09/09/2026
Vi ricordate il Car Sharing? Quello che, a detta di tanti "esperti" avrebbe dovuto sostituire l'auto di proprietà?! Beh, E' MORTO!
(fonte QUATTRORUOTE premium):
Erano certi che l'auto di proprietà sarebbe sparita. È successo il contrario
Con l'uscita di Stellantis dal car sharing si incrina una delle convinzioni che hanno guidato l'industria dell'auto negli ultimi vent'anni
di Gian Luca Pellegrini | 09/09/2026
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Per oltre un ventennio l'automotive ha fondato una parte sostanziale della propria visione del futuro su una convinzione: che il destino del settore non sarebbe più risieduto nella vendita di veicoli, bensì nella fornitura di servizi; e che la vettura di proprietà avrebbe ceduto il passo a un accesso condiviso, flessibile, regolato dagli algoritmi. Fu Mary Barra, ceo della GM, a enunciarmi per prima questa prospettiva, almeno quindici anni fa. Da allora lo stesso pensiero, quasi letteralmente ripetuto da tutti gli altri ceo di aziende mass market, è divenuto uno degli assunti meno contestati sul futuro della mobilità.
Il 28 luglio quella certezza ha ricevuto un colpo decisivo: Stellantis ha annunciato la cessione a Mutares dell'attività di car sharing di Free2move. Il marchio sopravvive in altri ambiti della mobilità, ma l'abiura del gruppo assume un significato che supera i confini dell'operazione commerciale. Il caso Free2move, infatti, è solo l'ultimo di una serie di fallimenti troppo lunga per essere attribuita al caso o all'errore individuale. Share Now nacque dalla fusione di Car2Go e DriveNow, ossia dalla decisione di Mercedes e BMW di unire le forze per raggiungere una massa critica che nessuna delle due riusciva a costruire in autonomia; confluita poi in Stellantis, ha perso rilevanza strategica. ReachNow era già stata liquidata nel 2019. We Share ha cessato le attività a Berlino nel 2023. Enjoy ha abbandonato il modello di free floating per avvicinarsi a formule di noleggio con riconsegna in stazioni fisse, più vicine al tradizionale rent-a-car. E-Vai, promosso a Milano e dintorni dal gruppo FNM, ha di recente annunciato l'uscita dal mercato dei privati, conservando solo le flotte destinate alle aziende.
Quando costruttori, grandi agglomerati e persino un operatore ferroviario abbandonano o ridimensionano contemporaneamente lo stesso settore, diventa difficile invocare ragioni congiunturali. Il problema è strutturale. L'equivoco originario, forse, è stato quello di credere che la rivoluzione digitale potesse modificare non solo le modalità di accesso all'auto, ma l'economia stessa dell'oggetto. Una vettura, per quanto condivisa e governata dalla piattaforma più sofisticata, resta un bene fisico: si sporca, si danneggia, richiede manutenzione, assicurazione, riparazioni. Ogni minuto d'inattività immobilizza capitale; ogni utilizzo genera costi prima di produrre ricavi. La piattaforma rende più efficiente l'incontro tra domanda e offerta, ma non sospende le leggi dell'economia reale. Chi gestisce una flotta di car sharing deve acquistare, finanziare, assicurare, mantenere e infine rivendere migliaia di mezzi. È un aspetto che la retorica della mobility as a service ha sottovalutato. Così come ha sopravvalutato la disponibilità delle persone a rinunciare alla proprietà. A un mezzo sempre disponibile, in cui si lasciano oggetti, si caricano bagagli, si parte senza prenotazioni e senza dover interrogare un algoritmo sull'esistenza di una vettura libera nei dintorni. La proprietà incorpora un valore che non compare nel calcolo del costo chilometrico: quello dell'autonomia e della libertà. È nello spazio che separa queste due dimensioni – la difficile economia delle flotte da un lato e la persistente attrazione della proprietà dall'altro – che si è consumata la promessa dello sharing.
Con il fallimento del tentativo di Stellantis si disgrega una colonna portante dell'acronimo su cui l'industria aveva costruito la propria idea di futuro. Autonomous, Connected, Electric, Shared – ACES – condensava quattro trasformazioni presentate come parti di un'unica rivoluzione destinata a cambiare l'auto, il modo di produrla e il rapporto dell'uomo con essa. La S di sharing continuerà ad avere senso in alcune nicchie urbane, ma è ormai difficile riconoscervi il modello destinato a sostituire la proprietà privata. Ed è proprio la caduta di questa certezza a rendere interessante ciò che resta dell'ACES. Una volta compreso che uno dei suoi quattro destini annunciati non era inevitabile, anche gli altri tre possono essere osservati con minore deferenza verso le profezie di ieri. La guida autonoma avanza lentamente, soprattutto grazie a operatori estranei alle quattro ruote, restando lontana da una diffusione generalizzata. L'elettrificazione è invece una realtà irreversibile, ma ha perduto la dimensione messianica che l'aveva accompagnata negli anni della transizione. Oggi il quadro tecnologico appare più articolato di quanto prevedesse la narrazione della sostituzione lineare: tornano al centro le ibride, si moltiplicano i range extender, il motore termico è di nuovo oggetto di investimenti per renderlo più efficiente. Di quel paradigma primario resta la connettività. Ed è significativo che sia proprio questa, tra le quattro promesse, quella che si è realizzata nella forma più prossima a quanto annunciato. L'auto sta diventando un terminale digitale: si aggiorna da remoto, dialoga con l'infrastruttura, raccoglie dati e consente alla Casa di mantenere un rapporto con il cliente anche dopo la vendita. Forse perché, a differenza delle altre tre rivoluzioni, non pretende di mutare la natura dell'auto: vi si sovrappone, aggiungendole funzioni senza chiedere al consumatore di rinunciare a qualcosa.
