21/08/2026
A twinscroll egy kvázi egy osztott turbinaház, aminek a zsenialitása abban rejlik hogy nem szimmetrikus. Még az osztottnál azt írtam hogy képzelj el egy egycsatornást aminek a csatornáját oszd ketté, addig itt úgy képzeld el, hogy amikor ketté osztottad, akkor az egyik felet zsugorítsd össze. Tehát pl. turbinaház egyik oldala a/r 0.6, a másik oldala a/r 0.3. Ez az asszimmetria igazi utcai harcosokat szül. Az osztottság miatt jó a VE alacsonyabb gázáramnál, (amíg a kicsi turbinaház fele nem válik szűkké) a szűkebb fele nagyon hamar táncba hozza a turbina kereket, így alacsony motorfordulaton már nagyobb a teljesítmény, mintha ugyan ez a turbó ehhez a teljesítményhez tartozó osztatlan házban lenne. Mitsubishi evo 5-6-7-8-9, imprezza sti spec-c, talán a legismertebb és legvágyottabb autók amiket twinscroll turbina házzal szereltek. Ezeket a modelleket elég nagy turbókkal szerelték a nagy teljesítmény érdekében, és kellett valami kis finom trükk amivel alacsony fordulaton is autózhatóvá válik. Ha single azaz hagyományos egy csatornás turbinaházzal szerelték volna, akkor igaz hogy azonos töltőnyomás mellett nagyobb lett volna a teljesítmény, de alacsony motorfordulaton sokkal sokkal rugalmatlanabb autót kaptak volna. (azonos emissziós norma betartásával) Az utóbbi 10-15 évben teljesen hétköznapi autókon is pl a peugeot prince motoron az 1.6THP, vagy az opel 2.0, bmw 3.0 motoron is találkozhatunk vele, az emissziós normáknak való megfelelési kényszer miatt kezdték el jobban használni. Visszatérve a működéshez, magas fordulaton, ahol már „elfogy” a twinscroll, ott a szűk fele szűkké válik. Így az előnye a fordulat növekedésével a hátrányára válik. Én úgy hívom hogy ütrúgkapál. 🙂 Amilyen jót kínál alacsony gázáramnál, annyira kiábrándító magasnál. Habár ez az egész feltöltés kompromisszum... Egyik kezemmel adok, másikkal elveszek, és örülni kell ha nem kettőt. Szerintem nagy hátránya, hogy hagyod magad csábítani és elhiszed az autónak hogy Ő egy telivér és kívánja...De nem 🙂 mert hamar úgy jársz mint pár poszttal korábban felrakott 1.6THP turbó. A szűk házban „nem fér el” az ami a nagyobban, ezert onnan ki akar jönni. A szűk részben sokkal gyorsabb a gáz, nagyobb a súrlódás, nagyobb a nyomás, nagy a hő, az elválasztó fal felizzik és a nyomás a kis csatorna felől a nagyobb csatorna irányába elrepeszti, eltolja az elválasztó falat. A kétezres években sok evo turbinaház ment így tönkre rallyban, de ott a szűkítő, és az intenzívebb jobb oldali pedál használat miatt. 🙂 Tehát sokkal rugalmasabb, de kisebb teljesítményre lehet számítani twinscrollal mint egy sima egycsatornás turbinaházzal. Valami egyedi gyártásban versenycélra biztos vagyok benne hogy létezik olyan twinscroll ahol a nagyobbik volute tangenciális, még a kicsi volute befelé törő jet, ahol a vaneless space radius ratio (nincs magyar megfelelője) >1,15, kb akkor már a minden is kimegy:) így a motor üzemeltetés felől kevesebbet kell szenvedni a beállítással, működtetéssel, és ne kelljen akkora kompenzáció a hengerek közt.
Lehet lesz a télen egy projekt, a sok kilométert kis helyen megtevő barátom autóján. Elhagyjuk a twinscrollt és egycsatornás turbinaházra vissza lesz alakítva a hadakozó oroszlán, mert saját szavaival élve bántóan lentről megy. A cél a megbízhatóság, némi plusz teljesítmény, hajtás és gumi barátabb karakterisztikával. Most is remélem mindenhol úgy fogalmaztam, hogy érthető legyen, ha nem akkor kérdezz, kommentelj 🙂
