14/06/2026
Alfa Romeo GT 1750 TBi Q2 vs GT 3.2 V6: Il Verdetto dell'Inferno Verde
(ATTENZIONE! PER CHI NON LEGGE OLTRE LE PRIME DUE RIGHE!!!
Auto di pura fantasia. Il test riportato si basa sulla simulazione dei tempi della 3.2, rielaborati tramite simulatore in base alle nuove caratteristiche acquisite con lo swap del motore, quali: leggerezza, handling migliorato grazie a una migliore ripartizione dei pesi, coppia ed erogazione della stessa.)
L'Alfa Romeo GT 1750 TBi è un progetto di ingegneria purissima che esalta la dinamica di guida analogica, priva di filtri elettronici, dove la prestazione è generata esclusivamente da componenti nobili e soluzioni geometriche d'eccellenza.
Sotto il cofano pulsa il quattro cilindri da 1.742 cc con monoblocco in alluminio di derivazione 4C, una scelta che garantisce leggerezza e un bilanciamento ottimale dei pesi mantenendo l'auto a 1.280 kg in configurazione stradale. Il motore è configurato con i suoi parametri di fabbrica originali, erogando una potenza massima di 240 CV a 5.750 giri/min e una coppia massima di 350 Nm costanti a partire da 2.000 giri/min. Questo è reso possibile dalla tecnologia Scavenging, che elimina il turbo lag coordinando l'incrocio delle valvole e garantendo una risposta istantanea del turbo K*K K04 fin dai bassi regimi. Per scaricare a terra questa forza in modo lineare, all'interno della trasmissione manuale a 6 marce è installato un differenziale autobloccante meccanico Torsen a ingranaggi elicoidali. Il Torsen lavora in modo puramente autonomo e termomeccanico, rilevando la perdita di aderenza della ruota interna alla curva per trasferire istantaneamente la forza motrice alla ruota esterna, azzerando così il sottosterzo in uscita. Questa gestione della trazione lavora in perfetta armonia con il leggendario servosterzo idraulico dell'Alfa GT, restituendo un feedback al volante sincero, preciso e privo di reazioni violente sulle mani del pilota. Il vero segreto dell'efficacia della vettura risiede negli schemi delle sospensioni, derivati direttamente dall'esperienza del Reparto Corse Alfa Romeo nelle competizioni Turismo. L'avantreno adotta un sistema a quadrilatero alto che mantiene l'impronta a terra dello pneumatico sempre al 100% durante il rollio e, separando le forze di sterzata da quelle di ammortizzamento, offre un inserimento in curva chirurgico e fulmineo. Al retrotreno risponde lo schema autosterzante a evoluzione elastocinematica: sotto l'effetto della forza laterale in curva, speciali boccole a deformazione programmata costringono le ruote posteriori a convergere di pochi gradi nella stessa direzione dell'anteriore, generando una stabilità totale nei cambi di direzione ad alta velocità e annullando le sbandate. Per testare il potenziale di questa combinazione meccanica, lo stesso pilota ha affrontato i 20,8 km del leggendario Nürburgring Nordschleife guidando prima la GT 1750 TBi e successivamente l'Alfa GT 3.2 V6 originale, anch'essa equipaggiata con il differenziale Torsen, per analizzarne le differenze dinamiche. Al volante della TBi da 1.280 kg, il cronometro si è fermato sul tempo ufficiale di 8 minuti e 19 secondi nel giro Bridge-to-Gantry. Durante il test, la massa contenuta ha offerto la giusta inerzia nei tratti veloci come Flugplatz, dove il Torsen ha eliminato i pattinamenti sui dossi, mentre il quadrilatero alto anteriore copiava l'asfalto senza fenomeni di galleggiamento. Nella micidiale compressione della Fuchsröhre a 230 km/h, il ponte posteriore autosterzante della TBi ha assorbito lo schiacciamento stabilizzando la coda prima della violenta staccata di Adenauer Forst, dove l'avantreno ha stampato le gomme a terra puntando la corda senza esitazioni. Infine, nella lunghissima curva del Galgenkopf, il peso ha gravato sulla ruota anteriore esterna e il Torsen ha sfruttato questo carico extra per generare il massimo grip, permettendo di spalancare il gas in anticipo prima di immettersi sul rettilineo della Döttinger Höhe, dove la vettura ha disteso le marce in sesta fino a una velocità massima di 245 km/h. Rimontando lo stesso pilota sull'Alfa GT 3.2 V6, il verdetto del cronometro si è fissato invece su 8 minuti e 24 secondi, cedendo 5 secondi netti rispetto alla versione turbo. Pur condividendo la medesima potenza di 240 CV espressa a 6.200 giri/min, la versione mossa dal mitico motore aspirato Busso sconta i 130 kg in più sull'avantreno, fermando l'ago della bilancia a quota 1.410 kg. Nella sequenza di curve strette di Hatzenbach, il pilota avverte la maggiore inerzia strutturale del pesante monoblocco V6, che rende l'inserimento in curva meno fulmineo e i cambi di direzione più impegnativi rispetto alla agile TBi. Anche l'erogazione gioca un ruolo chiave nel distacco: in salita verso Flugplatz, la TBi esce forte grazie ai 350 Nm già disponibili a 2.000 giri, mentre il Busso esprime i suoi 300 Nm di coppia massima molto più in alto, a 4.800 giri/min, costringendo il pilota a lavorare molto di più con il cambio manuale per mantenere il motore nella zona alta del contagiri. Nello stretto di Adenauer Forst emerge la diversa natura del Torsen con i due motori: se sulla TBi deve gestire la coppia immediata del turbo, sulla 3.2 V6 la spinta arriva in modo così lineare e progressivo da azzerare ogni minima reazione allo sterzo, risultando eccezionalmente fluida pur se meno esplosiva. Nel lungo rettilineo della Döttinger Höhe, infine, la 3.2 V6 sfodera il suo carattere da vera purosangue, facendo urlare il V6 Busso oltre i 5.000 giri e recuperando terreno fino a toccare i 243 km/h di velocità massima. Questo confronto diretto dimostra che, sebbene il fascino e l'allungo del sei cilindri aspirato restino inimitabili, i 130 kg in meno e la generosa coppia ai bassi regimi del moderno 1750 TBi rendono la GT più agile, affilata ed efficace tra i cordoli dell'Inferno Verde.
