19/05/2014
Alcuni esempi di auto immatricolate nel 1994
Bmw serie 3 (progetto E36)
Il progetto E36, volto alla realizzazione dell'erede della E30, ebbe inizio a metà degli anni ottanta. La E30 in produzione a quell'epoca stava riscuotendo un gran successo di vendite, malgrado alcuni difetti ancora non risolti come l'abitabilità interna migliorabile. Per la futura terza generazione della Serie 3, oltretutto, si ritenne opportuno far lievitare le dimensioni esterne, poiché così facendo, da una parte ci si sarebbe potuti mantenere al passo con la concorrenza, che sfornava modelli di sempre maggiori dimensioni ad ogni cambio generazionale, mentre dall'altra si sarebbe potuto risolvere o quantomeno migliorare il problema legato all'abitabilità. Un'altra specifica richiesta dai vertici BMW in fase di avvio del progetto fu quella di migliorare l'aspetto legato ai consumi di carburante e all'efficienza dei motori, nonché ai costi di esercizio. Ed ancora, si richiese ai progettisti della Casa dell'Elica di ottimizzare anche il fattore sicurezza. Infine, un'altra richiesta fu quella di ridurre al minimo possibile (per l'epoca, si intende) l'impatto ambientale legato al ciclo vitale di ogni esemplare. Più nello specifico, si richiese che la vettura fosse assemblata con componenti riciclabili per almeno l'80%.
L'incarico di disegnare il nuovo modello fu nuovamente affidato a Claus Luthe, qui in uno dei suoi ultimi incarichi alla Casa di Monaco.
Per quanto riguarda la meccanica, venne imposta una maggior maneggevolezza e migliori doti dinamiche in generale. A questo proposito va citato un aneddoto: si scelse per tali esigenze di rivedere il comparto sospensioni, in particolare il retrotreno. Per testare queste nuove geometrie venne realizzato nel 1986 un prototipo con carrozzeria roadster che montava il nuovo retrotreno denominato Z-link. Tale prototipo ebbe un tale successo di pubblico che alla BMW ne decisero la produzione in piccola serie con la denominazione commerciale di BMW Z1.
Il debutto della nuova Serie 3 avvenne nell'ottobre del 1990 in Francia, presso il Circuito Prove di Miramas, quando il modello venne presentato finalmente alla stampa.
Come si è già detto, la E36 fu uno degli ultimi lavori di Claus Luthe presso la BMW, prima dei nefasti eventi che colpirono tragicamente la vita personale del capo designer tedesco, delle conseguenti vicende giudiziarie e delle definitive dimissioni di questi dall'azienda tedesca. Stilisticamente, la nuova E36 non aveva praticamente nulla a che vedere con la precedente E30: più grande ed imponente (sebbene fosse rimasta al di sotto dei quattro metri e mezzo di lunghezza), vantava soluzioni destinate a tracciare il nuovo corso stilistico BMW anche dopo l'addio di Luthe e l'arrivo di Chris Bangle dal Gruppo Fiat.
Da qualunque prospettiva si osservasse la nuova Serie 3, l'impressione era quella di avere a che fare con un'auto massiccia, robusta e che dava un gran senso di sicurezza. Il frontale mostrava già le prime grandi novità: prima di tutto i gruppi ottici anteriori, non più a fari tondi sdoppiati e non più circondati da una calandra uniforme per tutta la lunghezza del muso. Nella E36 erano infatti presenti doppi gruppi ottici racchiusi sotto un unico proiettore, mentre gli indicatori di direzione vennero integrati ai lati dei gruppi ottici stessi, sebbene al di fuori della zona carenata; ed ancora, lo scudo paraurti era del tutto nuovo, più massiccio, anche se il fatto di aver optato per la realizzazione in plastica grezza non verniciata fece storcere il naso a non pochi osservatori (in seguito verrà infatti sostituito con uno scudo paraurti in tinta).
Linee più massicce che in precedenza anche per la vista laterale, dove il profilo del muso era più arrotondato e più aerodinamico, grazie anche ai montanti più inclinati, sia anteriormente che posteriormente. A tale proposito, va detto che un buon lavoro venne svolto sul fronte della penetrazione aerodinamica, come peraltro dimostrato dal Cx pari a 0.29, decisamente ottimizzato rispetto alla E30. La ricerca aerodinamica fu voluta per contribuire al contenimento dei consumi: a ciò contribuirono anche gli stessi fari anteriori carenati. I montanti posteriori, che tra l'altro intergravano l'incofondibile soluzione del "gomito di Hofmeister", erano anche molto più massicci e ad accentuare la sensazione di robustezza nella fiancata contribuiva anche la linea di cintura sensibilmente più alta rispetto alla precedente generazione della Serie 3.
La coda era caratterizzata da un taglio più netto che in passato, grazie anche al padiglione spiovente che la faceva sembrare più corta. Il suo disegno concavo e tronco era dato anche dalla presenza appena visibile di uno spoiler integrato che donava dinamismo alla visione d'insieme. I fari posteriori di nuovo disegno e di forma trapezoidale erano più corti ed avvolgenti che non nella E30, ed in parte erano integrati nel portellone bagagli.
Gli interni della E36 erano più curati che nella E30. In effetti, un gran lavoro era stato svolto a livello di ergonomia, andando ad ottimizzare il già noto cockpit rivolto verso il conducente. Anche a livello di finitura, si lavorò per eliminare quei difetti venuti alla luce nella precedente generazione, vale a dire le plastiche non di qualità eccelsa, così come i rivestimenti in tessuto (la pelle era optional), ed inoltre, il tetto apribile con guarnizioni che tendevano a deteriorarsi lasciando filtrare l'acqua dopo un acquazzone o un lavaggio. Tali problemi costituirono dei veri grattacapi per i progettisti, i quali alla fine riuscirono nell'intento di introdurre finiture più accurate e migliori materiali. La strumentazione era essenziale ed il disegno della plancia era tutt'altro che allegro e/o personale, ma questo elevato livello di sobrietà sarebbe stata una caratteristica che avrebbe accompagnato anche le due successive generazioni della Serie 3. Sempre a proposito della plancia, va detto che venne ridisegnata, oltre che per renderne più attuale l'aspetto, anche per poter ospitare gli airbag, disponibili a richiesta. Rimase però quasi immutato rispetto a prima il livello di abitabilità. Nonostante le dimensioni sensibilmente aumentate, lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori crebbe di soli 3.8 cm. Gli 11 cm in più nella lunghezza del corpo vettura vennero fondamentalmente dedicati all'adeguamento del frontale alle normative anticrash ed alla capacità del bagagliaio.
Il modesto risultato di 1.5 stelle EuroNCAP ottenuto dalla E36 durante le prove di crash test non deve dare luogo ad equivoci[interpretazione POV]: durante i crash test effettuati all'inizio della sua carriera, la E36 riuscì a soddisfare anche le normative USA dell'epoca[senza fonte], affermandosi quindi come un'auto ben progettata sotto il profilo della sicurezza[POV]. Merito anche della struttura monoscocca molto più rigida che non nella E30 (si parla di un 45% in più rispetto al modello uscente) e del passo molto più allungato (13 cm in più) rispetto al precedente modello, quest'ultimo un fattore che significava maggior stabilità alle alte velocità. Come già accennato, gran parte dell'aumento di ingombri in lunghezza venne dedicato alla realizzazione di un frontale caratterizzato da un più efficace assorbimento degli urti. Inoltre, vennero utilizzati in gran parte lamiere zincate e altre componenti di carrozzeria in plastica. Quest'ultima soluzione contribuì al contenimento del peso e quindi anche al risparmio di carburante. La stabilità su strada e quindi anche la sicurezza furono fattori ottimizzati anche dalla perfetta ripartizione dei pesi tra aventreno e retrotreno, esattamente del 50% su ogni asse.
Per quanto riguardava le sospensioni, la BMW riprese l'avantreno della E30, con architettura di tipo MacPherson, mentre per quanto riguardava il retrotreno fece il suo debutto il nuovo schema Z-link sperimentato originariamente sulla concept che avrebbe dato i natali alla Z1. Questo nuovo schema, che pochi anni dopo si sarebbe evoluto come schema multilink e che in seguito sarebbe divenuta un must per tutti i modelli premium, fu all'epoca una delle prime soluzioni multilink mai introdotte in un'autovettura stradale (la prima fu la Mercedes-Benz 190 già nel 1982, ma prima della E36 vi fu anche la già citata Z1). Non era ancora un multilink in senso stretto, ma un braccio longitudinale coadiuvato da altri due bracci sovrapposti. Su entrambi gli assi furono montati ovviamente ammortizzatori idraulici telescopici, molle elicoidali e barre stabilizzatrici.
L'impianto frenante era di tipo misto nelle versioni con motore a 4 cilindri, mentre prevedeva freni a disco sulle quattro ruote nelle versioni con motore a 6 cilindri. In questo caso, i dischi anteriori erano di tipo autoventilante. L'ABS era di serie su tutta la gamma. Quanto allo sterzo, venne mantenuta l'economica ma efficace soluzione a cremagliera: il sevosterzo era di serie su tutta la gamma, tranne che nei primissimi esemplari della versione di base, cioè la 316i. Ma pochissimo tempo dopo il lancio commerciale, anche questo modello poté usufruire della servoassistenza.
Al suo debutto, la E36 venne proposta in quattro motorizzazioni, tutte a benzina, tutte ad iniezione e tutte catalizzate:
316i, versione di accesso alla gamma, equipaggiata con il motore monoalbero M40 da 1596 cm³ già montato sulla 316i E30 ed in grado di erogare una potenza massima di 100 CV;
318i, con motore monoalbero M40 da 1796 cm³ della potenza massima di 113 CV;
320i, con il nuovo motore bialbero M50 da 1991 cm³ in grado di erogare una potenza massima di 150 CV;
325i, versione di punta equipaggiata con il nuovo bialbero M50 da 2494 cm³ della potenza massima di 192 CV.
Per quanto riguarda le varianti di trasmissione, era previsto di serie su tutta la gamma un cambio manuale a 5 marce, ma a richiesta si poteva optare per un cambio automatico con convertitore di coppia, che nelle versioni con motore a 4 cilindri (316i e 318i) era a 4 rapporti, mentre nelle altre due era a 5 rapporti.
Un altro dei punti deboli della E36 stava nella dotazione, non di certo da prima della classe, specie considerando il prezzo elevato di ogni versione. La dotazione di serie in comune tra tutte le versioni previste al debutto comprendeva: ABS, chiusura centralizzata, retrovisori esterni elettrici, servosterzo e vetri elettrici anteriori. Quanto elencato era tutto ciò ce di serie si poteva trovare nei modelli 316i e 318i. I modelli 320i e 325i, invece, potevano contare anche su climatizzatore con funzione di ricircolo aria, vetri elettrici posteriori e volante regolabile, accessori che invece erano optional nei due modelli di base.
La lista optional comune a tutte le versioni comprendeva: airbag lato guida e passeggero, cambio automatico, divano posteriore sdoppiabile e tetto apribile. La 325i poteva avere a richiesta anche il controllo di trazione.
E36 Coupé
Vista posteriore di una Serie Coupé E36, che evidenzia alcune differenze con la berlina
La coupé su base E36 venne introdotta nel 1992: apparentemente molto simile alla berlina da cui deriva, nascondeva in realtà molti particolari del tutto rivisti. Se si esclude il più evidente, ossia la presenza di due sole porte anziché quattro, la E36 Coupé era caratterizzata da un ridisegnamento pressoché totale della carrozzeria. La parte superiore del corpo vettura, quella che comprende la superficie vetrata, mostrava il differente andamento dei montanti, sia quelli posteriori che quelli anteriori, in entrambi i casi più inclinati. Ciò portava come conseguenza anche il fatto di avere un tetto più basso e quindi un corpo vettura più profilato. Anche il montante centrale era più nascosto, e comunque non era integrato nelle due portiere. In conseguenza di tutto ciò, anche i finestrini, sia quelli discendenti che quelli fissi, erano ridisegnati, in particolare quelli posteriori. Posteriormente si potevano invece notare i fari ridisegnati, più ridotti in altezza e meno spigolosi.
All'interno dell'abitacolo, anche se la vettura era omologata per cinque persone, l'abitabilità era buona solo per quattro, e più che altro solo nei sedili anteriori, mentre che sedeva dietro si trovava in ogni caso un po' più sacrificato. Per il resto, si ritrovavano le stesse caratteristiche delle altre versioni della gamma E36.
Al suo debutto, la E36 Coupé era disponibile nelle seguenti versioni:
318iS, vera novità della gamma, inizialmente non prevista per altre configurazioni di carrozzeria ed equipaggiata con il 1.8 16v da 140 CV, già visto nella 318iS E30;
320i, spinta dal 2 litri da 150 CV presente anche nelle altre varianti di carrozzeria;
325i, equipaggiata dal 2.5 litri da 192 CV anch'esso già proposto sulla berlina;
M3, versione top, spinta dal potente 3 litri da 286 CV.
Vale la pena sottolineare che i modelli 320i e 325i montavano fin dal debutto il dispositivo di fasatura variabile Vanos. Nel 1993 la gamma si arricchì con l'arrivo della 316i Coupé, con la quale si voleva dare la possibilità di avere una Serie 3 Coupé anche a chi disponeva di budget più limitati. Contemporaneamente, anche per la coupé venne introdotto l'allestimento Europa, più semplificato ed economico. Anche la coupé, inoltre, beneficiò degli aggiornamenti previsti anche per le altre versioni relativamente alla base della gamma.
Alla fine del 1994, in contemporanea con berlina, cabriolet e Touring, la 325i venne sostituita dalla 328i Coupé da 193 CV, mentre nel 1995, in occasione del restyling di mezza età, venne introdotta anche la 323i Coupé con motore da 170 CV.
Nel 1996 il nuovo motore da 1895 cm³ e 140 CV equipaggiò la nuova versione della 318iS Coupé. Da questo momento in poi non vi furono più novità di sorta, e la E36 Coupé si avviò così alla fase conclusiva della sua carriera, terminata nel 1999 con il lancio della nuova Coupé E46.
E36 Cabriolet
Nella primavera del 1993 venne lanciata la E36 Cabrio, che andò a sostituire la cabriolet su base E30 prodotta e commercializzata fino a quel momento. La nuova convertibile apparve subito molto più elegante della precedente e fu realizzata sulla base della coupé, della quale conservò molte componenti (tra cui i fari posteriori) e la configurazione a due porte. La capote in tela venne realizzata in maniera esemplare, sia sotto il profilo della funzionalità (tenuta all'acqua, qualità del tessuto, praticità di utilizzo, ecc.) sia sotto il profilo del design, visto che anche a capote chiusa la E36 cabriolet conservava un equilibrio formale praticamente perfetto.
Per la realizzazione della cabriolet furono apportate le necessarie modifiche strutturali alla scocca, indispensabili per garantire un'adeguata rigidezza torsionale al corpo vettura. In questo modo la cabriolet arrivò ad un aumento di peso di circa 120 kg rispetto alle corrispondenti versioni chiuse.
Di serie, la capote era a chiusura manuale, ma a richiesta si poteva ottenere il dispositivo di apertura e chiusura ad azionamento elettrico. In questo caso, il funzionamento veniva interdetto in caso di velocità superiori a 5 km/h. Sia che fosse ad azionamento manuale o elettrico, la capote andava a riporsi in un apposito vano situato alle spalle dei passeggeri posteriori, tra lo schienale ed il bagagliaio.
Se la coupé imponeva un po' di sacrifici ai passeggeri posteriori, nella cabrio il problema si presentava ancor più evidente, poiché il fatto di avere a che fare con una capote e con la necessità di doverla poter aprire e chiudere comportava la presenza di uno spazio nella zona posteriore della linea di cintura da dedicare a tali operazioni e quindi non fu più possibile omologare la vettura per cinque persone. In ogni caso, anche i due passeggeri posteriori andavano a trovarsi più stretti.
Tra gli accessori a richiesta specifici della Cabrio, vi erano i roll-bar ad estrazione automatica, mentre di serie la vettura era equipaggiata con il dispositivo crash control, che in caso di collisione metteva in atto una serie di misure atte a limitare i danni agli occupanti. Al suo debutto, la E36 Cabrio fu proposta in un'unica motorizzazione, vale a dire il motore da 2.5 litri e 192 CV. La sola versione che esordì sul mercato fu quindi la 325i Cabrio.
Nel mese di settembre del 1993, la lista optional si arricchì di un hard-top fisso da mo***re in sostituzione della capote. Nel corso del 1994, invece, la gamma si estese notevolmente con l'arrivo dei modelli 320i e 318i, nonché della potente ed esclusiva M3 Cabrio. Alla fine dello stesso anno, la 325i Cabrio venne sostituita dalla 328i Cabrio, con motore più ricco di coppia.
Nel 1995 arrivò il restyling, ma senza particolari novità dal punto di vista della gamma, e non ve ne sarebbero stati più fino alla fine della carriera del modello, uscito di produzione nel 2000.
