23/03/2021
Vandaag hadden we een Alfa 75 Twin-Spark op de dyno.
Mijn vaste regel is:
Eerst een check waarbij alles in orde is bevonden VOOR de afspraak voor de dyno wordt gemaakt.
Vandaag realiseerde ik me weer eens dat dat nog niet zo stom is als het lijkt. Maar deze was er tussendoor geglipt omdat ik ingehuurd was.
Een heel verhaal....
Ik heb circa 2 jaar terug de spullen geleverd. Een 3e partij heeft het ingebouwd. Een vierde partij is destijds met de afstelling bezig geweest. En we zijn nu aan het werk met partij 5 (Quattra/dyno) en partij 2 (BS-AutoTune/leverancier) en partij 1, de klant.
De auto (Alfa 75 TS) heeft in de vorige configuratie een jaar circuit gereden. Maar nu omgebouwd naar individuele gaskleppen (ITB’s) en daarom de nieuwe afstelsessie.
Allereerst de instellingen uit de ECU gedownload op mijn Toughbook. En dan aan het werk. Een klein half uurtje en een kop koffie later staan de nieuwe instellingen in de ECU. Waarmee we kunnen werken.
Wat opvalt is dat de motor maar maximaal 23 graden timing kreeg. Dus ik check of de missende tand wel goed in het systeem staat. Deze staat er bijna 10 graden naast. Maar.. hoeveel was de echte timing nou? 13 of 33? Voor de zekerheid check ik of het merkteken wel BDP is. Dat klopt.
We zijn weer een half uurtje verder.
Bij opstart staat de koelvloeistof temperatuur sensor op noodloopwaarde, 84 graden. De motor is nog koud.
Na wat speurwerk de sensor gevonden. Er zit een stekker op. Maar met de verkeerde draadkleuren. Wat blijkt? 10 centimeter verder hangt eenzelfde stekker. Met de juiste kleuren. De juiste stekker gemonteerd. De sensor is nog heel. Probleem opgelost. Maar het heeft toch weer wat tijd gekost.
De TPS sensor, die bij de ITB set hoort, geeft vreemde kalibratiewaarden. Ik controleer de aansluiting. Er zitten 2 draden omgewisseld. De-pin tooltje erbij. Draadjes omgewisseld. Opgelost.
Dachten we. De sensor heeft door de verkeerde aansluiting nogal wat stroom door zich heen gekregen en de waarden wiebelen nog flink. Tijdens het opwarmen op de rollen begint de waarde enorm te fluctueren. Eerst pieken van 10% omhoog (acceleratieverrijking zonder dat de gasklep echt beweegt). Bij gas los valt de motor stil en staat de TPS positie op -98%. Opnieuw kalibreren blijft een stuiterend beeld geven. De sensor is door de (kortsluit)stroom intern beschadigd en onbruikbaar.
We pakken een nieuwe sensor. Maar die is natuurlijk net even anders. Dus we moeten een adaptorplaatje maken/monteren. Bij elkaar wel een uurtje verder door alleen de TPS sensor. Die wel even het belangrijkste signaal is bij een AlphaN afstelling...
Vervolgens loopt de motor nog niet heel mooi rond, dus ik check de terugval van het toerental bij het losnemen van de injectoren. De synchroon afstelling klopt niet. Met een inbussleutel en sleuteltje 8 zet ik de gaskleppen zo tot iedere cilinder uitschakelen een gelijke terugval geeft. Een flowmeter of vacuümsetje geeft een preciezer resultaat. Die hebben we even niet bij de hand. Zo gaat het ook best goed. En de motor gedraagt zich nu echt netjes, ook stationair.
Toch weer even wat tijd kwijt.
Dus.. we kunnen beginnen!
Dachten we.
Rustig inrollen. 3000RPM kalibratie met de rollenbank. Er wordt een keertje gas gegeven... en het is net of er iemand een bak met knikkers in de auto smijt.
Detonatie?
Ik zet de ontsteking (belachelijk) laat. Het geluid verminderd aanzienlijk. Maar het vermogen ook.
Dit klopt niet. Detonatie verloopt meestal niet in een regelmatig patroon. Dit geluid wel. Ook zitten we nog lang niet op vollast. En al helemaal niet op een toerental met de maximale cilindervulling.
Het geluid komt op ons binnen alsof er iemand met een hamer op je ziel loopt te meppen. De klant hoort niets abnormaals. Ik overleg met Simon. Zijn we te bang? Dan maar te bang. Dit is niet goed.
We leggen de boel stil. Het geluid komt op mij over alsof de kleppen de zuiger raken. Eerder gehoord. Vraag het me maar niet...
Hoe dan ook. Ik trek een bougie om te kijken of deze detonatiesporen heeft. Niets. Ik kijk met mijn lamp in het bougiegat. Om te kijken of ik een afdruk van de klep zie. En ik zie meteen een afdruk. Maar niet van de klep.
Van de bougie!
Nu valt alles op zijn plek. Bij de andere tuner is deze bougie gemonteerd omdat “de twin spark motoren daar zo lekker op lopen”. Deze hoort er niet in. En ook nog met hittegraad 6. Wat ik dan ook weer heel bijzonder vind op een racemotor.
Er zitten zuigers in met een zeer hoge “dome” voor de hoge compressie. Maar die zijn bedoeld voor de non-twin-spark motoren. Daarnaast zitten er drijfstangen in die 1mm langer zijn. Dit maakt dat alles extreem krap bij elkaar zit. Te krap. Het raakt elkaar.
De lage timing van de ontsteking valt nu ook op zijn plek. De compressie zou wel eens bizar hoog kunnen zijn.
Ook al heeft de motor een jaar gedraaid met deze configuratie en bougies, dit gaan we niet voortzetten. ALS de isolator van de bougie breekt heb je enorm veel schade.
We sturen de klant huiswaarts met huiswerk. Controleer eerst maar eens de staat van de zuigers, lagering, klepafdichting en bepaal de compressieverhouding.
Wat dubbel zuur is, is dat dit dus allemaal op de dyno heeft plaatsgevonden. Met bijbehorend tarief. Dat is dan echt wel zonde van het geld. Maar het had ook erger gekund. Als wij na het uitspreken van “vaak ben je te bang” gewoon waren doorgegaan met rollen. Of het was “goed” gegaan maar dan later “goed fout”.
Zo leer je iedere dag. En als techneut is het fijn je vermoedens bevestigd te zien. Met een dubbel gevoel. Dat wel.
