KZ Diesel

04/01/2024

Régen írtam szakmai dolgokról, de van pár visszatérő probléma.
Most hogy mindenki CR dizeleket tuningol, ott is nyilván felmerült hogy nagyobb porlasztócsúcs, de ha nagyobb akkor mennyivel stb stb...
Nem akarok senkit se megbántani de lassan diplomás emberek se tudják hogy a kör keresztmetszetét műszaki életben hogyan számoljuk... Tisztázzuk: műszaki ember átmérőt mér nem sugarat, tehát d2*3,14/4 . Mivel ebből állandó a 3,14/4 ami 0,785 ezért d2*0,785. Ezt érdemes megjegyezni,mert aki alapszinten fejben nem téved el a százas számkörben az tudja hogy aminek 10 az átmérője (mindegy hogy méter vagy mm) annak 10*10*0,785= 78,5 a keresztmetszete. Az ügyesebbeknek fejben az is megy, hogy annak aminek 5 az átmérője az durván majd 20 a felülete.
Na ennyit a felsőbb matematikáról...
A porlasztócsúcsok keresztmetszetét alapvetően a furataik keresztmetszete jelenti, az határozza meg. Tehát ha egy átlag CR-ben van 6*0,16-os csúcs annak a keresztmetszete 6*0,16*0,16*0,785=0,120mm2
Nyilván az hogy mi fér át egy csúcson befolyásolja a tű lökete is , de szakirodalom és a tapasztalataim szerint 0,4mm tűlöket felett nem nő érdemben egy porlasztócsúcs áteresztő képessége. Jó nyilván qrvára nem mindegy hogy egy 6*0,16-os csúcsról vagy egy 6*0,28-as csúcsról beszélünk, de alap hogy minél kisebb egy csúcs annál kevesebb pluszt jelent a tűlöket növelése. Ez kb a tapasztalataim szerint úgy néz ki, egy 1,9 TDI-nél aminek a gyári max tűlökete 0,26mm hogy egy 5*0,26-os csúcsnál 0,26mm növelése 0,4mm-re kb 5%-ot se(!) hoz de azt is csak 2000 adagoló fordulat és 120cm3/1000 löket felett. Alatta molyfing az eltérés.
Igazán a tűlöket növelés csak 5*0,30-as csúcs felett és 150cm3/1000 löket dózis felett hoz értékelhető különbséget.
Érdekes kérdés, hogyha primer löketet növelünk egy nagyobb csúcsnál (5*0,28 felett) akkor jól érzékelhetően szebben ropog, jobban porlaszt.
Visszatérve a CR-hez... többször leírtam itt, hogy a teljesítmény növeléskor kb százalékosan követnünk kell a porlasztó keresztmetszetet a teljesitmény növelés igénnyel.. Tehát ha duplájára akarjuk növelni a teljesítményt akkor közel duplájára kell növelnünk a porlasztócsúcs keresztmetszetét, másképp a befecskendezési nyomást vagy a befecskendezési időt kell növelni.
Az befecskendezési nyomás szivattyúba kerül, a befecskendezési idő meg magas EGT-be kerül egy határ felett. Nyilván van tűréshatára a rendszernek ahogy még egy adagolós TDI-nél is, de ne gondoljuk hogy a gyártók -főleg az emisszió béklyóival- 30-40%-nál több lehetőséget hagytak a rendszerben racionálisan.
Ha számolunk (hogy világos legyen) + 100% teljesítménynövelést 40%-os gyártói tartalékkal 2/1,4=1,43 43%-al nagyobb porlasztó (injektor) átengedő képességgel lehet megvalósítani. Nyilván ha nagyobb az injektor akkor kevésbé kell a befecskendező rendszerünk , és a motorunk hőtűrő képességeit feszegetni.
A PDTDI tuningosoknak ezt nem is kell magyarázni , mindenki ismeri a Firad HF160 csúcsot ami azért 160 mert +160%-al nagyobb. Anno amikor nem volt csak 5*0,26 körüli csúcs a TDI-be akkor PDTDI Firad HF160-at alakítottam bele és egyből jött a 300 ló. Manapság senki se vitatkozik azon hogy 300+ lovas TDI-t nem lehet 5*0,26-os csúccsal csinálni, főleg amikor már "boltba járni" is beteszik a löketnövelt 5*0,35-s csúcsot...
A CR se végtelen sztori, mivel a PD alapból tudta a 2000+ bárt és a Firad HF 160 az kb 5*0,33 (0,427mm2) keresztmetszetű azt ezzel lehetett csak igazán 300 ló fölé menni.
Tehát fel lehet menni a CR-nél is 2200 barra (ha sok pénzed van szivattyúra) de egy erősebb CR személyautó is csak 6*0,17 körüli csúccsal megy. 6*0,17=0,136mm2
Ér hangosan röhögni?? Szóval egy 0,136mm2 keresztmetszeten nem kéne erőlködni amikor egy tuning PD a 2000+ baros rendszerével is csak 0,427mm2 körüli csúcsokkal hasított.
Leírom még egyszer: 0,427/0,136=3,14... magyarul +214%, még egyszerűbben: bazdmeg háromszorosa (!!!) a csúcs keresztmetszete a Firad HF 160-nak egy erősebb CR-hez képest.
Hallom, hogy CR-be némelyek raknak 8*0,195 csúcsot és az giga...
Ja az 0,238... 0,238/0,136=1,75 tehát +75%. Jó nem kevés, persze a homokozóba... az pontosan annyi mintha az 1,9TDI-be az 5*0,205-ös DSLA150P520 (nem 502!) helyére berakod az 5*0,27-est... Jó az se kevés mert 1000 fok feletti EGT-vel meg kéthetente egy elolvasztott motorral, meg turbóval azzal is meg lehetett csinálni a 300 lovat ezelőtt 15 évvel. De ne menjünk má bele ugyanabba a falloszerdőbe nagyra nyílt szájjal amibe akkor, mert akkor nem volt más lehetőség, az egy kényszerpálya volt...
A másik gond ezzel a fánya CR-el hogy hiába a nagyobb csúcs az a mocsok injektor mégse hozza azt amit elvárunk... valószínű, hogy azért mert nem csak a csúcs az egyetlen szűk tényező a rendszerben. Ennek felfedezését átengedem... de egy biztos: minden rendszer annyit tud amennyit a leggyengébb pontja, és ennek kiderítése sokszor nem egyszerű. Azt tudjuk, hogy a csúcs keresztmetszete egyszerűen számolható, és az az első, hogy annak igazodni kell az elvárt teljesítményhez.
Ami még nyitott kérdés, hogy a tűkialakítás, a tűlöket az injektor házak stb még milyen titkokat rejtenek....
Ha ötlet van amiben tudok segítek ennek felfedezésében...

20/02/2021

Hétvégén a Krisztina Farmon voltam.. maximalis kedvesség , családias hangukat.
Ajánlom mindenkinek!

18/04/2019

KZ 1230###: VW 1.9 TDI mechanikus adagoló, 12*3.0, 5×0.35 KS löketnövelt porlasztókkal. ( vannak ennel sokkal nagyobbak is)
2500 adagolófordulatnál 40+ ccm /200 löket leszabályzás kezdet 3100...
2800- on belemértem ott meg megvolt a 38ccm és 1000-nél szintén 38ccm.
Felette már nem annyira szeretem az ilyen szintű adagolót méregetni, max akkor, ha ott áll a tulaj és kifizette , de látni akarja...
Üzemórás a cucc...
Kiváncsi vagyok milyen motor készül hozzá, mert a mennyiség alapján közel kell lennie a 400 lónak... egy gyorsulási versenyre készülő verdába kerül. (Ja, nem az első ilyen...)

25/02/2019

https://www.youtube.com/watch?v=ZaCUdBapBvg&feature=youtu.be
Mire képes 2db VW 1,9 tdi.... a zöld naszádban azok dolgoznak.

Az 542-022 téli leállás előtti utolsó siklása.

02/11/2018

2 springs nozzle holder setup:
Bosch had long kept the know-how of the two-spring, two-step fuel injection setup a secret, but then they came up with an EPS 200 fuel injection testing device costing “only” about 30,000 euros. (I doubt that it is suitable for setting up properly a fuel injection pump anyway, but I will return to this question later…)
When we buy a tuned up (bigger than the original) nozzle, we can be 95 % sure that it was made in China, even if the dealer swears on the life of his mother (plus on all other female relatives of his) that definitely it was made someplace else, like in the European country that is indicated on the product as a place of origin…Take it or leave it, we need to learn to work with what we have.
The first thing to look at is the elaboration and workmanship of the nozzle! Let’s compare it with the disassembled, cleaned up original part.
The critical feature is usually the appearance of the needle. If the spring-side end of the needle is roughly polished, not level with the nozzle body, then it was more than likely made in a Chinese sweatshop. It may even happen that the spray holes are placed obviously in different places than on the original piece. Don’t even think about buying these….
Often there is no need to open the capsule package, the faults are so clearly apparent! But if we decide the product is worth our trust, after opening the capsule check out the conical tips of the needle, and the quality of their craftsmanship.
If it is nice (and this happens), then it is worth cleaning the nozzle.
I normally use a little piece of a paper towel wrapped around an Allen key 3 and swipe around the seat of the needle. Unfortunately, I sometimes find a small piece of metal splinter as well…Then I use break cleaner to wash it and a drop of WD40 or oil to put it back.
Maximum cleanliness is indispensable in this case. You must check the prominence of the needle of each nozzle. Disparity of 0,01mm often occurs even with better quality (but Chinese) nozzles, unfortunately.
For the two-spring nozzle Bosch provides a repair kit with a nozzle containing the spacer/insertion disc and the stepped spring support. Bosch does this because the stepped spring support defines the stroke of the needle, which strongly impacts the quantity of injected fuel in case of small doses in small and medium range.
So if the spring support erodes to different extent in each cylinder (which is likely to happen), then in idle and in small engine loads the injected fuel quantity will differ by cylinders and the engine won’t run smoothly, it will shake as if ??? in 3-cylinder mode.
It is not important for cars used exclusively for racing, because when they run at full speed and high revolution (RVP), there will be no difference because of this. But cars equipped with bigger nozzles are not only made for racing….
So: the initial stroke of the two-spring nozzle is given by the depth of the groove in the stepped spring support. This is 0.06-0.07mm in case of TDI. If the needle is 0.02 below or above level and there are additional 0.01-0.02 differences in the wear-out of the spring support, then it easily adds up to a 0.05-0.06 difference in the initial stroke. In idle this might cause even above 50% dosing differences by cylinders (in case of identical opening pressure and second step pressure). In other words, we will have a sh*tty engine function…. (That is why I hinted at the beginning that the EPS 200 may be super knowledgeable, it is only suitable for Bosch nozzles and fixing just with the Bosch repair kit, because only this technology guarantees identical needle strokes and- along with them - identical doses…)
But how can a poor man help himself? He needs to select the nozzles based on their prominence (height or depth). If it is not possible (there is only one kit, no other option), then he needs to use a pane of glass and very fine polishing paper and level the nozzles to the same height or to nought/zero. If they are below or above level to the same extent, then it is not (such a big) problem. A smaller initial stroke in case of a big nozzle (above 5*0.25) results in a smoother run in idle.
The too small initial stroke can be heard by the sound of the fuel injection pump, it won’t buzz distinctly on the tester bench, but squeak in falsetto while injecting. Around the 0.04 mm initial stroke it often stops injecting….
The bigger initial stroke results in nicer injection, but the engine will run more toughly because of the higher pilot dose.
It is better to avoid the set of fuel injector body/housing ????assembled from parts of different engines, because it requires a lot work to adjust it nicely, virtually impossible without a bench test.
It is the best to get a brand-new body/housing set, or one that has not run more than 300, 000 km.The opening pressure of the fuel injection pump originates from the first step. It is no big deal to measure this (given the installation position of the housing/body) and this pressure is given by the advance tension of the upper spring. This can be set by the clearance shim located above the upper spring, or with the length of the intermediary pin. The intermediary pin can be ordered from Bosch for a few euros, the shims from Star Diesel are also inexpensive. 0.01 mm causes approximately 2 bars pressure change. Raising the opening pressure will proportionally raise the total pressure of the fuel injection pump. Higher pressure at lower rotation/revolution reduces the dose.
With big nozzle it is worth raising the opening pressure to 220 bars minimum, but not higher than 260 bars, only in exceptional cases.
To measure the pressure of the second step we can make a tool by modifying the small stepped spring support (see the drawing in the album). The tool is not flat (theoretically it could be) just because the needles are often below level (everything is made in the People’s Republic of China :- ) which might even happen with used original nozzles. The flat tool could not apply pressure on a needle below level, so the fuel injection pump would “leak” with 0-10 bars when measured.
The pressure of the second step is given by the advance tension of the lower spring and can be set directly by the shim above the stepped spring support. Same here, 0.01mm=2 bars. To measure this, the pressure pin/stick of the first step needs to be taken out.
If the stick is left in, then we will measure the total pressure of the fuel injection pump which may even be above 450 bars for example in a VP 44 fuel injection pump system.
If we set an opening pressure above 240 bars in the first step, then it is practical to reduce the pressure of the second step, to avoid a too high total pressure of the pump.
In an EDC system it is better to set up a higher opening pressure, because it reduces the idle dose, so the engine will run with bigger HDK control in idle. In practice: if we raise the opening pressure with about 20 bars, before this the diagnostics showed 5mg in idle, now they will show 7-8 mg. So, it is possible to “top it up”. The opposite is true as well: bigger nozzles and/or bigger initial stroke result in bigger idle dose, that’s why it may happen that the HDK needs to be reduced, because the engine is “croaking” in idle. (There is a below 3 mg dose after changing the nozzle.)
We can reduce the initial stroke by polishing the stepped spring support, but this is a meticulous job and can only be checked on a tester bench. Really an exact checking of a fuel injection pump set up can only be performed on a tester bench, because even if all the pressures and strokes are even, the nozzles might show big dose differences. Moreover, in idle, with small load and low RVP (rotation?) the doses might be the same, but with full load, higher RVP (above 3000) there may be even 10 % disparity.
This is typical mostly for Chinese products.
Always the cylinder receiving the highest dose gives the smoke border (only one cylinder is enough for the smoke), but the full performance is based on the total of all cylinders. In other words: one cylinder functions at 100 % (at our supposed smoke border), the others at 85-90 %, so our expectation is not realized, or only with too much smoke, or overloading one (or two) cylinders…

17/10/2017

Alapjárat... folytatás...
Ma megnézzük a gyakorlatban is az elméletet, hogy ne legyen kockás az agyatok a sok számtól... Nézzük a legegyszerűbb rendszert egy húzórugós (traktorszabályzósnak is hívják) gázkarral. A második képen az olajos ujjamnál látható a kis golyóstoll rugó ami igazából az alapjáratért felel. A rugó előfeszítését a negyedik képen látható kis alátétekkel lehet módosítani. A harmadik képen egy szétütött korrekciós kar látható az indító mennyiségért felelős laprugóval.
Sorjában: az indító mennyiség minimálisan a motor szívóüzemi füsthatár mennyisége.Jobbára úgy számoljuk hogy 1 henger térfogatára 100ccm hengerűrtartalmanként 8-10ccm szelepszámtól motorkonstrukciótól függően.. Matematikusan : motor hengerűrtartalom/hengerszám/100*8 max10ccm . Például 1,9TDI : 1900/4=475 475/100=4,75 4,75*8= 38 4,75*10=47,5 tehát egy 1,9 TDI-nél a füsthatár szívóüzemben 38ccm/1000 löket de biztos, hogy nem több mint 47ccm, ami már egy 4 szelepesnél is füstöl (pl OM 606) . De a minimum indítóra az irányértékünk is megvan az 40ccm, ezt hogy hidegen is jól induljon szoktuk még másfélszeresére venni, tehát 60ccm... Nézzük csak a múltkori számainkat! Alapjárat durván 8-10 ccm alacsony alapjárat max 20ccm.
Ahogy esik a fordulat az adagoló továbbra is növelni fogja a befecskendezett mennyiséget egészen az indító mennyiségig. Erre találták ki a kis laprugót.
Sok adagolóban ez nagyon erős, olyannyira, hogy beleszól az alapjárati szabályzásba, de vannak adagolók amiből meg hiányzik. Na TDI-be se kell, meg úgy általában semmilyen épített közvetlenes adagolóba sem. A kis alapjárati "golyóstoll rugó" bőven megcsinálja az indítót. A kis laprugót (ha van) érdemes meghajlítani visszafelé, hogy ne csináljon semmit, mert csak rángatást és brutális indítót okoz. (akár 200ccm-et is simán 12-es elemnél) Szóval laprugó : irtandó.
"Golyóstollrugó": ha egy széria közvetlenes szabályzókarral dolgozunk az abban lévő eredeti rugó többnyire megfelelő karakterisztikájú. Akkor szokott baj lenni ha már valaki "kotorászott benne"... Sokan (számomra érthetetlen módon) lecserélik az eredeti rugót sokkal keményebbre ... A rugó minél lágyabb annál stabilabb az alapjárat, és a fordulat ejtést a rugó alátétezésével lehet állítani. Ha alátétet rakunk be akkor nő a kis rugó érzékenysége tehát stabilabb lesz az alapjárat, jobban ejti a fordulatot a motor. 0,2mm(!!) már érezhető változás, padon jól mérhető. Egy gyári karnál +-1mm -nél több alátétet kivenni berakni nemigen kell, ha nem jön össze az alapjárat akkor nem itt van a gond.
Autón alapjáraton így hangolni finomítani kell némi gyakorlat, mert a rugó és az alátét könnyen beesik az adagoló belsejébe... Még adagoló padon is nyugodt körülményeket kíván ez a malőr... ha pedig beejti az ember az alátétet, akkor jobbára csak az adagoló szétszedésével kerül meg a kis mocsok...
(nekem sem tartozik a mai napig se a kedvenc elfoglaltságaim közé ez az alátétezés...)
Sajna biztos recept nincs se a rugóra se az előfeszítettségére mert a fordulat ejtést szinte minden befolyásolja: porlasztócsúcs( nyitónyomás, primer löket, egy vagy kétlépcsős) , fejszelep, elemméret, stb...)Ezért is szoktam mondani, hogy igazán precíz alapjáratot saját porlasztóval, saját nyomócsővel lehet beállítani.
Hozzávetőleg (nagyon...) úgy szoktam számolni, hogy megmérem mi az a fordulat ahol nullát szállít alapjárati karállásban az adagoló (1,9tdi-nél kb 480-500) ahhoz képest 100 fordulattal lejjebb megmérem a mennyiséget. Ott (mondjuk 380-nál) 20-25ccm a jó. Ha eltér akkor kb úgy kell számolni, +-0,2mm-től 2-3ccm-et változik. Babra munka...
Térjünk vissza ez első képhez! A gázkarba beakasztott húzórugó (a főrugónk) határozza meg alapvetően a végfordulatot. Nem is kérdés, rakjunk be egy fékpofa visszahúzó rugót (nem vicc láttam már ilyet) , had seregjen a gép! Ez ennél azért bonyolultabb de erről is majd írok. A húzórugó és a csapszegen lévő kis nyomórugó (részterhelés rugó) egymásnak folytatása kell hogy legyen.
Ha (adagoló)fordulatban nézzük a rugókat akkor a laprugó (indító) kb 300 fordulatig (kéne) hogy melózzon, az alapjárati (golyóstollrugó) 200-500, a szabályzókar "mögé" akasztott csapszegen lévő részterhelés (nyomórugó) 400-700, a húzórugó pedig 600- leszabályzásig. Tehát minden rugó üzemében van átfedés, legtöbbször , részterhelésen kettő is dolgozik . Ha a húzórugónk nagyon kemény (Hondát kell csinálni a dízelből) akkor a nyomórugó(részterhelés rugó)) és a húzórugó között "rés" lesz a szabályzásban és ott rángatásra hajlamos lesz az autó. Ha a laprugó túl erős akkor 1200-1400 motorfordulatnál 3 rugó is melózni fog(laprugó, alapjárati és a részterhelés (nyomórugó) és tutira összevesznek , szintén zűrzavar, rángatás az eredmény...
A részterhelés rugó összhangban kell hogy legyen az alapjáratival (golyóstollrugó) és a főszabályzó húzórugóval is. Sokszor ez egy rugóval nem is valósítható meg , keretes gázkaros adagolókban gyakori hogy ez a rugó dupla, és ennek mintájára én is szoktam 5000 feletti leszabályzásnál duplarugósra csinálni. (fényképet pótlom...) Így jó kompromisszummal megvalósítható a komfortos vezethetőség alacsony fordulaton nagy porlasztócsúcsokkal, de akár a 5500 feletti leszabályzás is...
Azoknak akinek nem zsong a feje a rugóktól , legközelebbi alkalommal tovább rugózunk a témán... és ígérem nem lesz egyszerűbb , mert ma a létező legegyszerűbb szabályzási felállást veséztem ki alap szinten...
Kérdéseket bátran tegyétek fel kommentben, mert tudom nehezen emészhető ez így. Ha valami nem világos akkor a továbbiakban még nem lépünk tovább ezt próbálom érthetőbbé tenni.!

03/10/2017

Alapjárat misztérium...

Tapasztalataim alapján egy adagoló alapjárat szabályzása gyakran olyanoknak is rejtély akik évtizedek óta adagoló javítással foglalkoznak...
Az igazi kihívás az, amikor nincs adat, hanem egy épített adagolónál egy ismeretlen motorra kell összehozni egy alapjáratot. Bemelegítésképpen pár alapfogalom, sose árt az ismétlés:
alapjáraton egy motor annyi teljesítményt ad le amennyi a segédberendezéseinek hajtására és a belső súrlódásainak leküzdésére kell. Na itt már két tényező is van amivel számolni kell: a segédberendezések (klima, kormányszervó generátor) változó terhelést jelentenek, és a motor belső súrlódása erősen hőfokfüggő.
Ebből fakad a következő kérdés: egyenlőtlenségi fok...
Magyarul hogy hidegen-melegen, klímával vagy anélkül mennyit változik az alapjárat.
A harmadik fontos szempont ebben a kérdésben a motor belső forgó tömegei, vagy szakszerűbben a tehetetlenségi nyomatéka.

Kedvencünknél a VE adagolónál(:-D) többféle alapjárati rendszer létezik, gyanítom mert még a Bosch mérnökeinek is komoly kihívást jelentett a feladat megoldása, főleg a növekvő komfortelvárások mellett. Először a "kihívásokat" részletezem...
Azt mindenki sejti hogy minél több a motorban "forgó vas" minél nehezebb a lendkerék annál szebben megy a motor alapjáraton. OK... egy nehéz lendkerékkel szerelt motorral jó boltba járni a nagyinak, de sportosabb stílusnál egyre több a hátulütője... sajnos mint minden a műszaki életben ez is kompromisszum.
A forgó tömegek tárolják az energiát , lassabban "ejti" a fordulatot a motor gázelvételre, és könnyebb vele elindulni.
Az adagoló szintén befolyásolja a fordulat ejtést...
Azt a jelenséget sokan ismerik amikor addig tekerik a füstcsavart befelé, hogy "fennakad" az alapjárat vagy alig ejti a fordulatot a motor.... (a kis mohók... vagy hívhatnám őket ökoterroristának is...:-D)
Szóval a fordulat "ejtés" két dolog összetevője alapvetően, és ez a meghatározó nekünk:
1: motor belső forgó tömegei (szakszerűbben tehetetlenségi nyomatékai mint írtam)
2: az adagolónk alapjárati szabályzásának az egyenlőtlenségi foka
Rossz hír: a kettőt erősen össze kell hangolni, és ez a két nyavalya még ráadásul ellentétes is...
Próbálom elmagyarázni...
Ha az adagolót olyanra csináljuk hogy kicsi legyen az egyenlőtlenségi foka (magyarul g...ci jól tartja az alapjáratot) akkor nagyon hirtelen fogja ejteni a fordulatot a motor. Ez nem is gond egy MTZ-n ahol van egy 38kg-os lendkerék és nem akarnak vele gyorsulni, mert a traktor motor nagy tehetetlenségi nyomatékai miatt úgyse zuhan hirtelen a fordulat. De egy mai személyautó egyre könnyebb forgó tömegeinél már ez nincs meg. Tehát ha minél stabilabb alapjárati szabályzást csinálunk egy kis forgó tömegű motorra az nagyon hirtelen fogja ejteni az alapjáratot , szélsőséges esetben hidegen akár le is fulladhat "gázrúgásra", mert túlságosan alapjárat alá, ejti be a fordulatot...
Igen jól értitek: kis forgó tömegekre az adagoló szabályzása se lehet kis egyenlőtlenségi fokú, magyarul szívás rá stabil jó alapjáratot csinálni...
Nézzük ezt számokban is!
(hátha van pár elvetemültebb itt...)
Induljunk a klasszikus 1,9TDI bowdennél!
(számok: adagoló fordulat/perc, mennyiség kcm/1000 löket)
alapjárat: 420-430 mennyiség: 8-10
"alacsony alapjárat": 370-380 mennyiség: 20-25
magas alapjárat vagy maradék mennyiség:
470-480 min:1 max 4
Mit látunk ezekből a számokból?
Ha csökken a fordulat az adagoló többet szállít, nem is kevéssel mert 100 motorfordulattal lejjebb akár több mint kétszeresét az alapjáratinak. Ha nő a fordulat akkor meg azt látjuk hogy szintén 100 motorfordulattal feljebb kb. feleződik a mennyiség, vagy inkább még jobban csökken. Magyarul egy gázhúzás után ahogy esik a fordulat az adagoló még az alapjárati fordulat elérése előtt már valamennyit el kezd szállítani, mintegy tompítva a fordulat ejtés gyorsaságát, és ha az alapjárat alá akar esni a fordulat akkor meg "gázt ad" hogy tartsa az alapjáratot. Az ideális az lenne ha esik a fordulat akkor akár háromszorosát is "húzza" a regulátor az alapjáratinak, de alapjárat felett meg csak másfélszeres legyen a csökkenés... A gond ott van, hogy egyszerű szabályzók nem tudják ezt megvalósítani, amilyen arányban alapjárat felett csökken olyan arányban nő alapjárat alatt a mennyiség...
na ezért van még egy csomó "kacat" egy gyári adagolón...
Kezdésnek ennyi... Folyt köv!

02/06/2017

Mercedes 2,9TDI race porlasztók: 5*0,30!!!

24/12/2016

Nincs igazi Karácsony ajándék nélkül:

09/12/2016