01/10/2026
🟠⚡ LUESTI TECH #63 — EV TECHNOLOGY
LO SAPEVI CHE LA BATTERIA AD ALTA TENSIONE NON SI COLLEGA TUTTA IN UNA VOLTA?
Nelle vetture elettriche e ibride, la batteria di trazione può lavorare a tensioni molto elevate. Per sicurezza, quando l’automobile è spenta non rimane collegata direttamente all’inverter e al resto del sistema di potenza.
A stabilire quando collegarla intervengono i contattori HV: potenti interruttori elettromeccanici, controllati dal sistema di gestione della batteria, che aprono o chiudono il circuito ad alta tensione.
Ma i contattori principali non possono semplicemente chiudersi e inviare tutta la tensione in un solo istante.
All’interno dell’inverter sono presenti dei condensatori che, quando scarichi, assorbirebbero inizialmente una corrente molto elevata. Questo picco potrebbe provocare scintille, danneggiare i contatti e sottoporre l’elettronica di potenza a uno stress eccessivo.
Per evitarlo viene utilizzato il circuito di pre-carica, composto generalmente da un contattore dedicato e da una resistenza di potenza.
La sequenza avviene in quattro fasi:
1️⃣ SISTEMA ISOLATO
A vettura spenta, i contattori principali sono aperti e la batteria rimane separata dal circuito di trazione.
2️⃣ PRE-CARICA
La corrente viene fatta passare attraverso la resistenza di pre-carica, raggiungendo gradualmente i condensatori dell’inverter.
3️⃣ TENSIONE EQUILIBRATA
La centralina controlla l’aumento della tensione sul circuito. Quando il valore si avvicina a quello della batteria, il picco iniziale non rappresenta più un pericolo.
4️⃣ CONTATTORI PRINCIPALI CHIUSI
Il collegamento ad alta tensione viene completato e il ramo di pre-carica viene escluso. La vettura è pronta ad alimentare il sistema di trazione.
In caso di incidente, guasto elettrico o anomalia grave, il sistema può comandare l’apertura dei contattori per isolare rapidamente la batteria.
Un errore di pre-carica, però, non indica necessariamente una batteria di trazione guasta. Le possibili cause possono comprendere:
🔸 contatti usurati, ossidati o incollati;
🔸 bobina del contattore interrotta;
🔸 resistenza di pre-carica danneggiata;
🔸 problema di cablaggio o comunicazione;
🔸 anomalia dell’inverter o dei condensatori DC-Link;
🔸 interruzione del circuito di sicurezza HVIL;
🔸 batteria servizi a 12 volt insufficiente ad alimentare centraline e contattori.
Per questo è fondamentale analizzare i codici guasto, controllare la sequenza di attivazione e misurare correttamente le tensioni prima di sostituire componenti costosi.
⚠️ I sistemi ad alta tensione possono essere letali: diagnosi e riparazioni devono essere eseguite esclusivamente da personale formato, con procedure, strumenti e dispositivi di protezione adeguati.
Dal 1952, Autoricambi Luesti studia l’evoluzione dell’automobile per offrire non soltanto il ricambio corretto, ma anche la competenza necessaria per comprenderne la funzione.
Prima della potenza, arriva sempre il controllo.
LUESTI TECH — La competenza nei ricambi, da generazioni.
