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Galdieri Rent, Piazza Mazzini Poggibonsi/San Gimignano, Poggibonsi (2026)

21/07/2026

Lo sapevate che...

Mercedes ‘500 E W124’, la 'Super Berlina‘ di Stoccarda
Alla fine degli anni Ottanta nasce un ‘fenomeno’ molto particolare nel mondo dell’automobilismo: quello delle 'Super Berline'.
Sulla base di auto di rappresentanza, fatte per un utilizzo ‘quotidiano’ i costruttori ‘premium’ mettono motori con frazionamento a sei o otto cilindri.
Assetti e body kit dedicati fanno il resto, creando quelle che gli appassionati definiscono ‘divora autostrade’.
La prima è la Bmw con la sua rabbiosa ‘M5’, seguita dalla Opel ‘Omega Lotus’ e dalla Ford ‘Sierra Cosworth’.
Tutte diverse fra loro, accomunate solo dalla carrozzeria quattroporte.
Anche in Italia abbiamo la nostra 'super berlina', la ‘Thema 8.32‘ con motore Ferrari.
In Mercedes non possono stare a guardare e così, sulla base della riuscita ‘W124’, lanciano la loro interpretazione di divora ‘Autobahn’.
Il mezzo in questione si chiama ‘500 E’ ed ha il motore V8 della 500 SL da 326 cv.
La nuova vettura debutta nel 1989 ed è assemblata dalla ‘Porsche’ per non togliere spazio alla produzione delle normali ‘W124’ e sfruttare la capacità (sottoutilizzata) degli impianti Porsche di Zuffenhausen, usufruendo anche del ‘ know-How’ che la ‘cavallina di Stoccarda’ aveva nella costruzione di auto ad alte prestazioni.
Esteticamente la ‘500 E’ si riconosceva per la carrozzeria con passaruota allargati che ospitavano dei bellissimi cerchi da 17 pollici.
All’interno sedili più avvolgenti e contenitivi con una strumentazione comprensiva di manometro olio, voltmetro e contagiri.
Presente su quasi tutte le auto il tetto apribile, che dà una gradevole sensazione di ‘ariosità’ all’abitacolo.
In strada questa Mercedes non ha la cattiveria di una Bmw M5, essendo penalizzata anche dal lento cambio automatico a 4 rapporti.
Se in Mercedes avessero progettato un trasmissione manuale ‘Adhoc’ la ‘500 E’ avrebbe sicuramente potuto giocarsela alla pari con la rivale di Monaco almeno sul dritto, poiché sul misto non c’è storia con la M5 molto più precisa e reattiva.
La ‘500 E’ è invece un po' come un elefante nella cristalliera, troppo morbida ed impacciata.
Lo scotto del telaio ‘W124’, improntato fondamentalmente ad un uso autostradale pagava irrimediabilmente ‘dazio’ alla eccellente ‘struttura’ della BMW serie 5 e34 sulla quale era basata la nuova M5.
Con la seconda serie abbiamo un ulteriore ‘imborghesimento’ con la perdita di 20 cv a causa del passaggio ai catalizzatori.
In questa sede abbiamo anche un altro ‘upgrade’ con l’adozione dell’iniezione elettronica in luogo di quella meccanica controllata elettronicamente.
Particolare, veloce e confortevole la ‘500 E’ non aveva l’appeal da Hooligan di una M5 o una Omega Lotus ma compensava con la classe ed il fascino che solo le auto più esotiche sapevano avere.
Un prodotto di ‘nicchia’, scelto da chi non voleva la ‘solita sedan’ ad alte prestazioni.

18/07/2026

Delta Yeti 850, la 4x4 italiana che sfidava le montagne

È uno dei progetti tecnicamente più ambiziosi mai nati nell'Italia dei carrozzieri: la Delta Yeti, presentata nel 1968 e costruita a Torino dalla Delta Veicoli Speciali.
Il contesto è quello del boom delle piccole vetture multiuso, quando i carrozzieri italiani, forti della loro capacità inventiva, proponevano piccole e medie vetture realizzate su autotelai o componenti Fiat in grado di affrontare strade sterrate per svago o lavoro, arrivando in certi casi a proporre particolari sistemi di trazione integrale. La Yeti è l'esemplare estremo di quella stagione. Sfrutta il motore della 850 montato però all'anteriore ed è dotata di un sistema di trazione integrale (Samas) con riduttore; particolare il telaio perimetrale in profilati di acciaio, una struttura scatolata esterna la cui sagomatura squadrata caratterizza e condiziona la linea del veicolo.
L'idea si deve allo stesso progettista che aveva firmato il Ferves Ranger ed il risultato è un piccolo fuoristrada a quattro posti con carrozzeria scoperta e tetto in tela, applicabile mediante intelaiatura a centine. Ma il primato che le spetta è un altro e non è piccolo: la Yeti fu il primo fuoristrada a quattro ruote motrici e sterzanti costruito in Italia per il mercato civile. Quattro ruote sterzanti, nel 1968, su una vettura lunga poco più di tre mt.
Sotto il cofano batteva il quattro cilindri della Fiat 850: 843 cc effettivi e 42 cavalli, con cambio a quattro rapporti più riduttore, così da disporre di otto marce in avanti e due in retromarcia. Pesava 850 chili in ordine di marcia, per un peso totale massimo di 1.195 chili e portava quattro persone più una cinquantina di chili di bagaglio.
Messa in vendita nel 1968 e prodotta in piccolissima serie, nonostante la raffinata tecnica costruttiva la Yeti ebbe scarso successo, rimanendo in fase poco più che prototipale. La storia non finì lì: dopo un paio d'anni il progetto venne acquisito da una nuova azienda di Alba, la Samas, che sostituì il propulsore con il 903 cm³ introdotto sulla Fiat 127, commercializzando il Samas Yeti 903. La seconda vita fu più fortunata e più lunga: prodotta dal 1971 al 1975, ancora più compatta dell'antenata (3,10 metri contro 3,24), con un design più aggraziato e un motore da 47 CV e 62 Nm, non potentissimo ma affidabile ed elastico.

17/07/2026

Jan Lammers, lo ‘specialista’ olandese
Jan ha un talento innato quando si tratta di estrarre ogni goccia di potenza da un’auto da corsa, grazie alla sua competenza ‘tecnica’ a cui abbina un piede molto pesante.
A 16 anni già è in pista e si laurea, nel 1978, campione europeo di F3.
Le ottime performance nelle formule minori gli aprono le porte della Formula 1 dove però non trova auto competitive ad attenderlo.
Debutta con la Shadow, per nulla veloce.
Nel 1980 guida l’Ats e, grazie alla sua guida aggressiva, riesce a portare la nuova ‘ATS D4’ in seconda fila a Long Beach.
Purtroppo l’impresa, che potrebbe essere di quelle epiche, ha un epilogo amaro dato che la macchina in gara rompe subito il cambio.
Dopo l’ATS, guida per squadre da bassa classifica come la Ensign e la Theodore.
Ad un certo punto dirà basta con la Formula 1, dedicandosi alle gare ‘Endurance’.
Visto il suo enorme bagaglio tecnico e la guida ‘aggressiva’, la Jaguar lo ingaggia per tornare alla vittoria a Le Mans.
Gli Inglesi hanno un'ottima auto, costruita in collaborazione con Tom Walkinshaw e sono pronti a vendere cara la pelle.
Siamo nel 1988 e Jan fa un lavoro magistrale.
Guida per 13 delle 24 ore previste, sempre a tavoletta.
Ad un certo punto il cambio della XJR-9 si rompe e si blocca, ma Lammers riesce a portare a termine l’impresa.
La Jaguar non vince dal 1957 e questo trionfo gli vale il titolo di ‘Honary member of British racing drivers club’, raramente assegnato a piloti non britannici.
Trionferà anche alla 24 ore di Daytona per poi creare un team tutto suo, il ‘Racing for Holland’, che correrà con vetture fornite dalla giapponese ‘Dome’.
Un vero ‘Specialista’ Jan Lammers, il tipico driver capace di vincere se aveva l’auto giusta.
In F1 è mancato il mezzo, ma se avesse avuto un’auto all’altezza molto probabilmente sarebbe stato lì a lottare ruota a ruota con i grandi.

14/07/2026

Lo sapevate che...

LAFER ‘MP’, la spider ‘retrò’ con il cuore del ‘Maggiolino’
Tutti amano le ‘spider’ inglesi, in particolare le ‘MG’.
Stile, interni in radica, prestazioni briose con il risvolto della medaglia ‘negativo’ spesso legato ad una scarsa affidabilità meccanica.
MG, Triumph ed Austin Healey spesso davano ‘forfait’ a causa di carburatori bizzosi ed impianti elettrici precari.
Percival Lafer, imprenditore brasiliano, ha però la soluzione: la ‘MP Spider’.
Costruita nella sua fabbrica di mobili, ha una carrozzeria in fibra di vetro spinta dall’affidabile motore 1600 del Maggiolino Volkswagen.
Il design è chiaramente ispirato alle MG ‘TD’ degli anni Cinquanta, senza ovviamente i ‘mal di testa’ legati a questo tipo di auto, dato che la meccanica ‘VW’ è ‘bulletproof’.
Le prestazioni, grazie al peso ridotto, riescono ad essere anche abbastanza buone.
Certo, la ‘MP’ non è fatta per correre e non ha lo ‘sterzo’ preciso delle ‘inglesi’ che vuole imitare e, più che le strade piene di curve, adora i lungomare sui quali sfrecciare a velocità costante.
In italia la Lafer ‘MP’ viene importata da un’azienda romana, la ‘Maristar srl’, e trova un suo pubblico di estimatori poiché, alla fine degli anni Settanta, le ‘scoperte’ in vendita cominciano ad essere poche e soprattutto, nessuna vanta un'estetica ‘retrò’ come la ‘ MP’.
Contro ogni previsione la nuova ‘spider’ si diffonde nelle località balneari e, a metà anni ‘80, conosce il picco di massima diffusione.
In un contesto di grande benessere economico molti la cominciano a comprare per sostituire le anziane ‘Buggy’ usate come ‘tender’ nella seconda casa al mare.
Rispetto alle ‘Dune Buggy’ abbiamo maggiore comodità, con interni molto rifiniti e personalizzabili.
Dal punto di vista meccanico si poteva intervenire montando carburatori maggiorati e filtro aria sportivo, ma chiaramente, vista la derivazione dal ‘Kafer’, le prestazioni non diventano mai elevatissime.
Con la fine degli anni ’80 termina la produzione, con molti esemplari venduti anche in Germania e Giappone.
La fine della produzione collima anche con la ‘scomparsa’ delle vetture artigianali basate su meccanica derivata da grande produzione.
Lafer, Kamat, Reliant e Dutton, che producevano vetture di questo tipo, cessano tutte la produzione tra la fine degli anni ‘80 e la prima metà dei ‘90.
Il motivo è semplice ed è legato alla riscoperta, da parte dei grandi costruttori, delle ‘spider’, con nuovi ed accattivanti modelli lanciati sul mercato con prezzi alti, ma non irraggiungibili.
Con Mazda che proponeva la bellissima ‘MX5’, la ‘Z3’ di Bmw, la 'MGF' della Rover e la ‘SLK’ Mercedes, auto come la ‘MP Lafer’ (che non avevano comunque un listino basso), non avevano ragione di esistere.
Le poche sopravvissute alla rottamazione oggi sono custodite scrupolosamente da appassionati e collezionisti a testimonianza di un’epoca in cui attorno ad un ‘umile’ Maggiolino si poteva costruire una fuoriserie.

11/07/2026

Fiat Topolino, la piccola elettrica che conquista la città

La mobilità urbana continua ad evolversi e la Fiat Topolino si conferma una delle proposte più originali ed interessanti per chi cerca un mezzo pratico, sostenibile e dal forte carattere. Ispirata all'iconica Topolino del passato e pensata per rispondere alle esigenze delle città moderne, questa microcar elettrica punta tutto sulla semplicità di utilizzo, sulle dimensioni estremamente compatte e su un design capace di attirare l'attenzione ovunque passi.
Lunga appena 2,53 mt, la Topolino è nata per muoversi con disinvoltura nel traffico e rendere il parcheggio un'operazione semplice anche negli spazi più ridotti. Il motore elettrico da 6 kW, alimentato da una batteria da 5,4 kWh, garantisce un'autonomia fino a 75 chilometri, una percorrenza più che sufficiente per affrontare gli spostamenti quotidiani in città. Anche la ricarica è pensata per essere pratica: basta una comune presa domestica ed in circa quattro ore la batteria torna completamente carica.
Fiat continua inoltre ad arricchire la gamma con nuove versioni che valorizzano ulteriormente la personalità della Topolino. Tra queste spicca la Vilebrequin Collector's Edition, nata dalla collaborazione con il celebre marchio francese di beachwear, che si distingue per una livrea esclusiva, dettagli dedicati ed un elegante tetto apribile in tela, ideale per vivere gli spostamenti cittadini con ancora più leggerezza. A questa si affianca la nuova Sport Special Edition, che punta su uno stile più dinamico grazie a finiture specifiche e nuove combinazioni cromatiche, mantenendo però inalterate le caratteristiche tecniche del modello.
Anche l'abitacolo sorprende per la capacità di sfruttare ogni centimetro disponibile. La disposizione dei sedili permette di offrire un comfort superiore a quello che ci si aspetterebbe da un veicolo di queste dimensioni, mentre i numerosi vani portaoggetti rendono la Topolino pratica anche per trasportare zaini, borse della spesa o piccoli bagagli. Il nuovo display digitale da 7 pollici completa l'esperienza di guida mostrando in modo chiaro tutte le informazioni principali, dall'autonomia residua alla velocità.
Omologata come quadriciclo leggero, la Fiat Topolino può raggiungere una velocità massima di 45 km/h ed è guidabile già dai 14 anni con patente AM, caratteristica che la rende una soluzione interessante anche per le famiglie alla ricerca di un primo veicolo sicuro, economico e completamente elettrico per i più giovani.
La Fiat Topolino non vuole sostituire un'automobile tradizionale, ma offrire un nuovo modo di vivere la mobilità quotidiana. È un veicolo pensato per chi desidera spostarsi con semplicità, ridurre i costi di utilizzo e contribuire ad una mobilità più sostenibile, senza rinunciare ad uno stile inconfondibile. Con le nuove versioni appena presentate, la piccola elettrica torinese conferma ancora una volta la sua capacità di interpretare le esigenze della città moderna, trasformando ogni spostamento in un'esperienza pratica, piacevole e ricca di personalità.

10/07/2026

Belgio 1977, Gunnar Nilsson ‘Re’ nel diluvio
La pioggia è un elemento che in Formula 1 spesso mescola le carte, regalandoci gare dall’esito imprevedibile.
La pista di Spa in Belgio è nota per il suo meteo capriccioso, dettato dalle Ardenne che influenzano non poco il microclima del posto.
Nel 1977 la Lotus di Andretti è la favorita per la vittoria, poiché Chapman ha introdotto l’effetto suolo, trasformando le monoposto ‘nere’ in ‘ventose’ con super aderenza alla pista.
Mario conquista la pole in maniera agevole, ma il giorno della gara diluvia.
L'Italo Americano non adora correre sul bagnato e parte male scivolando gradualmente nelle retrovie.
Intanto Nilsson con l’altra Lotus conduce una buona gara, tenendosi lontano dai guai.
Gli altri, invece, fiutano la grande occasione e guidano come pazzi.
L’eccesso porta sempre ad errori e così i ‘seri’ candidati alla vittoria finiranno a muro o in testacoda.
Stuck, Watson e Brambilla hanno la loro ‘occasione’, ma la sprecano andando fuori strada e perdendo importanti secondi che gli costano la testa della gara.
In questo contesto imprevedibile, Lauda riesce con la Ferrari ad andare al comando.
Non è in forma Nicky ed è lento sulla pista resa viscida dalla pioggia.
Ha un’incomprensione con Purley e rischia più volte di andare fuori pista.
Intanto Gunnar Nilsson arriva e lo supera come se fosse fermo.
Lo svedese prende la testa della gara e la manterrà fino alla fine.
Sarà l’unico successo per lo sfortunato alfiere della Lotus , che morirà di lì a poco per un grave cancro.
Nel giorno del diluvio , il re sarà lui.
Un acuto importante, preludio ad una carriera che sarebbe stata sicuramente brillante, ma il destino con un infausta malattia emise la sua sentenza di morte privandoci delle gesta di un grande driver.
Di lui rimane il ricordo di un pilota veloce e coraggioso, un combattente che sicuramente sarebbe stato protagonista se avesse continuato a correre.

09/07/2026

Spaventano tutti. Con noi, perdono ogni potere.
Da oltre un decennio siamo la tranquillità di chi guida.
Ovunque tu vada, siamo già lì: oltre 100 Point in tutta Italia.
Tu goditi il viaggio. Al resto pensiamo noi.
Scopri la Nuova Jeep Compass, con Galdieri rent.

07/07/2026

Lo sapevate che...

Alfa 75 Turbo, ‘bialbero’ sovralimentato
Il motore ‘Turbo’ conosce un grandissimo successo negli anni Ottanta fra gli appassionati, grazie all’utilizzo massivo in Formula 1.
Se una macchina era ‘sovralimentata’, l’appeal da ‘Showroom’ era garantito e le vendite andavano di conseguenza alla grande.
L'Alfa Romeo ha una tradizione ormai consolidata in fatto di propulsori sportivi e produce uno dei migliori ‘quattro cilindri’ al mondo, il ‘bialbero’.
Il motore in questione ha camere di combustione emisferiche, valvole raffreddate al sodio per una migliore gestione del calore ed un innovativo sistema di iniezione Bosch capace di gestire in maniera ottimale tutti i parametri ed è costruito interamente in alluminio.
'Sovralimentare' è il passo definitivo per spingere ancora più in alto l’asticella.
Il problema per i tecnici di Arese risiede nella testata, che, con le maggiori sollecitazioni e temperature generate dal turbocompressore, tende inesorabilmente a rompersi.
Gli ingegneri così, tramite avanzati sistemi di calcolo, riprogettano la testata, rendendola adatta alle maggiori potenze derivate dalla ‘Turbizzazione’ dal bialbero.
A corollario del certosino lavoro di messa a punto, il quattro cilindri viene dotato anche di un intercooler per raffreddare l’aria, che entra nella turbina, e di un circuito di raffreddamento separato per il turbocompressore stesso in modo da poter garantire l’affidabilità in ogni situazione.
Il risultato è ottimo, con il 1.8 ‘Turbo’ che ora ha ben 155 cv e che trova la sua casa d’elezione nel cofano della ’75 Turbo’.
La macchina diventa subito tra le più desiderate e chiacchierate, per le sue prestazioni davvero esuberanti e lo stile elegante e sportivo allo stesso tempo.
Esternamente la ‘Turbo’ è molto simile alla sorella maggiore a ‘Sei’ cilindri, ma con un comportamento diametralmente opposto.
Se la ‘V6’ si comporta come una ‘Granturismo’, la ‘Turbo’ è una ‘ teppista’ e, quando la turbina ‘Garrett’ va in pressione, se non si ha polso, anche il raffinato schema posteriore ‘De Dion’ fatica a contenere tutta la potenza con la ‘scodata’ sempre in agguato.
L’assetto ‘irrigidito’ dà una grossa mano nel mantenere ‘piatta’ l’Alfa, ma la potenza nella sua gestione ai massimi livelli è una cosa da piloti esperti.
Il suo comportamento non proprio educato e da ‘Hooligan’ era però parte integrante del suo fascino e, nel 1986, anno del debutto, è tra le più desiderate tra le ‘75’, soprattutto in Italia, dove le melodiose V6 erano penalizzate ‘fiscalmente’ dalla cilindrata elevata.
La versione ‘Evoluzione’, sviluppata per le competizioni, è ancora più cattiva grazie al motore capace di girare rabbiosamente molto più in alto, raggiungendo, in versione ‘corsa’, velocità superiori ai 240 km/h.
La ’75 Turbo’ esce di scena nel 1991 rappresentando una delle migliori variazioni sul tema ‘75’, un vero purosangue ‘made in Italy’ nato per emozionare e mordere l’asfalto.

04/07/2026

DS N°7, il lusso francese che parla italiano

Prodotta a Melfi, arriva in versione ibrida da 145 CV ed elettrica fino a 350 CV con trazione integrale.
Debutta sul mercato italiano la nuova DS N°7, l'ammiraglia del marchio premium del gruppo Stellantis che eredita il posto della precedente DS 7. Lunga 4,66 mt e costruita nello stabilimento lucano di Melfi, punta tutto su un design deciso e su una gamma motori che mette d'accordo chi non vuole rinunciare al termico e chi guarda già al pieno elettrico.
Alla base della gamma c'è la motorizzazione ibrida da 145 CV abbinata al cambio a sei rapporti. Chi sceglie l'elettrico ha invece tre alternative: la E-Tense FWD da 230 CV, con batteria da 73,7 kWh e autonomia WLTP fino a 543 km; la FWD Long Range da 245 CV, che grazie all'accumulatore da 97,2 kWh promette fino a 734 km; e la più potente AWD Long Range da 350 CV a trazione integrale, capace di percorrere fino a 679 km e disponibile a partire dall'allestimento Étoile.
La gamma si sviluppa su quattro livelli crescenti: N°7, Pallas, Étoile e La Première. Già la versione d'accesso non lesina sulla dotazione, con cerchi in lega da 19", fari Eco LED, clima bizona, schermo touch da 16" e i principali aiuti alla guida, dal mantenimento di corsia al cruise control adattivo con Stop & Go. Salendo di livello si aggiungono portellone elettrico hands-free, sedili riscaldati, navigatore DS Iris a comandi vocali (Pallas), visione a 360°, retrovisore digitale e interni in Alcantara (Étoile), fino al trattamento da ammiraglia de La Première: Night Vision, head-up display esteso, sedili Lounge con massaggio e ventilazione, volante riscaldato e impianto audio Focal Electra 3D.
Per chi vuole costruirsi la propria DS su misura, il listino offre numerosi pack a pagamento — tra cui i diversi Pack Tech con navigazione, guida semi-autonoma DS Drive Assist 2.0 e DS Pixelvision — oltre a tetti panoramici, verniciature bicolore, cerchi fino a 21" e il caricatore di bordo da 22 kW per le elettriche.
Una proposta ambiziosa, che gioca la carta dell'eleganza "à la française" con il valore aggiunto della produzione tutta italiana.

03/07/2026

Valtteri Bottas ed il peso della 'Performance'
Valtteri Bottas nel mondo della Formula 1 moderna è ricordato soprattutto come il ‘gregario’ di Lewis Hamilton, colui che contribuiva al dominio delle Frecce d’argento nel Circus con punti preziosi, cedendo la posizione al suo team mate quando necessario.
Ordinaria amministrazione, tutti i ‘secondi’ dei top driver hanno subito tale onta.
Rubens Barrichello nei suoi anni in Ferrari ne sapeva qualcosa.
Prima della Mercedes, Valtteri era in Williams dove i problemi erano ben più gravi.
La squadra inglese era solo l’ombra del team che aveva dominato tutto negli anni Novanta ed ora navigava spesso nelle retrovie.
Nel 2014 i britannici presentano una auto che, sulla carta, è sovrappeso.
Bisogna recuperare 5 kg e la cosa non è facile visto il poco tempo a disposizione.
Arriva così l’ordine per Bottas di perdere cinque chilogrammi.
Perdere 5 Kg non è complesso, ma il lasso di tempo in cui farlo era oltremodo breve, poiché il primo Gp stagionale era alle porte.
E soprattutto, perché perdere 5 KG quando se ne possono perdere 10 rendendo la vettura ancora più veloce?
Il finlandese ed il suo personal trainer entrano così in un bruttissimo circolo vizioso, fatto di broccoli al vapore ed allenamenti di 90 minuti.
Dopo ogni sessione Valtteri è sempre più allo stremo delle sue forze.
Somiglia ad un fantasma, ma per la ‘prestazione‘ in pista deve essere fatto tutto il possibile.
Alla fine la nuova Williams non è ‘sovrappeso’ ed il sacrificio si rivela inutile.
Accade però, nel corso della stagione, un altro evento che segnerà la ‘mente’ di Bottas, la morte di Bianchi.
Valtteri capisce che ha bisogno di aiuto, poiché pensa che se dovesse capitargli la stessa cosa sarebbe un normale avvenimento, un ‘qualcosa’ di simile ad una gomma che si buca o ad una turbina che salta.
È chiaro che ha solo le corse e le auto come unico ‘obiettivo’ nella vita.
Quando ciò che fai diventa totalizzante non è più passione, ma alienazione.
Il peso della performance lo aveva distrutto e così decide di intraprendere un percorso con un analista per tornare ad una dimensione più normale.
Oggi, come da lui stesso affermato, grazie a questa scelta, è un'altra persona.
A volte i piloti si dimenticano di essere loro stessi degli esseri umani e vanno avanti come ‘automi’.
E l’errore non è in loro, ma nell’ambiente che li spinge a diventare così.
Quindi la scelta di fermarsi e capire rende Bottas un campione di umanità.
Un bene che oggi in F1 dopo questo episodio, ci siano degli specialisti pronti ad ascoltare ed a supportare i driver.
Poiché non dimentichiamolo mai, le macchine da corsa senza gli uomini rimangono delle semplici macchine.
Importante quindi che chi le guidi sia sempre al top dello stato fisico e mentale.

Galdieri Rent

21/07/2026

18/07/2026

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