04/05/2026
Miért lett a LENGŐKAR a MotoGP egyik legfontosabb fejlesztési területe?
A Factory Inside MotoGP rovat első részében írtuk, hogy a MotoGP már nem az egyenesbeli végsebességről és a motorerőről szól főként, hanem a kanyarbeli stabilitásról és a tapadásról.
Ennek az iránynak a meghatározó technikai fejlődése a leglátványosabban az aerodinamikán keresztül mutatható be. A Ducati által indított aerodinamikai fegyverkezést előbb a KTM vette át agresszívabban, 2026-ra pedig teljesen egyértelmű, hogy az Aprilia lett az etalon e téren – ahogy azt egy korábbi részben is írtuk még a hátsó szárnyaknál. A szárnyak nemcsak az egykerekezést csökkentik, hanem stabilizálják a motort a féktávokon, a kigyorsításokon és főként a nagy tempójú, nyújtott kanyarokban.
Van viszont egy alkatrész, ami felett a nagy aerodinamikai fegyverkezés követése során rendszeresen elsiklunk, pedig valójában ez az egész rendszer egyik legfontosabb eleme:
a hátsó lengővilla vagy egyszerűbben fogalmazva, a lengőkar.
A lengőkar az a szerkezeti elem, amely összeköti a hátsó kereket a motor vázával. Első ránézésre nem tűnik egy bonyolult alkatrésznek, ám valójában a MotoGP egyik legkritikusabb mérnöki összetevője.
Feladata ugyanis rengeteg területet érint. Tartja és vezeti a hátsó kereket, továbbítja a gyorsításból és fékezésből származó erőket, együtt dolgozik a hátsó rugózással, meghatározza a tapadás karakterét és jelentős szerepet játszik a motor kezelhetőségében. Gyakorlatilag a motor érzetét legfőképp ez adja, ahogyan a lengőkaron keresztül „kommunikál” a hátsó gumi az aszfalttal.
Amikor a versenyző kigyorsít egy kanyarból, rengeteg különböző erő hat a hátsó kerékre. A gumi egyszerre próbálja átadni a több mint 250 lóerős teljesítményt az aszfaltnak, miközben a motor döntött helyzetben van, a futómű terhelése folyamatosan változik és az elektronika is állandóan beavatkozik.
A lengőkar feladata, hogy ezeket az erőhatásokat kontrollált módon vezesse el. A lánc húzóerejét, a kigyorsításból származó nyomatékot, az oldalirányú terhelést, amit a kanyarokban kap a motor, valamint a rugózás mozgásait. A mérnököknek ezek között kell megtalálni az egyensúlyt. Ha a lengőkar túl merev, a hátsó gumi elveszítheti az érzetet és hirtelen tapadásvesztés következhet be, de ha túl rugalmas, akkor annak kárát a kigyorsításon tapasztalhatja a versenyző azzal, hogy a motor instabillá válik.
A MotoGP egyik fejlesztési iránya éppen az, hogy a mérnökök ma már tudatosan építenek meghatározott rugalmasságot az alkatrészekbe. Korábban az volt az alapelv, hogy minden legyen minél merevebb, mostanra viszont mindenki rájött arra, hogy bizonyos mértékű rugalmasság segíthet abban, hogy a gumi stabilabban érintkezzen az aszfalttal. A lengőkar esetében különösen fontos a megfelelő flexibilitás, mivel függőleges irányban szükség van némi rugalmasságra a tapadás javításához, oldalirányban viszont nagy merevség kell ahhoz, hogy pontosan íven lehessen tartani a motort. Éppen ezért a mostani MotoGP-lengőkarok nagyon összetett szerkezetek. A gyártók eltérő falvastagságokat, bordázatokat, karbonbetéteket és speciális alumíniumöntvényeket alkalmaznak annak érdekében, hogy az alkatrész a különböző erőhatásokra reagálva eltérően viselkedjen. Leegyszerűsítve egy nagyon finomra hangolt rugó az egész.
Az aerodinamika uralmából kiindulva csak idő kérdése volt, hogy mikor éri el az elmúlt évek trendje a lengőkart is, ami szintén aerodinamikai fejlesztési területté vált. Rájöttek ugyanis, hogy a motor hátsó része körül áramló levegő jelentősen befolyásolja a stabilitást és a leszorítóerőt, emiatt a lengőkar formája ma már nemcsak mechanikai, hanem aerodinamikai szempontból is jelentős. Ennek első jelentős példája a Ducati „kanalas” megoldása volt, melynek alsó elemei nem csupán dizájnelemek, hanem szabályozzák a hátsó kerék körül kialakuló turbulenciát, segítik a levegő áramlását, csökkentik az egykerekezést és stabilabbá teszik a motort kigyorsításkor.
A következő állomás e téren az Aprilia újítása volt, amely szakított a „hagyományos” lengőkarkialakítással. A plusz légterelőpanelek kialakításával a kanyarbeli viselkedés is megváltozik, így a szárnyak és a „kanál” segítségével kreált leszorítóerő még nagyobbá válik. Ezt kezdte másolni és tesztelte is a Spanyol nagydíj utáni jerezi teszten a Ducati, valamint az Aprilia is csavart még egyet a dolgon és az egyébként is jól működő megoldását egy levegő-áramlásmódosító alumínium alkatrészt is beleépített. A Yamaha pedig az eddigiekhez képest egy nagyobb, merevebb lengőkart próbált már a versenyhétvégén is, mert az új V4-es legnagyobb problémája pont a fordulékonyság.
A MotoGP tehát eljutott oda, hogy még egy alapvetően mechanikai alkatrészre is már főként aerodinamikai elemként tekintünk, miközben évtizedekig gyakorlatilag csak a lengőkaron múlt minden, ami a hátsó tapadást illeti.
Ha jöhetnek még ilyen tartalmak, lájkold, kövess minket és kommentben mondd el a véleményed!
