26 lóerő, Budapest (2026)

04/11/2024

1970 - Próbaúton a ZAZ-966

"...A ZAZ-966, vagyis a Zaporozsec iránt igen élénk nálunk az érdeklődés...Ne tekintsük ellentmondásnak a viszonylag nagy hengerűrtartalmat (1196 cm³) és az ehhez tartozó 43...lóerőt. Ez arra mutat, hogy a konstruktőrök egy robosztus kiskocsit képzeltek el, amelynek alacsony fordulatú, tartós motorja van...az egész kocsi jellege azt tükrözi, hogy alkotói más vonatkozásban sem törekedtek a maximális lehetőségek kihasználására..."

A szovjet, ukrajnai Zaporizzsjában 1959-ben készült el az első, ZAZ 965 névre keresztelt Zaporozsec, amelyből mi még vajmi keveset láthattunk, ha egyáltalán, mivel a KERMI - a műszaki tartalmára való tekint***el - nem engedélyezte a hazai forgalomba hozatalát.
A már nekünk is ismerős, az NSU Princz 4 formáját idéző ZAZ 966, bár már 1961-ben bemutatták, végül csak 1966-ban került gyártásba és öt évig készült. Az első széria még az előd 887 cm³-es motorját kapta, de a később nálunk is forgalmazott 966-osban már az az 1196 cm³-s, léghűtéses motor dolgozott, amely aztán végigkísérte a modellt az egész pályafutása során. (A szovjet belpiacra továbbra is készült a kisebb motorral, ez volt a "B" típus.)
Az autó legnagyobb sebessége 120 km/h volt, 0-ról 80-ra 17,4 másodperc alatt gyorsult s ehhez 8-9 liter benzint fogyasztott százon.
A 966-os kifejezetten ritka darab volt mifelénk, mert a MERKUR 1970-ben elkezdte ugyan a forgalmazását, de a folyamatos ellátási nehézségek miatt, csak viszonylag csekély darabszámban jutott el hozzánk. 1972-ben váltotta az újabb, a 968-as modell.
A korabeli újságcikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Autó-Motor 1970 március

25/10/2024

1968 - DAF-55 de Luxe - A személyautók kihaltak, de az örökségük ma is él

A DAF kocsik Variomatic erőátviteli rendszere már régen megszerezte a világsikert a holland gyárnak. A szellemes, ékszíjhajtású sebességváltó ellen nincs is panasz...az új évet már egy 1100 cm³-es, 45 DIN lóerős vízhűtéses, soros motorral köszönti az új DAF modell.

A ma már "csak" a teherautóiról ismert holland DAF 1958 és 1975 között a személyautók gyártásában is let***e a névjegyét, amelyek igazán ismertté az akkor "Variomatic"-nak nevezett, ma talán leginkább CVT-nek jelzett sebességváltójukról váltak. A fokozatmentes, egykor ékszíj-, ma inkább fémszíj- vagy lánchajtásos megoldás egyetlen (vagy végtelen?) sebességfokozatú hajtása, két változtatható átmérőjű kúptárcsából és a közöttük feszülő szíjból áll. A kúptárcsák a rajtuk feszülő szíjjal az egymástól való távolságukat (és így végső soron a sugarukat) képesek változtatni, így változtatva ezzel az áttételt. Mivel a tárcsák távolsága bármekkora lehet, így a fokozatok száma is végtelen a két meghatározott végpont között. A CVT (Continuously Variable Transmission) váltónál nincsenek előre beállított áttételi arányok, mint a hagyományos automatáknál vagy manuális váltóknál, így az lényegében egy egysebességes egység, végtelen sebességfokozattal. A motor fordulatszáma sem aránylik feltétlenül egyenes arányban a kerekek sebességéhez, így az adott viszonyoknak megfelelően, a vezérlés a legoptimálisabb állásban működtetheti a szerkezetet, akadásmentes, egyenletes a gyorsulást, és a motorfék előidézte lassulást egyaránt lehetővé téve.
A konstrukció a robogókból mindenkinek ismerős lehet, a személygépkocsi-gyártásban pedig 1987 óta lehet inkább a CVT-vel találkozni. Bár a japánok (Nissan, Mitsubishi, stb) mindig is szerették, Erópában a Ford a második generációs 1,1-es Fiestában, illetve a FIAT, az Uno Selecta nevű változatában kezdte tömegesen alkalmazni. Ma már - alaposan továbbfejlesztett változatban - a Dacia-tól a Suzukin át a Toyotáig sokféle - inkább kisebb teljesítményű - modellben megtalálható, a hibridek megjelenésével pedig megint felfutóban van az alkalmazásuk.

Forrás: Autó-Motor 1968 / Arcanum

17/10/2024

1973 - Úton a Kamaz

"A Lihacsov Autógyár (ZIL) kollektívája befejezte a Naberezsnije Cselniben épülő Kámai Autógyárban gyártásra kerülő tehergépkocsik prototípusának kialakítását. Sokéves kutatás és ellenőrzés után nemrég elkészült hét mintadarab...A kísérleti KAMAZ-ok először gyorsasági pályán, majd terepen kerültek kipróbálásra..."

A Moszkvától ezer kilóméterre keletre levő kis tatár faluban 1969 decemberében emelte ki a markoló az első kanál földet annak a gigantikus autógyárnak az építkezésén, ahonnan 1976 február 16.-án kigördült az első KAMAZ, amit 1979-ben már a százezredik, 1988-ban pedig már az egymilliomodik példány követett.
Az autót a ZIL, a hozzá tartozó motort pedig a Jaroszlavli Motorgyár tervezte, az első prototípusokat - tizes nagyságrendben - is még a ZIL gyártotta le.
Alaptípusnak a kezdetektől gyártott, 8/15 tonnás 5320-as platós modell, az 5410-es nyerges és az 5510-es billencs kivitel tekinthető, melyek a JaMZ 740-es, V8-as, 10 850 cm³-es motorjával készültek. Ez volt az a motor, amelyet a terep-teherautók egyik legjobb motorjának tekintenek s módosításokkal ugyan, de a mai napig gyártanak, s amelyekhez a próbapadokat a magyar VILATI szállította. (A Kamaz kürtjei pedig Veszprémben, a Bakony Műveknél készültek.)
Az autóból a nyolcvanas években készült a legtöbb, évente változóan 80-120000 darab gördült le a gyártósorokról, de 2021-ben és 2022-ben is 45, illetve 43 000 daranb készült, a kezdetekhez képest már alaposan megújult modellekből.
Az autó a versenysportban is bizonyított: 1991 óta tizenkétszer végzett első helyen kategóriájában a Dakar-on, ebből 2011 és 15 között öt egymást követő alkalommal.

Forrás: Arcanum / Fáklya 1973 jan.

11/10/2024

1979 - Volt már, de szeretjük:
Eszkimó hűtőfolyadék reklám a léghűtéses kispolszki ajánlásával. :-)

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1979 december

08/10/2024

1955 - A Német Demokratikus Köztársaság autóipara merészen előre tör:
A P-70.

"A kocsi formája egyszerű, szép. Négyüléses, teljesen zárt karosszéria, amelynek éppen a műanyag zörejmentességet és kitűnő hőszigetelő képességet biztosít. A kocsi utastere nem nélkülözi a fűtést, és a szélvédő melegítést sem..."

Az AWZ P70 "Zwickau"-t a VEB Automobilwerke Zwickau (AWZ) gyártotta 1955 és 1959 között. Az autó gyakorlatilag ugyanazzal a 684 cm³-es motorral készült, amellyel még a háború előtt és alatt a DKW F8 "Meisterklasse", amely a háború után - már a szovjet megszállási övezethez tartozva -, IFA F8 néven továbbra is gyártásban maradt, egészen 1955-ig.
A P-70 ettől függetlenül forradalmian új volt, hiszen Chevrolet Corvette után ez volt a világon az egyik első műanyag karosszériás, sorozatgyártású jármű , és a legelső olyan, amelynek műanyag karosszériája nem kézzel készült. A ponton karosszéria egy fakeretből állt, amelyet pamutszálakkal erősített, hőre keményedő fenolgyanta héjak borítottak. A kialakítás lehetővé t***e az NDK-ban hiánycikknek számító mélyhúzott acéllemezek mellőzése mellett, a jármű tömegének csökkentését és a korróziós problémák egy jelentős részének kiküszöbölését is. Jellemző a technológia korai lehetőségeire, hogy a kombi változat "túl nagy" tetőlemezét már nem tudta a gyár legyártani műanyagból, így az műbőrrel borított rétegelt lemezből, míg a kupé változat karosszériája egy-az-egyben acélből készült.
A P 70 kezdetben igencsak spártai volt, nem voltak lehúzhatók az ablakai és a csomagtartó sem volt nyitható; azt csak az utastéren keresztül lehetett elérni. 1956-ban a jármű tolóablakokat kapott, a csomagtartóhoz pedig elérhetővé vált egy utólag beépíthető átalakító-készlet.
1956 tavaszán a szedán mellett forgalomba került a P 70-es kombi is, a nagy hátsó ajtó oldalra (balra) nyílt csuklópánttal. A csomagtartó mérete és könnyű hozzáférhetősége népszerűvé t***e a modellt. A P-70 kupé (1957 tavaszától) acéllemez karosszériája sportos kialakítású volt, amely külföldön is felkelt***e a figyelmet, de a sportosság inkább csak a külsőt jellemezte, mert a kupé, nagyobb tömege ellenére ugyanazt a motort kapta, mint a többi modell.
A P-70 gyakorlatilag egy köztes, egy kísérleti modellé vált, mert Karl-Marx-Stadt-ban már 1954 óta folyt egy - később Trabantnak nevezett - kisautó fejlesztése, melyet 1955-ben átadtak a zwickauiaknak. A P-70-en vizsgázott a "Duroplast", mint karosszéria-elem, amelyből aztán a Trabantok készültek közel négy évtizedig.
A P-70-ben a 700-as, vízhűtéses motorjával és a Trabanthoz képest tágas belterével lett volna fantázia, de a túl magas ára miatt nem tudta érdemben segíteni az akkor még nagyon gyenge gazdasági lábakon álló NDK motorizációját, ezért az autó csak alig négy évig készült, összesen 36 151 példányban.

A korabeli cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1955 október

04/10/2024

1974 - Egy svéd terepjáró Csepelről, a VOLVO Laplander

"...A Csepel Autógyár, a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat és a svéd AB Volvo konszern Magyarországon vegyes vállalatot alapított. A szerződés értelmében svéd gyártási részegységekből a Csepel Autógyárban szerelik majd össze a Volvo konszern L-3314 típusú Laplander elnevezésű, összkerék-meghajtású terepjáró gépkocsiját..."

A Volvo Laplander L3314, eredetileg a svéd hadsereg megbízásából fejlesztett, szériában 1963 óta forgalmazott kis terepjáró volt. Az autót a kezdetekkor azzal az 1,8-as "B-18" jelű motorral gyártották, amit akkoriban a világ egyik legtartósabb motorjának tartottak. (Ezzel a motorral készült sok más mellett az a Volvo P1800S 1966-ban, amely több, mint 4 890 993 km-t tett meg az eredeti motorjával.)
Az L33-as sorozatot különféle karosszériaváltozatokkal kínálták. Az alapverzió az L3314SU könnyűtetős volt, de készült keménytetős változat mechanikus csörlővel L3314HT jelzéssel, L3304 néven (Panzerjaeger) páncéltörő lövegjármű és L3315-ként kommunikációs-híradós változat is, árnyékolt 24 V-os rendszerrel.
Az L3314-et a Volvo C303 váltotta fel 1974-től, illetve az eredeti L3314-et is megújították és egy piacbarát változatban kínálták C202 néven 1977-től.

Na, ez utóbbit gyártottuk mi!

Egészen pontosan - a szerződés értelmében - a VOLVO adta a gyártóberendezéseket, a szerszámokat, a komplett dokumentációt és a fődarabokat, míg a Csepel Autógyár gyártotta a felépítményt, a belső berendezéseket, illetve itt történt az összeszerelés is. (Az autó értékének nagyjából 35-40%-a készült Szigethalmon.)
A C202 is keménytetejű volt, a korábbi B-18-as motor helyett B-20-ast kapott (Volvo 200-as sorozat pl.), a 303-ashoz képest könnyebb tengelyekkel és difizár nélkül kínálták. Ezeket a polgári változatokat nevezték "Laplander"-nek.
A VOLVO és a Csepeliek között a szerződés 1974-ben köttetett, az első "nullszériás" darabok 1976-ban hagyták el a gyárat. Az eredeti kontraktus tíz évvel és nagyjából 1000 db/év mennyiséggel tervezett, de a gyártás kezdetétől számított négy év után - 1980 végén - megszűnt a VOLVO és a Csepel Autógyár közötti kooperáció. Az autóból összesen 3222 darab készült és ezeknek is egy jó része eladatlanul állt a svédországi raktárakban. Nehéz ma már rekonstruálni, hogy mi is vezetett pontosan a szerződés megszűnéséhez, de tény, hogy - bár a tervek erről is szóltak - nem sikerült sem nálunk, sem pedig a KGST-országokban megfelelő alkatrész-beszállítókat találni a gyártáshoz, illetve az autó iránti kereslet sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

Az eredeti cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1974.07.21

30/09/2024

A világ (egyik) legrondább autója cím birtokosa:
az Aston Martin Lagonda 1984-ből

"...minden bizonnyal alig vitatható, hogy a híres-nevezetes Aston martin-istálló újszülött paripája napjainkban a világ egyik leggyorsabb, és legfényűzőbben felszerszámozott szalonkocsijának számít a nem is olyan nagy számú riválisok exkluzív kategóriájában..."

A címben szereplő kétes dicsőség, egy erősen szubjektív, még 2009-ben a Bloombergben megjelent lista alapján égett rá az autóra, amiről mai szemmel nézve és a 2009 óta eltelt tizenöt év autós felhozatalát ismerve, nem gondoljuk, hogy 2024-ben - ugyanezen a listán - beleférne az első ötvenbe.
Az Aston Martin Lagonda egy valódi luxusautó volt, a teljes gyártási ciklus 14 éve alatt (1976-1990), - négy sorozatban és néhány különleges modellben - összesen 645 darab készült belőle.
Az 1974-75-ben gyártott első sorozat valójában a korábbi Aston Martin V8 hosszított, négyajtós (és nagyon szép) változata volt, a cikkben bemutatott "igazi" Lagonda a második sorozatként, 1976-ban bemutatott autó volt, ami a motoron kívül szinte semmit sem hozott az elődból. Az erőforrás, tiszteletet parancsoló 5340 cm³-es, V8-as volt, 209kW/284LE teljesítménnyel. Az autó végsebessége 230 km/h volt, a 0-100-at 9 mp alatt teljesít***e.
A Lagonda volt az első sorozatgyártású autó, amely digitális műszerfalat és érintőgombos kezelőszerveket használt; igaz, hogy 1980-ban ezeket lecserélték. Csak az elektronika fejlesztési költsége a Lagondán négyszer annyi volt, mint az egész autó költségvetése.
A márka története során a kézzel épített Lagonda a világ legdrágább luxusautói közé tartozott. Az autó kiskereskedelmi ára 1980-ban 49 933 font volt, ami jóval több, mint egy Ferrari 400 vagy Maserati Kyalami ára. Az egyetlen további sorozatgyártású autó, amely megközelít***e az árát, a Rolls-Royce Silver Spirit /Silver Spur és a Bentley Mulsanne volt.
Az eredeti cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1984.02.15

22/09/2024

Egy "állat" Simson, de nem "Vogel":
a GS-50 1964-ből

"...A hazai mopedosok körében jól ismertek a kis Simsonok. Ennek az alaptípusnak továbbfejlesztett modellje ez a fényképen látható kis sport-moped. (A típusjelző GS a Gelánde Sport — terep-sport — rövidítéséből származik.) Már 1962-ben elkészült belőle az első sorozat, majd tavaly némi módosítás után bevetették több hazai és nemzetközi megbízhatósági versenyen (3—500 km-es távokon), ahol is egymás után nyerték el az aranyérmeket. A 890 km-es távra kiírt 'Österreichische Alpenfahrt' győzelme fokozta a Simson sikerét. A pálmát a 39. 'Hatnapos' hozta a kis motoroknak, ahol az esőáztatta 2000 km-es útvonalon tíz Simson GS—50 érte el a célt hibapont nélkül, aranyéremre..."

A Simson GS 50 egy kisszériás, off-road modell volt a Suhl-tól, melynek a fejlesztése kifejezetten a "sport-osztályon" folyt 1961-től, s amelyet az 50 cm³-es lökettérfogat ellenére a végsebessége miatt motorkerékpárnak minősít***ek. (Az ekkoriban fejlesztett Vogel sorozatból, a nálunk nem forgalmazott "Sperber" is így járt.)

A GS-50, bár sportmotornak készült, a versenyeken való részvételhez elengedhetetlen homologizáció okán a közúti forgalomban engedélyezett változatban is kellett gyártani. Kapott szép gömbkürtöt és a visszapillantó tükröt is, s bár ezzel még mindig nem felelt meg minden közúti közlekedési előírásnak, de különböző 'mentességekkel' orvosolták a helyzetet. A GS 50, a speciálisan átalakított versenygép mellett, ezért több kis szériában is készült, de ezeket példányokat is sportmotor-egyesületeknek értékesítették, normál forgalmazásba nem kerültek.

A fékek azonosak voltak a Vogel-széria - Schwalbe, Spatz, Star...- kivitelével, és az erőforrás is ezek fejlesztési modelljein alapult, mégis alig volt a GS-50-ben valami közös az SR sorozattal. A háromfokozatú váltóhoz pl. kapott egy, a kormányról működtethető "felezőt" is a kis gép.

A GS-50-ből 1963-ban 25 jármű készült, 1964-re ennek kétszeresét becsülték. Kezdetben ugyan nagyüzemi sorozatgyártást terveztek, de ez végül sajnos nem valósult meg. A GS 50 ezért a Simsonwerke legritkább kismotorja.
A korabeli cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1965. 02.06.

18/09/2024

1974- A Passat után, a Golf előtt befújta a szél:
A VW Scirocco első hazai említése

"...itt egy hivatalos válasz..., hogy a Volkswagen új programjában a Passat után milyen szelek fújdogálnak. Ez ugyanis már a 'Scirocco' modellről készült gyári felvétel - és a hozzácsatolt sajtószöveg fronthajtásról, elöl keresztben elhelyezett vízhűtéses motorról tesz említést. A teljesítmény 50 - 85 lóerő között, attól függően, hogy a két oldalajtós és nagy hátsóajtós Sport Coupé normál vagy LS kiviteléről lesz majd szó."

A Volkswagen az 1970-es évek elején kezdett dolgozni az autón, amit házon belül Typ 53-nak neveztek el. Bár a még meg sem jelent Golf platformját használták az új Scirocco alapjául, az autó szinte minden alkatrészét áttervezték egy más stílus érdekében, amely így karcsúbb és sportosabb lett, mint a Golfé. Az érdem valójában a Karmann-é, illetve az autót tervező Giorgetto-é, aki szeretett volna egy sport-coupe-t alkotni a VW-nek, de a gyár - financiális okok miatt - elutasította a javaslatát. Ekkor jelentkezett a Karmann, aki "bevállalta" a modellt, a gyártás és a fejlesztés költségeivel együtt. Az autó gyártása is Osnabrück-ben a Karmannál és nem Wolfsburg-ban a Volkswagennél folyt. A Scirocco az 1973-as Genfi Autószalonon debütált az év márciusában; amiről ekkor még senki sem tudta a bennfenteseken kívül, hogy a - még be sem mutatott - Golf a donor.
Az autó már a kezdetekkor öt motorváltozattal volt kapható 1,1-től 1,6-os motortérfogatig, illetve az amerikai piacra készült egy 1,7-es változat is. 1975-től megjelent az automata sebességváltó a kínálatban, de ez igazán csak az amerikai piacra gyártott modelleknél lett népszerű, Európában nagyon ritkák maradtak. Ugyanekkor a kétkaros ablaktörlő egykarosra módosult. A GTi változat a Golfot megelőzően már 1976 nyarán gyártásba került.
Az első generációs Scirocco-t - folyamatos korszerüsítések mellett - 1981-ig gyártották, mintegy 504 000 darab készült belőle.

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1974 03.06

15/09/2024

1984 - Egy lap az autóskártyából: Lola

"...A legutóbbi versenyeken a Lola sportkocsikon szinte szembeötlő volt a nagyobb és mind nagyobb fék: a T 594-esen például már kiforrott megoldásként alkalmazták a kívülről hűtött tárcsákat. Ugyanennek a modellnek a továbbfejlesztett változata abban is különbözik még nagy elődjétől, hogy a vezető a manőverezések igénybevételétől függően szinte gombnyomásra vezérelheti a jobb úttartást és kanyarvételt elősegítő stabilizáló spoilereket..."

A Lola Cars Limited egy brit autógyártó volt, amelyet 1958-ban Eric Broadley alapított az angliai Bromley-ben. A kezdetektől sportautókat készít***ek, s már 1963-ban robbantottak az annyira sikeres, Ford V8-as motorral szerelt MK-6-al, hogy a Ford fizetett Broadley-nek, hogy két évre leállítsa a cégét és ötleteivel segítse a Fordot: ennek a közös munkának lett az eredménye a Ford GT-40. Az MK-6-ot 1965-ben követte a T-70 és az ebből kinövő T-sorozat, amelyek komoly sikereket értek el az WSC (World Sportscar Championship) és CanAm versenyeken.
A cikkben szereplő T-594-es - ahogy a cikk is említi - az aerodinamikai fejlesztések fontos állomása volt 1983-ban: a felhajtó-erő csökkentését - és így - a leszorító-erő növelését is sikerrel oldották meg, az autó ezáltal lényegesen "kezesebb" lett, mint az elődei.
A Lola a kezdetektől a megszámlálhatatlan saját modell mellett, "bedolgozott" olyan nagy gyártóknak, mint a Honda, a Toyota, a Mazda vagy a BMW; a Forma 1-től, az Indycar-ig szinte az összes versenykategóriában érdekelt és sikeres volt. A cég 2012-ben pénzügyileg megrendült, 2018-ra úgy tűnt, hogy megszűnik, de 2022-ben Till Bechtolsheimer felvásárolta a Lolát, minden tárgyi eszközével együtt s mostanság - a hírek szerint - épp az újraépítkezés zajlik. Nem reménytelen tehát, hogy a nem is túl távoli jövőben, pozitív híreket hallunk erről a patinás cégről.
Az eredeti cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1984

12/09/2024

Amikor még nem volt szava a világnak a "ferdehátú"-ra.
Egy új irányzat képviselője: a RENAULT "16"
(1965 január)

"...Ez a forma - a hagyományos limousine és a kombi jelleg ügyes házasítása - nézetünk szerint egy igen gyorsan teret hódító új irányzat, amelynek ugyan nem legelső hírnöke a Renault '16'...A rakodás megkönnyítését szolgálja a nagy méretű hátsó ajtó, amely az új Renaultnál is a kombi jellegnek megfelelően egészen a tetővonalig nyitható..."

Bár az autó, a Renault 16, 1966-ban majd az év autója lesz, de 1965 elején, a cikk írásának időpontjában ebből még nem sok sejthető. A modell egyébként valóban sikeres lett, 1965 és 1980 között összesen 1 849 959 darab készült belőle. Az autó eleinte csak GL változatban volt elérhető (1,5 literes, 54 lóerős / 40 kW, benzines). 1968-ban mutatkozott be az 1,6 literes motorral szerelt TS, amely akár 160 km/h-ra is fel tudott gyorsulni és a következő év elején jelent meg az automata sebességváltós TA változat. A kínálat csúcsát jelentő TX-et 1973 októberében, Párizsban mutatták be, melyhez az ötsebességes manuális sebességváltó mellett első elektromos ablakemelő és központi zár járt, ezzel az egyik első olyan európai családi autó lett, amely ilyen kiegészítőkkel készült.

Mire a 16 gyártását abbahagyta a Renault (1980), a legtöbb európai gyártó már rendelkezett legalább egy ferde hátúval, de a 16-tal megegyező méretosztályban többnyire csak szedánok és kombik voltak. Kivétel volt az Austin Maxi, a Talbot Alpine és a Volkswagen Passat. Ezek közül az 1969-ben bemutatott Austin Maxi állt a legközelebb a 16-hoz, de az szinte teljesen ismeretlen volt az Egyesült Királyságon kívül.

A korabeli írás nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.

forrás: arcanum / Autó-Motor 1965

10/09/2024

Az IKARUS-526-os 1965 januárjából.
Hóban, jégben is jól vizsgázott az új IKARUS tűzoltóautó.

"...Az új konstrukciót...úgy tudták kialakítani, hogy szakítottak a hagyományos nyersanyagokkal. A minél kisebb önsúly elérésére ötvözött alumíniumból készült keretvázra építették a túlnyomórészt műanyagból...préselt karosszériát..."

Az Ikarus 526 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár összkerékhajtású, a Csepel Autógyár D346 alapú félkész, járóképtelen (ládában szállított) alvázára épített gépkocsija volt. A forma terve Finta Lászlótól, az Ikarus formatervezőjétől származik, a gépkocsi vezető tervezője Verő László, a székesfehérvári gyár gépészmérnöke volt. A járműből a székesfehérvári gyár 125 darabot gyártott. A gépkocsi 10 fő teljes felszerelésű tűzoltót és 2000 liter oltóvizet szállíthatott. A fecskendő nyomását a MÁVAG centrifugál-szivattyúja biztosította és bármilyen élő vízből vételezhetett vizet. A karosszérián kívül és belül ~ 40 db különféle üvegszálas poliészter elem volt szerelve. Nem volt benne szervokormány, légfékrendszer és mechanikus rögzítőfék jellemezte az 526-ost. Különlegessége, hogy gázsugaras légtelenítővel szerelték fel, azaz a kipufogórendszert összekapcsolták a szivattyúval, így a motorból kiáramló kipufogógáz magával tudja rántani a szivattyúban maradt levegőt is.

Az eredeti cikk jól olvasható, nagy felbontású változatát megtaláljátok a képek között.

Forrás: Arcanum / Auto-Motor 1965 január / wiki

26 lóerő