażono w proekologiczne wskaźniki zmiany biegów – sęk w tym, że stosując się bezkrytycznie do tych zaleceń, szybko zniszczycie „dwumas”! Istotną kwestią jest też stan techniczny auta, zwłaszcza osprzętu silnika (np. układu wtryskowego) i skrzyni biegów.

Uszkodzenie któregoś ze wspomnianych elementów skutkuje szkodliwymi dla koła zamachowego dużymi wibracjami. I wreszcie – tuning zwiększający moc silnika. W przypadku aut wyposażonych w „dwumas” nie ma żadnych przeciwwskazań, ale z dodatkowych niutonometrów trzeba korzystać jeszcze ostrożniej niż z seryjnych. Nieodpowiedni styl jazdy w połączeniu z podwyższoną mocą i momentem oznacza natychmiastowy koniec „dwumasu”.

Ile kosztuje naprawa i dlaczego tak dużo?

Na początek ważne zastrzeżenie: gdy już dojdzie do uszkodzenia koła zamachowego, zawsze przy okazji należy wymienić też sprzęgło. Są to, rzecz jasna, dodatkowe koszty, ale też i jedyny sposób na to, żeby usterka zbyt szybko się nie powtórzyła. Koszty związane z wymianą koła zamachowego przedstawiliśmy w tabelce – zwróćcie uwagę na to, że w ciągu ostatnich miesięcy ceny nieco spadły.

Mimo to niektóre serwisy dilerskie nadal wychodzą z założenia, że skoro tak drogą naprawę mało kto u nich wykonuje, to jak już dojdzie do tego, trzeba sobie odbić. Dlaczego jednak drogie są też zamienniki? Ciekawe, bo DKZ produkuje zaledwie kilkanaście firm (m.in. LuK, Valeo, Sachs), a identyczne elementy, różniące się co najwyżej logo i numerem katalogowym, trafiają zarówno na pierwszy montaż, jak i na wolny rynek.

Jedynym wytłumaczeniem wysokich cen jest cicha umowa między producentami części – „dwumasy” często się psują i można na nich dobrze zarobić, więc gdyby ktoś obniżył ceny, to w ślad za nim musiałaby pójść reszta wytwórców.

Jak dobrać koło zamachowe do mojego auta?

Odpowiedź jest prosta – po numerze VIN. To jedyny pewny sposób, dlatego nawet gdy kupujecie koło zamachowe na aukcji internetowej, zostaniecie poproszeni o podanie VIN-u waszego auta. Zdarza się bowiem i tak, że drobne różnice występują między dwoma modelami tego samego producenta, z identycznymi silnikiem i skrzynią.

Czym grozi jazda z niesprawnym „dwumasem”?

Niczym dobrym, z reguły kończy się generalnym remontem skrzyni biegów. To są już naprawdę wysokie koszty, więc gdy pojawią się pierwsze poważne objawy zużycia koła, nie zwlekajcie, lecz udajcie się od razu do mechanika.

Muszę kupić nowe koło zamachowe. czy są inne metody, np. regeneracja?

Owszem, koło dwumasowe da się zregenerować, ale ta operacja nie zawsze się udaje. Jej koszt jest co prawda 2-3 razy niższy niż w przypadku wymiany, ale żywotność naprawionych „dwumasów” z reguły pozostawia nieco do życzenia.

Kluczowy problem to poprawne wyważenie obu pracujących mas oraz odtworzenie fabrycznej charakterystyki tłumika drgań. Niektórzy kierowcy decydują się na zakup używanego koła zamachowego, ale to raczej kiepski pomysł – równie dobrze można trafić na element w zadowalającym stanie, jak i na mocno zużyty. Problem polega na tym, że na odległość (większość używanych „dwumasów” kupuje się przez internet) ciężko będzie zweryfikować stan koła. Laik na pierwszy rzut oka rozpozna tylko ekstremalnie zużyte koło zamachowe.

Czy można zamiast dwumasowego koła zamachowego zamontować tańsze tzw. sztywne koło zamachowe?

Owszem, można, choć w tym przypadku zdania mechaników są podzielone: niektórzy twierdzą, że w pewnych warunkach takie rozwiązanie ma szansę się sprawdzić, inni z kolei są zdania, że koło dwumasowe należy zastępować wyłącznie... dwumasowym.

Zastosowanie zestawu przeznaczonego do wersji, która fabrycznie nie miała „dwumasu”, to niemal na pewno gwarancja obniżenia komfortu i problemów m.in. ze skrzynią biegów. Bezpieczniejszym rozwiązaniem są specjalne zestawy ze „sztywnym” kołem, w skład których wchodzi również kompletne sprzęgło, tyle że wyposażone w większy tłumik drgań skrętnych, mający w pewnym zakresie zastąpić koło dwumasowe.

Czy są modele szczególnie narażone na awarię „dwumasu”?

Owszem, istnieje coś w rodzaju czarnej listy. Większość modeli przedstawionych w tabelce poniżej ponadprzeciętnie często boryka się z awariami DKZ. Przyczyny? Z reguły chodzi o za delikatne koło w stosunku do momentu obrotowego generowanego przez silnik.

Ceny dwumasowych kół zamachowych mocno spadły

Nadal jest co prawda dość drogo, ale sytuacja nieco się poprawiła w stosunku do tego, z czym można było się spotkać 3-4 lata temu. Po pierwsze, ceny dwumasowych kół zamachowych odczuwalnie spadły zarówno w sieci dilerskiej, jak i niezależnych hurtowniach. Po drugie, do popularnych modeli można bez problemu dobrać znacznie tańsze „sztywne” koło zamachowe.