Motor-Trade Classic Center

19/05/2026

Da har vi igjen fått besøk av Trondheims eneste 280 SE 3.5 coupe, i hvert fall så vidt jeg vet. Rop gjerne ut hvis jeg tar feil. Denne bilen har vært i Trøndelag i mange år ved den forrige eieren, og det var knyttet stor spenning til om bilen skulle få bli i Trøndelag da vi la den ut for salg i vårt salgslokale på våren 2025. Heldigvis var det en Trønder med god smak som sørget for at den ble i Trøndelag! Bilen var nå primært inne for en vibrasjon i bilen. Det viste seg at denne vibrasjonen startet i ca 90 km/h. Vibrasjonen kunne minne om både hjul og mellomaksel, men ingen av disse tingene var årsaken i dette tilfellet. Når bilen hang på bukken med hjulene i været og bilen ble kjørt i 90 km/h, så hoppet hele bakakselen og førte vibrasjoner videre opp i bilen. Feilen viste seg å ligge i bakakselen. Det er et kryss i en kobling til den høyre drivakselen som forbinder høyre drivaksel med differensialen via en krysskobling med et rør med innvendige splines . Den ene enden, den med røret med innvendige splines kobles mot høyre drivaksel, mens den andre enden er koblet mot differensialen med utvendige splines. De to endene er koblet sammen med et kryss og det var her slakken som årsaket vibrasjonene kom fra. Krysset var rett og slett slitt og måtte skiftes.

Konstruksjonen kalles pendelaksel og ble brukt i veldig mange år av Mercedes, ja faktisk i flere tiår fra 1930-tallet frem til 1972, hvis man ser bort fra W100 600 som ble laget opp til 1981 med denne konstruksjonen. Mercedes var tidlig ute med denne konstruksjonen, da veldig mange andre biler hadde stiv aksel så hadde Mercedes pendelaksel eller enkel leddet bakaksel. Så gamle biler som Måkevingen W198 og 170 W136 har det. Andre biler som har denne typen aksel er: 220 W187, Adenauer W186/189, Ponton W120/W121, W128 / W180/W105, 190 SL W121, Heckfloss, W110, W111/112, Pagoden W113, W100 600 og S-Klasse W108/109. Det er sikkert enda noen flere biler jeg glemt som ikke er nevnt her som har denne konstruksjonen.

Pendelakselen har sine fordeler mot den stive akslingen, ikke minst komfortmessig, men også noen baksider. Ved veldig hard kjøring med raske svinger frem og tilbake på bane for eksempel. Her gjelder det å passe på bakakselen og utfjæringene slik at ikke bilen «hopper» av veien. Det krever sin mann å kjøre skikkelig raskt på bane med en Måkevinge! Ved normal kjøring og litt hard kjøring går det dog veldig fint også for dem uten racing erfaring med eldre biler, og systemet innbyr til behagelig og komfortabel kjøring. I utgangspunktet kjører de fleste eiere av denne typen biler rolig og behersket. Fra W114/115 i «E»-Klassen, W/R107 i SL og W116 i S-Klasse så var det slutt med denne konstruksjonen, da var det en flerleddet bakaksel som ble erstatningen. På 1980-tallet fikk Mercedes fra og med W201 og W124, multilenkbakaksel.

Det er ingen liten jobb å skifte dette krysset, hele bakakselen må demonteres. Den øvre innfestingen satt helt fast og måtte kappes og skiftes ut for å i det hele tatt få ut bakakselen. Veldig mye er skrevet om akkurat denne bilen og biltypen generelt i en artikkel fra den 5/11-24 på denne facebook siden. Se gjerne på den hvis dere vil lese mer om akkurat denne flotte bilen.

Bilen er nå hentet for å møte våren på saltfrie og tørre veier i vakre Trøndelag, og forhåpentligvis får den vist seg frem for Trønderne på fine dager.

29/04/2026

Da har vi nok en gang deltatt på Stjørdal Motor Show i Trondheim Spektrum. Kudos til dem som arrangerer slike show, det er krevende og risikabelt, man vet aldri sikkert hvor mange tilskuere som kommer. Trøndelag trenger et bil show av denne kaliberen. Det var en innholdsrik helg med en flott avduking av fire forskjellige biler som fikk kjøre gjennom folkehavet som et lite høydepunkt på lørdagen. Det var nye biler, gamle biler, restaurerte biler, originale biler og ombygde biler. Det var amerikanske biler, europeiske biler og asiatiske biler, og ja, en god del motorsykler og til og med lastebiler også. Her fantes noe for alle. Veteranbiler, sportsbiler og supersportsbiler sto i en herlig blanding. Veldig artig også å se at det var så stort spenn blant aldersgruppene. Det var små barn, store barn, ungdommer, voksne, men også en god del godt voksne. Jeg så også flere i rullestol, og denne utstillingen egnet seg nok også ekstra godt for de med rullestol. Her var det store flater å boltre seg på og ikke så mange terskler som hindret dem å ta seg rundt.

Vi på Motor-Trade hadde med oss en GLC, en GLB og en Smart på vår stand for nye biler. Vi hadde også med oss Bilrigg som er vår avdeling på Tiller som bygger om biler og monterer utstyr av alle slag. De stilte for dagen ut en Sprinter som viser litt av det vi holder på med. Vi hadde også med oss vår mann på Bulkfix som viste hvordan han retter bulker og skader på bilplater uten å sparkle eller lakkere. Her var det mange besøkende som fikk bulke dører helt lovlig, for så å rette dem opp etter seg.

Vår Classic avdeling var selvfølgelig også representert. På standen hadde vi en en-eiers bil fra Bodø i form av en 500 SEC fra 1983. Eieren som har besøkt oss i mange år (stort sett hvert år) hentet den selv på fabrikken i 1983 og har eid den siden. Bilen er meget velholdt både innvendig, under, i motorrom og bagasjerom. Absolutt alt virker, og den er fantastisk fin å kjøre. Tenk at en 43 år gammel bil kan være finere å kjøre en mange nye biler! Den andre bilen vi hadde på stand var en 300 SE 3,5 cabriolet W112 fra 1964. Begge disse bilene har tidligere vært omtalt på vår Classic side med egne artikler, se gjerne på Motor-Trade Classic sin facebookside for mer informasjon om bilene.

Ellers var det auksjoner, musikk, god stemning og mange forskjellige premier. Det var første, andre og tredje premie blant annet for fineste bilen i hver hall. Vi sto i den største hallen, A-hallen hvor det sto veldig mange fine biler, det gjorde det sannelig i de andre hallene også.
Vi fikk i alle fall den gleden av å motta første premie som fineste bil i hall A, på vegne av eieren som ikke selv var tilstede. Siden dette er en bil vi jobbet en del med og den representerte vår bedrift, så hadde den ikke noe nummer publikum kunne stemme på i avstemningen Peoples Choice, men det var veldig artig at dommerne som delte ut denne prisen «vår» bil vant, og mange andre for den delen, virkelig likte denne flotte 300 SE 3,5 cabben fra 1964. Vinner av Peoples Choice ble for øvrig en meget flott Camaro som er bygget av Odd Jarle Aarhaug. Jeg aner ikke hvor mange som kom frem og ville snakke om bilen, men det var utrolig mange. Denne bilen er helt unik siden den har en kombinasjon av luftfjæring og V8-motor. Denne typen kombinasjon ble aldri serieprodusert fra fabrikken. Dette karosseriet ble levert både med V8 og med luftfjæring, men ikke i kombinasjon. Her har vi en bil som har nettopp det. Eieren bestemte seg for å lage den bilen fabrikken selv aldri laget. Det er stor forskjell på å kjøre disse bilene med og uten V8 motor, men også stor forskjell på å kjøre dem med og uten luftfjæring. Her har vi altså en som har begge deler og de er sammen en fantastisk kombinasjon som kler bilen utrolig godt. Denne bilen er bare helt fantastisk å kjøre.

Da får vi bare håpe at det blir flere utstillinger i tiden fremover.

07/04/2026

Motor-Trade Trondheim styrker laget og søker en faglig sterk og detaljorientert tekniker som vil være med å bevare og videreføre arven etter Mercedes-Benz.

Som tekniker ved vårt Classic Center får du muligheten til å jobbe med noe av det mest unike bilbransjen har å by på – nemlig klassiske Mercedes-Benz. Du blir en del av et dedikert fagmiljø med høy kompetanse og ekte lidenskap for håndverk, kvalitet og historie.

Motor-Trade har vært synonymt med Mercedes-Benz i Trondheim siden 1937. Vårt Classic Center er et nasjonalt servicepunkt for klassiske modeller, hvor vi utfører alt fra service og vedlikehold til omfattende restaureringer. Her behandles hver bil med den respekten den fortjener.

Vil du være teknikeren som sørger for at kundens klassiker holder seg levende i

31/03/2026

Enda en coupe av W111 karosseriet ser vi her. Det har faktisk vært en del W111/112 coupeer og cabrioleter innom den siste tiden. Akkurat denne eies faktisk av oss, og er faktisk til salgs. Vi kjøpte den for å reparere den for så å legge den ut for salg. Nå er den ferdig for salg. Hva er gjort med denne da? Det vi måtte starte med var motoren. Den gikk veldig dårlig, gikk heller ikke på alle sylindere. Motoren hadde mange oljelekkasjer og blårøyken var intens. Dessuten var det gjennomslag i innsprøytingspumpen. Når vi tok opp peilepinnen til innsprøytingspumpen av to-stempeltype, så fosset det mange desiliter olje rett ut på gulvet. Dette var i all hovedsak ikke olje, men bensin som kom ut av pumpen. Når det er utett i sylindrene inne i pumpen, trykkes bensin forbi stemplene og ned i bunnpannen på pumpen. Denne bensinen blander seg med oljen som etter hvert blir veldig tynn og sørger for at smøringen av pumpen blir dårlig. I verste fall havarerer pumpen, det er det flere som vært utsatt for. Innsprøytingspumpen, dysene og mellomstykkene ble sendt til spesialist i Tyskland for overhaling. Dette med oljen i innsprøytingspumpen, er et viktig servicepunkt som ikke alle er klar over. Oljen i pumpen bør skiftes samtidig med oljeskift på motoren. Er det slik at oljenivået i pumpen har steget langt over nivået man fylt på ved siste oljeskifte så er det et problem med gjennomslag.

Mens pumpen, dyser og mellomstykker var i Tyskland for overhaling, så ble motoren totaloverhalt hos Cylmo, med boring, nye stempel og ringer, planing av topp og blokk, nye lager, oppmåling og polering av veivaksel. Alle ventilstyringer og tetninger ble skiftet, flere ventiler ble skiftet. Oljepumpen og alt av pakninger ble skiftet. Kjede, strammer, skinner, termostat og diverse slanger ble også skiftet. Selvfølgelig ble også alle reimer skiftet sammen med frostvæske, motorolje, luftfilter og bensinfilter. Stifter og plugger ble skiftet, riktig type coil med formotstand ble montert, kamvinkel, tenningstidpunkt, tomgang og CO ble justert. Tenningsbildet ble kontrollert og funnet helt i orden i oscilloscopet. Veivhusventilasjonsrørene var helt t***e av rust, hvilket skapte overtrykk i veivhuset som igjen skapte flere oljelekkasjer. Det var to rør som var helt t***e av rust, det ene var lett å få tak i fra flere forhandlere, mens det andre var veldig vanskelig. Her endte det med at Hydroscand lagde et rør til oss som vi lakkerte. Vanntermostaten på innsprøytingspumpen som styrer blandingen fra kald til varm motor, hadde et lite hull og lak frostvæske. En liten stråle med vann sto rett ut gjennom termostathuset. Her fikk vi tak i en ny vokstermostat. Diverse dårlige bensinslanger ble også skiftet. Til slutt må det vel nevnes at motorblokken også ble lakkert.

Da var endelig motoren helt i orden og går som en drøm. Den er dessuten bremset i benk til å ha sine utlovede 120 hestekrefter. Motoren forresten, er den originale til bilen. Veldig, veldig mange W111 og W108-biler i tillegg til Pagoder, har fått seg en annen motor en den originale under sin livstid. Mange tok snarveien og skiftet til en annen brukt motor istedenfor å reparere den slitte eller havarerte originalmotoren. i dette tilfellet er det matching numbers, den motoren som sto i bilen når den var ny, står der enda. Datakortet som bekrefter dette, følger med bilen.

Det var mer enn motoren som ikke var i orden. Alle hjulsylindere bak måtte skiftes, calipperne foran måtte skiftes liksom bremseservoen. Temperaturmåleren virket heller ikke og måtte derfor repareres. Batterifestet manglet så et nytt måtte skaffes. Også lokket på clutchbeholderen måtte skiftes. Videre ble det tatt EU-kontroll og ryggelys og parklys høyre bak ble fikset. Førerdørens dørhåndtak var løst, dette ble også rettet opp. Nye Michelin MXV 185R14 dekk med hvit side er også nettopp montert. En polering, og interiørrens er også blitt utført.

Bilen er som sagt til salgs og ligger akkurat nå på finn.no hvor dere kan se nærmere på den. Den står akkurat nå i vår salgshall på utstilling, dere er hjertelig velkommen til å ta den nærmere i øyesyn. Bilen er i teknisk god stand og fin både under, i motorrommet, og innvendig. Ja den er ikke så verst i karosseriet heller. En betydende jobb på understell og karosseri er utført av forrige eier over flere år. Alt fungerer på bilen og motoren er som sagt totaloverhalt. Det foreligger også en testrapport. Bilen er opprinnelig fra USA, den har de store hjulkapslene og 14 toms hjul og også kromlistene på sidene som egentlig er forbeholdt 300 SE coupe og cabriolet. Dette med kromlistene og de amerikanske lyktene er det kanskje delte meninger om, men mange liker også denne kombinasjonen. Uansett var den slik når vi kjøpte den og vi har valgt å ikke gjøre noe med akkurat dette. De todelte hjulkapslene som 220 SE coupe egentlig skal ha, følger med bilen. Noen av dem er dog ikke så fine.

220SE coupe var laget mellom 1961-1965 i totalt 14173 eksemplarer. I tillegg ble det laget 2729 cabrioleter. 220 SE coupe, var den første av coupeene i W111 serien, den ble etterfulgt av 300 SE coupe (som egentlig heter W112 grunnet sin luftfjæring), 250 SE coupe, 280 SE coupe og til slutt 280 SE 3,5 coupe. Det ble også laget cabriolet versjoner av alle variantene. Prisen for en 220 SE coupe i 1962 var 23 000 DM i Tyskland og 8895 dollar i USA.

Mange mener W111/W112 coupeene og cabrioletene er blandt det vakreste bilene Mercedes har skapt. Paul Bracq som sto bak designet var også ansvarlig for Pagoden, W108/W109, den store 600 W100 og W114/W115 (/8). W111/112 coupeene har utrolig vakre linjer, har veldig høy komfort og en enormt god sikt rundt hele bilen. Det er også lett å orientere seg ved parkeringer og trange rom selv uten dagens hjelp som finnes på moderne biler med kameraer, radar og ultralydsensorer. Man ser veldig godt hvor bilen ender både foran og bak. Bagasjerommet er minst sagt generøst og kvaliteten på bilen rent generelt veldig høy. Dette er biler man faktisk befriende nok kjører selv, uten masse lamper, kameravinkler og varsler i alle himmelretninger, ja man må til og med geare selv, da den har en manuell gearbox. Det er nok flere grunner til at så mange av denne typen biler fortsatt eksisterer og er på skilt. Høy kvalitet vakre linjer, sagnomsust og ærverdig bilmerke og høy verdi er alle medvirkende komponenter til dette. Av Pagoden for eksempel, så er faktisk 70% av alle biler som er laget, fortsatt i livet. Det er imponerende, det ble tross alt produsert 19 831 biler av 230SL, 5196 stykker 250 SL og 23 885 stykker av den siste utgaven 280 SL. Totalt ble det altså laget 48 912 Pagoder. Siden 70% fortsatt eksisterer betyr det at det finnes over 34 000 Pagoder totalt i verden, på tross av det, så er det veldig kostbare og ser bare ut til å bli dyrere. De 70 prosentene kommer også til å fortsette å være 70%, ingen vraker i dag en Pagode eller W111 coupe for den delen! Potensialet for verdistigning er absolutt til stede. En fordel med at det finnes mange av en gitt modell, er at det da finnes en større etterspørsel på deler og dermed også en større tilgang da det blir lønnsomt å lage nye deler. Volvo, Mercedes og en god del amerikanske biler er eksempel på biler det er lettere å få tak i deler til enn til veldig mange andre bilmerker av eldre årgang. Dette er i seg selv en bidragende årsak til at mange biler blitt holdt etter på en god måte.

https://www.finn.no/mobility/item/458049874?ci=1

19/03/2026

Da er det på tide med en W124 igjen, eller rettere sagt en S124 som stasjonsvognen heter. Det er en stund siden vi presenterte en 124-bil, selv om det er en av de vanligste klassikerne som besøker oss (etter R129 og R/C107). Denne gangen er det en E 250 TD fra 1993, nærmere bestemt er fødselsdatoen den 2/8-1993. Fødebyen er for øvrig Bremen med fabrikknummer 0670. Fargen er Almandine Red metallic med kode 512 U. Motoren er en 605.911 motor på 2,5 liter. Den er femsylindret med tenningsrekkefølge 1-2-4-5-3. Effekten 113 hk (83 kW) nås ved 5000 r/m som også er nære maks turtall for denne motoren. Dreiemomentet er på 173 Nm i et bredt område mellom 2000-46000 r/m. Motoren er koblet til en manuell femtrinns kasse, noe som gir bilen en toppfart på 180 km/h. Det er ikke så mye ekstrautstyr på den, men klimaanlegg, støvfilter, skinnratt, varmedempende glass, brannslukker, nedfellbare bakseter, rullegardin for å beskytte bagasjerom og høytalere bak, har den.

W124 og alle andre varianter av 124, er en av fabrikkens virkelige slitere, tenk alle drosjer som gått (og fortsatt går i mange land) «stygglangt» i passasjerenes og eiernes tjeneste. Jeg har selv hatt inn diesler som gått 900 000 kilometer som ikke enda hadde utført kjedeskifte en gang. Riktig nok så hadde modellen en trang fødsel. Det var mange barnesykdommer på de første modellene med forstillingsproblemer, bakstillingsproblemer, registerkjeder (på den 4-sylindrede M102 motoren), dynamoer, diverse komponenter i tenningssystemet ikke minst coiler, klukkelyder i varmeapparatet og en del andre ting. Jeg var selv på verkstedgulvet når disse bilene kom og har vært borti de aller fleste modellutgavene gjennom årene. Husker mange av problemene disse bilene hadde i starten fra egne opplevelser. Fabrikken tok problemene på alvor og etter de første par årene var de fleste problemene løst og bilen ble etter hvert en skikkelig kvalitetsbil og arbeidshest, akkurat som forgjengeren W123, noe man også ser i dag, da veldig mange 124-biler fortsatt eksisterer og som artikkelens bil viser, til og med fortsatt brukes som bruksbil. 124 er ikke en vanlig bruksbil å se etter veiene lenger, men mye vanligere enn 123-bilene som i enda større grad blitt en ren sommerbil. Modellen kom allerede i 1984, og ble med unntak av cabrioletversjonene produsert frem til 1995 (cabriolet frem til 1997). Den kom først i bensinutgave som 200, 230 E, 260 E og toppmodellen 300 E. På dieselsiden kom 200 D, 250 D og 300 D. Kort tid etterpå i 1985 kom alle sammen i stasjonsvogns utgave, med unntak av 260 E som fortsatt bare var å få i sedanutgave og etter hvert lang utgave. En ny 200 kostet i 1984, 31 635 DM i Tyskland, mens en 300 E kostet 44 004 DM. Skulle den også ha 4-matic som du kunne få allerede i 1985 på 300 E, så kostet den 59 326 DM eller 33 900 Dollar i USA. I 1987 kom det coupeversjoner, da bare som bensinutgaver i form av 230 CE og 300 CE til å begynne med, da med KE-Jetronic. Etter hvert kom det en 200 CE/E 200 CE, en 220 CE/E 220 CE og en 320 CE/E320 CE, alle disse hadde elektronisk innsprøyting i form av PMS eller HFM til forskjell fra forgjengernes mekaniske/delvis elektrisk styrte KE-Jetronic. Det kom også en lang utgave med seks dører i form av 230 E Lang, 260 E Lang og etter hvert E 280 Lang. I dieselutgave var 250 D Lang tilgjengelig. Cabrioletversjonene ble først vist i september 1991 og fikk produksjonsstart i 1992. Den første utgaven var 300 CE-24 som hadde den 24-ventilerte rekkesekseren M104 til forskjell fra den opprinnelige 12-ventilersmotoren M103 som var levert i den opprinnelige 300 E. Begge motorene hadde KE-Jetronic innsprøyting. Også sedan og stasjonsvognene fikk selvfølgelig denne motoren. Cabrioletversjonene kom senere også med den firesylindrede bensinmotoren M111, den ene som 200 med PMS-innsprøyting og den andre som E220 med HFM-innsprøyting. PMS var trykkmotorstyrt og hadde ikke luftmengdemåler, men målte undetrykket i innsuget, akkurat som det gamle D-Jetronicsystemet fra 1968-1976. Den hadde likt D-Jetronic også gruppeinnsprøyting, og sprøytet bensin samtidig på sylinder 1 og 3 og deretter på 4 og 2. D-Jetronic fantes ikke på firesylindrede motorer, bare på rekkesekserne M114 og M110 og da var gruppeinnsprøyingen på sylinder 1,5 og 3 samtidig, mens 6,2 og 4 sprøytet samtidig. På V8erne M116 og M117 med D-jetronic, var det innsprøyting i fire grupper. 1 og 5 sprøytet samtidig, 4 og 8 samtidig, 6 og 3 samtidig og til slutt 7 og 2 samtidig. E220 med HFM hadde luftmengdemåler og sekvensiell innsprøyting, d.v.s at innsprøytingen skjedde etter tenningsrekkefølgen. Styreenhetene skiller seg også mye mellom PMS og HFM-systemene. W124 kom altså i hele fem forskjellige karosserivarianter, sedan utgave (W124), stasjonsvogn (S124), Lang utgave (V124), coupe (C124) og til slutt cabriolet (A124). Modellutvalget ble etter hvert meget stort og besto totalt av følgende modeller på dieselsiden: 200 D/200 TD, 250 D/250 TD, 250 D Turbo, 300 D/300 D TD, 300 D 4-Matic, 300 D/300 TD Turbo, 300 D/300 TD Turbo 4-Matic og 250 D Lang (På siste face lift fra 1993 med en E foran tallene).

På bensinsiden finner vi: 200/200T, 200 E 200 CE, 230 E/230TE /230CE, 260 E/260 E 4 Matic, 280 E/280 TE, 300 E/300TE/300CE/300 E 4-matic/300 TE 4 matic/300 E-24/300 TE-24/300 CE-24, 320 E/320 TE, 400 E/E420, 500 E, 230 E Lang, 260 E Lang, 280 E Lang, E200 cabriolet, E220 cabriolet, E320 Cabriolet, 300 CE-24 cabriolet og E36 AMG cabriolet. Det er så mange modeller og varianter at det er rom for feil i oversikten jeg lagt frem, håper jeg fått med meg alt. I tillegg kommer spesialbilene som ambulanser for eksempel. Etter den andre face liften kom det nye betegnelser med E foran tallene, modellene ble hetende E 200, E500, E 200 D, E 250 D, E 300 D o.s.v. Face lift kom for øvrig i første versjon i 1990, da de store plastikkskjørtene kom på sidene av bilen. Da kom også kromlisten i dørhandtakene og komfortstyring av soltak og vinduer med nøkkel. Den siste face liften kom i 1993 med nytt panser og ny grill, det var også nå betegnelsene som sagt endret seg til E 500 istedenfor 500E for eksempel. Det var også mange andre usynlige tekniske endringer som vi skal komme inn på litt senere. Verstingen var 500 E eller E 500 som den het etter 1993. Med et monster av en V8 motor på 333 hk (uten katalystaor, 326 med) og et dreiemoment på 490 Nm uten katalysator (480 med), så raste vidunderet i vei til 100 km/h fra stillestående på 5,9 sekunder på biler uten kat. og 6,1 sekunder på biler med katalysator, noe som var meget raskt tidlig på 1990-tallet. Toppfarten var begrenset til 250 km/h. Motoren M119 hadde i 500 E versjonen et innsprøytingssystem av typen LH-Jetronic og ikke KE-Jetronic som den samme motoren hadde i SL R129. Vil dere lese mer om 500 E finnes masse stoff på nett og i bøker, men også i tidligere innlegg på vår facebookside.

Verstingen blant cabrioletene var for øvrig levert fra AMG og het for E 36 AMG cabriolet, som hadde en M104-motor (rekkesekser). Denne hadde en effekt på 272 hk og dreiemoment på 385 Nm, toppfart på mellom 240-250 km/h og gjorde unna 0-100 på ca 7 sekunder. Den var bare laget i 68 eksemplarer og må vel betraktes å være svært sjelden.

Totalt av alle versjoner av 124 ble det produsert 2 562 143 biler! Dette er offisielle tall fra fabrikken og fra andre plasser. Dette er en av fabrikkens største suksesser gjennom tidene og er også en av de aller mest solgte. Av de produserte versjonene er det laget klart flest av sedanen, her er det snakk om over 2 millioner biler. Noen hundretusener er stasjonsvogner. 141 498 av dem var coupeer, 33 952 cabrioleter og mellom 6-8000 i lang utgave (noen oppgir færre). Dessverre så er det ikke så lett å få has på det nøyaktige tallet på alle varianter da det opereres med forskjellige tall på forskjellige steder. Selv de offisielle tallene på nett mangler noen modeller og kan dermed heller ikke stemme helt.

Bilen vi har tatt for oss i dag kom inn for å reparere airbag i tillegg til å ta en etterkontroll etter en tidligere EU-kontroll. Her kommer vi inn på det som ble nevnt tidligere i teksten. Tekniske endringer har i hele Mercedeshistorien blitt utført fortløpende også utenfor det vi kaller face lift. I dette tilfellet så endret man for eksempel plutselig hvilket diagnoseinstrument man må bruke for å feilsøke på airbag. Hvis man skal lese ut feilkodene på 124-biler fra 1984 til sjette måned 1993, så må man bruke impulstelleren, men fra sjette måned 1993 må man bruke Star eller HHT. Her kan man fort bli lurt hvis man tror impulstelleren fortsatt gjelder, hvilket kan ende i mer tidsbruk enn nødvendig da impulstelleren ikke svarer og man kan forledes til å tro at det er noen ledningsfeil, jordings/forsyningsfeil eller styreenhetsfeil for eksempel. I dette tilfellet var det høy overgangsmotstand i sikringen til airbag som gjorde at det ikke gikk å kommunisere med styreenheten for airbag. Sikringen som også var av feil strømstyrke, måtte skiftes i tillegg til at kontaktflatene i sikringsboksen måtte pusses skikkelig. Etterkontrollen gikk rett gjennom siden alle anmerkinger var fikset.

Dagens eier har hatt den siden 2008 og kjørt en god del med den. Bilen ble importert til Trøndelag fra Tyskland i 2000 og har altså hatt sine første 7 år i Tyskland. Den har blant annet fått bryne seg på Tron fjellet som ligger 1666 meter over havet. Her måtte første gearet til for å komme seg helt opp. Da får vi håpe denne bilen blir tatt vare på videre også, slik at fremtidige generasjoner får nyte en 124 langs veien og ikke bare på museum. Bilen har nå blitt en sommerbil, men kommer til å brukes under sommeren.

17/02/2026

Nei det er ikke Titanic som er på vei inn i isfjellet, bare en særdeles pen SL 320 som er midlertidig parkert foran et. Og nei dere trenger ikke å være bekymret for salt. Rundt anlegget vårt er det bare god gammeldags strøsand og siden bilen bare blitt kjørt fra parkeringskjelleren og rundt huset etter at snøen kom, så kan saltet se langt etter å få tak i denne skjønnheten. Enda en R129 har altså vært innom oss. R129 er den modellen av alle «eldre» (dette er egentlig en young timer) modeller som oftest besøker oss. Det ble aldri solgt spesielt mange av disse i Norge, men veldig mange er importert, ikke minst fra USA, Tyskland og til dels Sverige. I dette tilfellet kommer bilen opprinnelig fra Japan som også er et av landene de eksporteres en del biler til Norge fra. Det er forbausende mange japanske Mercedes i Norge, fortrinnsvis nettopp SL og S-klasse. Forbausende fordi det er venstrekjøring der og da sitter rattet vanligvis på høyre side, noe som ville gjort bilene vanskelig å selge både i Norge og Europa (med unntak av de britiske øyer). Nå er det slik at det er status i Japan med venstrestyrte og store biler selv om de kjører på venstre side, det er også slik at det er mye lettere å selge bilene brukt til vesten hvis de er venstrestyrt, så her er det nok flere forklaringer. Mange japanere kjøper slike biler nettopp med tanke på å selge dem til vesten etterpå.

Dette er en faceliftbil av 2001-modell, med andre fangere, front og baklykter, annet instrument og dørtrekk blant annet. Også ytterspeilene, setene og sideskjørtene er endret. Motoren i denne facelift SL 320 er heller ikke en rekkesekser av M104-type som det er på de eldre variantene, men en V6-motor av M112-type. R129 kom allerede i 1989 og ble laget helt frem til 2001. Den første faceliften kom i 1996 og den andre i 1998. I SL 320 var 104-motoren tilgjengelig frem til 1998. Fra 1998 til 2001 var det 112-motor i akkurat denne modellen. Dette er ellers en veldig velholdt og fin bil, den er dessuten en velutstyrt bil. Den har både garasjeportåpner, metallic lakk (744, Brilliant Silver), elektrisk justerbare seter med memory og automatisk avblendingsbare ytter og innerspeil. De utvendige speilene er også justerbare elektrisk med memory i tillegg til at de kan foldes inn. Den har videre koppholder, radio Audio 30 APS, elektrisk justerbart ratt, lakkonservering, EDW tyverialarm, baksete for SL, xenon-lykter og elektrisk oppvarmede seter. Cabriolet og hardtop har den selvfølgelig også. Ikke gå glipp av den fastmonterte telefonen på høyre side av midtkonsollen.

Dagens stjerne som overvintrer sammen med 15 andre klassikere her hos oss, er yngre enn samtlige andre klassikere som står her nå, ja i de fleste tilfeller ganske mye yngre da mesteparten av dem er fra 1960-tallet. Noen er enda eldre, selv om det også er noen 1970-tallere i den midlertidige flokken. Bilen har i alle fall fått seg en reality check i form av en tilstandsrapport blant annet. Tilstandsrapporten var veldig bra, her var det ikke mye å utsette på. Motorolje og filter ble byttet, sammen med luftfilter, automatolje og filter, bakakselolje og bremsevæske. Låsen til lokket over forvaringsrommet mellom setene ble også reparert. Diverse pærer rundt luftreguleringsbrytere og setereguleringsbrytere ble også skiftet. Videre så var det en oljelekkasje på toppdekslene som fikk seg nye pakninger.

Noe sinke i trafikken er den virkelig ikke med sine 165 kW eller 221 hk store motor på 3,2 liter. Det gir bilen en toppfart på 238 km/h og en akselerasjon fra 0-100 på 8,4 sekunder. Den opprinnelige modellserien fra 1989 frem til 1993, besto av 300 SL med M103-motor (rekkesekser), 300 SL-24 med M104 motor (rekkesekser) og 500 SL med M119-motor (V8). Husker godt når R129 kom, det var en virkelig stor happening, forgjengeren R 107 hadde vært i produksjon mellom 1971-1989 så det var stort med en ny SL. Jeg var selv på en hel ukes kurs på denne bilen når den ble introdusert, noe som var uvanlig. Vanligvis varte introduksjonskurs på en ny bilmodell i to dager. R129 hadde så mye nytt ved seg at det var nødvendig met et lengre kurs. Kursene på den tiden gikk også ofte veldig dypt inn i materien. Etter hvert kom 600 SL også med en M120 V12-motor.

Fra 1993-1998 var følgende modeller tilgjengelige: SL 280 med M104-motor (rekkesekser), SL 320 med M104-motor (rekkesekser), SL 500 med M119 (V8) og SL 600 M120 (V12).

Fra 1998 til 2001 var følgende modeller tilgjengelige: SL 280 nå med M112-motor (V6), SL 320 med M112-motor (V6), SL 500 nå med en ny V8 M113-motor som er helt ny i forhold til den gamle M119-motoren, og til slutt SL 600 med M120-motor.

Så var det verstingene fra AMG da, der den minste var SL 55 AMG med M113-motor (V8) på 349 hk. Her var toppfarten 270 km/h og 0-100 ble gjort unna på 5,8 sekunder. SL 60 med M119-motor på 375 hk og 6 liter. På tross av det var toppfarten lavere og på 250 km/h grunnet frivillig hastighetsbegrensning, men med samme akselerasjon som sin mindre søster, med andre ord 5,8 sekunder opp til 100 km/h. Neste mann på listen, SL 70 hadde M120 V12-motor med 489 hk, som dro bilen opp til 100 km/h fra stillestående på 5 sekunder. Toppfarten var som i de to tidligere nevnte bilene, 250 km/h, også her grunnet frivillig hastighetsbegrensning. SL 72 var enda heftigere med 503 hk, M120 V12 motor også i den. Nå begynner det å gå virkelig fort da toppfarten her er 298 km/h og 0-100 på bare 4,8 sekunder. Nå var dreiemomentet oppe i 750 Nm. Det blir verre folkens, den aller heftigste varianten, SL 73 med samme V12-motor av M120-type, bare enda mer oppskremt, hadde hele 518 hk, men med samme dreiemoment som SL 70. Toppfarten i denne var på hele 320 km/h og 0-100 gikk unna på fantastiske 4,5 sekunder. Alle disse AMG-variantene var laget i veldig små serier med bare noen titalls biler med unntak av SL 60 som det ble laget «hele» 663 stykker av.

Da venter innleggets skjønnhet bare på våren og tørre, saltfrie veier, slik at han kan få lufte seg igjen.