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Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31, Toulouse (2026)

14/09/2026

Peugeot 2008 1.2 PureTech

Allumage du voyant moteur avec perte de puissance, tremblements et difficultés de démarrage.

Le passage à la valise révèle les codes défaut suivants :

P0612 92 — Calculateur, contrôle moteur, performance ou opération non conforme — permanent.
P0002 92 — Commande du régulateur de débit haute pression carburant, performance ou opération non conforme — permanent.

Au vu des symptômes et des défauts relevés, je décide de me diriger dans un premier temps vers le code P0002 92.

La première chose à faire, pour moi, est de lire la valeur de pression haute pression dans la rampe à carburant, moteur en cours de démarrage / démarré.

Résultat : 6 à 7 bars seulement, ce qui correspond à une pression basse pression provenant du réservoir.

À ce stade-là, plusieurs hypothèses me viennent :

* Est-ce que la pompe haute pression met bien le carburant en pression ?
* Est-ce que la pompe haute pression est correctement commandée électriquement par le calculateur moteur ?
* Est-ce que la pompe haute pression est correctement entraînée par le moteur (AAC) ?
* Enfin, est-ce que la valeur de pression haute pression donnée par le capteur de pression sur la rampe est correcte ?

Dans un premier temps, je commence par mesurer physiquement la pression à l’aide d’un manomètre de pression HP que je place en sortie de pompe. Cela me permet de confirmer la valeur perçue par le capteur de pression carburant : 6 à 7 bars.

Je décide ensuite de contrôler l’entraînement de la pompe en la démontant, afin de rechercher un éventuel point dur au niveau de la pompe ou un défaut sur l’arbre à cames qui l’entraîne.

R.A.S. : tout est conforme.

À l’aide d’un oscilloscope, je contrôle ensuite la commande de la pompe haute pression directement au niveau du connecteur de pompe.

Sur ce modèle, la commande régule l’arrivée de carburant dans la pompe. Cela signifie que si l’électrovanne n’est pas commandée, le débit d’arrivée est au minimum.

Résultat : la pompe n’est pas commandée correctement et un signal incohérent est présent (voir photos, signal en vagues).

Je décide donc d’effectuer le même contrôle, mais directement en sortie du calculateur moteur afin d’essayer d’identifier un potentiel problème de faisceau entre le calculateur et la pompe.

Le résultat est identique : le même signal incohérent est présent.

À ce stade-là, le calculateur devient le principal suspect.

Afin d’éviter une erreur de diagnostic et le remplacement inutile d’une pièce, je décide donc de contrôler toutes les alimentations, les masses ainsi que les réseaux de communication multiplexé du calculateur.

Tout est conforme.

À ce stade, le calculateur moteur est identifié comme étant la cause du problème.

Ayant à disposition un véhicule similaire, je décide de prendre la pompe haute pression de ce véhicule, qui est conforme, afin de l’installer sur le véhicule en panne.

Résultat : le symptôme est identique, avec une commande similaire, ce qui confirme une nouvelle fois la piste du calculateur moteur.

Enfin, afin de comparer les signaux de commande, je décide de prendre la mesure sur le véhicule ne présentant aucun symptôme.

Commande parfaitement normale (voir photos, signal carré)

Cette comparaison permet de confirmer la différence entre le signal de commande du véhicule en panne et celui du véhicule fonctionnel.

Le remplacement du calculateur moteur, ainsi que son codage a permis la remise en état du véhicule.

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

24/07/2026

Peugeot 207 1.6 HDi – Perte de puissance : un simple tuyau à l’origine de la panne

Le véhicule présente une importante perte de puissance, avec la sensation de conduire un moteur atmosphérique, c’est-à-dire sans l’effet caractéristique du turbo.

Le voyant moteur est allumé, accompagné du message « Défaut antipollution ».

Le passage à la valise révèle le défaut P0402 : circuit d’air – quantité d’air mesurée inférieure à la consigne.

À ce stade, plusieurs hypothèses sont possibles. Je pense notamment à une vanne EGR qui resterait ouverte ou à un dysfonctionnement du système de suralimentation.

Afin d’orienter efficacement le diagnostic, je réalise un essai routier en enregistrant les paramètres suivants :

* Débit d’air mesuré et sa consigne.
* Pression de suralimentation et sa consigne.
* Position du turbocompresseur et sa consigne.
* Position de la vanne EGR et sa consigne.

Dès les premiers kilomètres, le comportement du véhicule confirme le ressenti du client : l’accélération est parfaitement linéaire, sans le coup de couple que l’on attend d’un moteur turbocompressé.

L’analyse des mesures est rapidement révélatrice. Une valeur attire immédiatement mon attention : la pression de suralimentation.

Même lors de fortes sollicitations de l’accélérateur, la pression reste bloquée autour de 1 bar, tandis que la consigne varie entre 1 et 2 bars. Le turbo ne produit donc aucune suralimentation.

Un autre paramètre semble pourtant rassurant : la position du turbocompresseur suit parfaitement sa consigne. À première vue, cette information pourrait permettre d’écarter tout le système de commande du turbo.

Pourtant, quelque chose ne me paraît pas cohérent.

En observant le turbocompresseur, je constate qu’il ne possède aucun capteur de recopie de position. Une question se pose alors : comment le calculateur peut-il connaître la position du turbo ?

La réponse est simple : il ne la connaît pas réellement.

Cette valeur n’est pas mesurée, elle est estimée par le calculateur à partir de la commande envoyée à l’électrovanne de pilotage du turbo. Autrement dit, le calculateur suppose que le turbo suit correctement la commande, sans jamais pouvoir le vérifier.

Cette information change complètement l’interprétation des mesures.

Je décide alors de contrôler directement le système de suralimentation.

Le premier contrôle consiste à inspecter le côté compresseur du turbo (hélice côté admission). Les ailettes sont intactes et les jeux radial et axial sont conformes.

Je poursuis avec un contrôle de la capsule pneumatique du turbo. En appliquant une dépression manuellement, la tige de commande se déplace normalement et de façon progressive. Le mécanisme n’est donc pas grippé.

Il reste désormais à vérifier si cette dépression arrive réellement jusqu’au turbo.

En débranchant le tuyau de commande, je constate qu’aucune dépression n’est présente.

Je remonte alors le circuit jusqu’à l’électrovanne de commande du turbo.

Même constat : aucune dépression n’arrive à l’entrée de l’électrovanne.

Le problème se situe donc encore en amont.

L’assistance de freinage étant parfaitement fonctionnelle, il est peu probable que la pompe à vide soit en cause, puisqu’elle alimente également le servofrein.

Par acquit de conscience, je contrôle tout de même la dépression directement en sortie de pompe à vide : elle est parfaitement conforme.

Il ne reste alors qu’une hypothèse : une fuite sur le circuit de dépression.

Un simple contrôle visuel du tuyau reliant la pompe à vide à l’électrovanne permet finalement de trouver l’origine de la panne : une fissure sur la durite de dépression.

Cette fuite empêchait la capsule pneumatique d’actionner la wastegate, le turbo ne pouvait donc plus produire de pression de suralimentation.

Comme quoi, une simple durite fissurée peut suffire à provoquer une perte de puissance importante et orienter le diagnostic vers des composants bien plus coûteux.

Le remplacement de la durite a permis de rétablir immédiatement le fonctionnement normal du turbo et les performances du véhicule.

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

22/07/2026

⚠️ Moteur 1.5 BlueHDi : problème de chaîne de distribution / tendeur de chaîne

Sur les moteurs 1.5 BlueHDi, un problème connu concerne la chaîne reliant les deux arbres à cames.

🔧 À quoi sert cette chaîne ?
Elle permet de synchroniser les deux arbres à cames entre eux afin d’assurer le bon fonctionnement de la distribution moteur.

⚠️ Quelles peuvent être les conséquences d’un problème de chaîne ?

Selon l’évolution du problème, les symptômes peuvent être :
• Voyant moteur
• Mode dégradé
• Perte de puissance
• Bruit anormal au démarrage
• Jusqu’à une casse moteur dans les cas les plus graves (linguets, soupapes, etc.)

🔍 Comment savoir si votre véhicule est concerné ?

Le premier contrôle simple consiste à écouter attentivement le bruit du moteur lors du premier démarrage à froid, notamment le matin.

Si le bruit correspond à celui de la vidéo jointe, cela peut indiquer un problème de mise en tension de la chaîne.

Dans la majorité des cas, le bruit apparaît seulement quelques secondes (environ 1 à 3 secondes) au démarrage.

Cela peut être dû à un tendeur de chaîne qui peine à mettre la chaîne en tension. La chaîne et le tendeur sont tous les deux concernés par ce problème et doivent généralement être remplacés ensemble.

🚨 Vous soupçonnez un problème de chaîne ? Votre voyant moteur est allumé et vous avez une valise de diagnostic à disposition ?

Deux codes défauts principaux peuvent apparaître en présence d’un problème lié à la chaîne :

🔸 P02ED : Débit d’air (valeur inférieure à la consigne)
🔸 P00BC : Circuit d’admission d’air (valeur inférieure à la consigne)

⚠️ Ces défauts peuvent orienter vers un problème d’admission d’air, alors que leur origine peut être liée à un défaut de synchronisation des arbres à cames.

Si ces deux défauts apparaissent ensemble, cela peut être un signe que la chaîne est fortement détendue et arrive en fin de vie.

Dans ce cas, le risque de rupture devient important. Je vous recommande de limiter au maximum l’utilisation du véhicule et de vous rendre rapidement dans un garage afin d’éviter d’aggraver les dégâts.

🚨 Voyant moteur, véhicule qui ne démarre plus et suspicion de chaîne cassée ?

Une première vérification simple peut être réalisée :

➡️ Ouvrez le bouchon de remplissage d’huile moteur et observez l’arbre à cames visible par l’orifice (les photos seront en commentaire).

➡️ Lors de la tentative de démarrage, si l’arbre à cames ne tourne pas, cela peut indiquer une rupture de la chaîne de distribution.

🔧 Évolution de la chaîne de distribution sur le 1.5 BlueHDi

Pour corriger ce problème, Peugeot a fait évoluer la conception de la distribution avec le remplacement de la chaîne d’origine 7 mm par une chaîne renforcée de 8 mm, ainsi qu’une évolution du tendeur de chaîne.

❓ Comment savoir si votre véhicule possède encore l’ancienne chaîne 7 mm ou s’il a déjà été équipé de la nouvelle génération ?

Deux solutions permettent de l’identifier :

🔎 1) Contrôle visuel

En observant le porte-arbres à cames (les photos seront en commentaire) :

🟠 Les deux bossages visibles sur la partie supérieure correspondent à la nouvelle génération.

✅ Si ces deux bossages sont présents, votre véhicule est équipé de la nouvelle génération.

❌ Si ces bossages ne sont pas présents et que la surface est lisse, il s’agit de l’ancienne génération.

🔎 2) Vérification de la référence

La référence du porte-arbres à cames permet également d’identifier la génération de chaîne.

Elle se trouve sur le porte-arbres à cames (les photos seront en commentaire) :

• Référence se terminant par 472 80 → chaîne d’ancienne génération
• Référence se terminant par 804 80 → chaîne de nouvelle génération

🔧 En cas de doute, un diagnostic réalisé à temps peut permettre d’éviter des dégâts importants et des réparations coûteuses.

🤝 J’espère que ce post pourra aider les propriétaires de Peugeot et Citroën équipés du moteur 1.5 BlueHDi à mieux comprendre ce problème et à réagir à temps.

📤 N’hésitez pas à partager cette publication autour de vous, elle pourra peut-être éviter une casse moteur à quelqu’un.

🔔 Si vous souhaitez retrouver d’autres explications techniques, diagnostics et conseils sur les pannes fréquentes du groupe PSA, pensez à suivre la page.

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

20/07/2026

⚠️ Voyant moteur, perte de puissance, problème d’AdBlue, ABS, Airbag… Ne remplacez pas des pièces au hasard !

Bénéficiez de l’expertise et du savoir-faire d’un technicien expert du réseau Peugeot pour le diagnostic et l’entretien de votre véhicule, avec un accompagnement personnalisé, des conseils transparents et des tarifs adaptés.

Spécialisé dans les véhicules Peugeot et Citroën, je vous accompagne pour :

🔧 Diagnostic électronique et recherche de panne
🚗 Véhicule qui ne démarre plus
⚠️ Voyant moteur, ABS, Airbag, ESP, antipollution…
📉 Perte de puissance
🔋 Problèmes électriques et électroniques
💧 Problèmes liés au système AdBlue
🛠️ Entretien courant (vidange, filtres, freins…)

L’objectif est simple : identifier précisément l’origine du problème avant d’engager des réparations, afin d’éviter tout remplacement inutile de pièces.

📍 Intervention sur Toulouse et ses alentours.

🚐 Je me déplace uniquement pour les véhicules qui ne démarrent plus ou dans certains cas particuliers. Les autres interventions sont réalisées sur rendez-vous.

📩 Pour toute question, demande de diagnostic ou prise de rendez-vous, n’hésitez pas à me contacter en message privé.

N’hésitez pas à partager cette publication autour de vous, mais également dans les groupes, afin qu’elle puisse aider les personnes qui rencontrent un problème avec leur véhicule.

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

17/07/2026

🔥 Vu le nombre de messages que j’ai reçus après mon post d’hier, je me suis dit qu’un nouveau diagnostic pourrait en aider encore plus. Avec la canicule actuelle, je diagnostique très souvent la même panne sur les véhicules équipés du système AdBlue.

Avant de commencer, un peu de contexte sur qui je suis.

Je suis technicien expert des marques Peugeot et Citroën. Mon métier consiste principalement à rechercher et diagnostiquer les pannes sur ces véhicules. Ce que je vais vous expliquer aujourd’hui est basé à la fois sur mon expérience professionnelle et sur les nombreux cas que j’ai constatés depuis le début de cette vague de chaleur.

🚨 LES SYMPTÔMES

Vous pouvez notamment rencontrer les symptômes suivants :

• Voyant moteur allumé.
• Message « Défaut antipollution – Démarrage impossible dans … km ».
• Odeur d’ammoniaque.
• Fumée blanche à l’échappement.

🔍 LE COUPABLE : L’INJECTEUR ADBLUE

Sur l’ensemble du système AdBlue, c’est l’injecteur qui supporte le moins bien les fortes températures.

Sa conception comporte de nombreux orifices destinés à dissiper la chaleur, mais dans les faits ce système montre ses limites. Avec la canicule, cet injecteur devient particulièrement fragile. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les nouvelles générations de systèmes AdBlue utilisent désormais un injecteur refroidi par eau.

Lorsque l’injecteur tombe en panne, il peut rester bloqué en position ouverte. Il injecte alors de l’AdBlue en continu dans la ligne d’échappement, ce qui entraîne l’apparition des défauts et des voyants au tableau de bord.

✅ COMMENT ÊTRE SÛR QUE C’EST BIEN CETTE PANNE ?

Les premiers indices sont l’odeur d’ammoniaque et la fumée blanche.

Mais il existe un contrôle visuel très simple qui permet quasiment de confirmer le diagnostic.

Regardez la sortie de votre échappement (la canule, tout au bout de la ligne). Si l’intérieur est recouvert d’un dépôt blanc, il y a de très fortes chances que votre injecteur AdBlue soit bloqué ouvert. (Voir les photos.)

Vous pouvez également inspecter directement l’injecteur. Il n’est pas rare d’y trouver une importante accumulation d’AdBlue cristallisé, signe qu’il fuit.

🛠️ LA RÉPARATION

Lorsque ce dysfonctionnement est confirmé, le remplacement de l’injecteur est indispensable.

Je recommande également d’effectuer une régénération forcée du filtre à particules après le remplacement. Cela permet d’éliminer le surplus d’AdBlue présent dans la ligne d’échappement et limite les risques de voir les défauts réapparaître malgré la réparation.

💻 POUR CEUX QUI POSSÈDENT UNE VALISE DE DIAGNOSTIC

Les codes défaut les plus fréquemment rencontrés sont :

• P16EA : Dépollution système DeNOx – concentration d’ammoniaque.
• P208E : Actionneur DeNOx bloqué.
• P20F6 : Détection d’une fuite du système DeNOx.
• P2A01 : Sonde NOx aval – signal d’information oxygène.

Ces quatre défauts sont ceux que je rencontre le plus souvent dans ce type de panne, mais ils ne sont pas forcément présents tous en même temps.

Si vous retrouvez un ou plusieurs de ces codes, commencez toujours par effectuer les contrôles visuels décrits plus haut avant de remplacer des pièces.

ℹ️ PETITE PRÉCISION CONCERNANT LA SONDE NOx

Lorsque le défaut P2A01 est présent, une note technique interne chez Peugeot/Citroën préconise le remplacement de la sonde NOx.

En revanche, si vous réalisez les réparations vous-même, sachez que son remplacement n’est pas toujours indispensable. Dans certains cas, un nettoyage de la sonde suffit à résoudre le problème. Il peut donc être intéressant de commencer par cette étape avant d’investir dans une pièce neuve.

🤝 J’espère que ce post pourra aider un maximum de propriétaires de Peugeot et Citroën.

📤 Si vous connaissez quelqu’un qui roule en Peugeot ou Citroën équipée d’un moteur Diesel AdBlue, n’hésitez pas à lui partager cette publication. Cela pourra peut-être lui éviter un mauvais diagnostic ou le remplacement de pièces inutilement.

🔔 Si ce type de contenu vous intéresse, je vous invite à suivre la page. Je publierai régulièrement d’autres diagnostics, des explications techniques et des solutions aux pannes les plus fréquentes sur les véhicules du groupe PSA.

💬 Si vous avez une panne ou un sujet que vous aimeriez voir expliqué, dites-le en commentaire. Si je peux vous aider, j’en ferai un prochain post.

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

16/07/2026

Je vois régulièrement des membres de groupe rencontrer les deux mêmes problèmes. Je me suis donc dit qu’un petit rappel pourrait en aider plus d’un.

⚠️ Deux symptômes reviennent très souvent :

1️⃣ La batterie se décharge rapidement, même après avoir été remplacée récemment. Dans ce cas, le message « Mode économie d’énergie actif » apparaît presque systématiquement à la mise du contact.

2️⃣ Le véhicule ne démarre plus, avec le message « Défaut système électrique : faites réparer le véhicule » affiché au tableau de bord.

➡️ Ces deux symptômes peuvent avoir une seule et même origine : le BPGA (Boîtier de Protection et de Gestion de l’Alimentation).

Le BPGA est un boîtier qui gère une partie des alimentations électriques du véhicule. À l’intérieur se trouve un relais de puissance, et c’est lui qui est souvent en cause.

Deux pannes sont possibles :

🔹 Le relais reste ouvert.

Les alimentations électriques ne sont plus distribuées correctement. Résultat :

* le véhicule ne démarre plus ;
* le message « Défaut système électrique : faites réparer le véhicule » apparaît ;
* autre indice fréquent : les rétroviseurs ne se déploient plus au déverrouillage (pour les véhicules équipés).

Il est parfois possible de dépanner provisoirement le véhicule en agissant directement sur le relais, mais cette manipulation est réservée aux personnes ayant quelques connaissances et ne doit servir qu’à rejoindre un garage.

🔹 Le relais reste fermé.

Dans ce cas, les alimentations restent actives en permanence, même lorsque le véhicule est arrêté. Cela provoque une consommation électrique anormale, qui finit par vider la batterie.

Les conséquences sont généralement :

* une batterie qui se décharge en quelques heures ou quelques jours, malgré son remplacement ;
* le message « Mode économie d’énergie actif » qui apparaît très souvent à la mise du contact ;
* puis, à terme, l’impossibilité de démarrer à cause de la batterie déchargée.

En résumé

Si :

* votre batterie se décharge rapidement malgré son remplacement récent ;
* ou que votre véhicule ne démarre plus avec le message « Défaut système électrique : faites réparer le véhicule »,

alors il est tout à fait possible que le BPGA soit en cause.

Si vous avez accès à une valise de diagnostic (Diagbox ou autre), vérifiez la présence d’un défaut lié au BPGA (Voir photos). Si un de ces défauts est présent, vous avez très probablement identifié l’origine de la panne.

J’espère que ce petit rappel pourra éviter à certains de remplacer inutilement une batterie, un démarreur ou d’autres pièces alors que la panne provient simplement du BPGA.

👉 Si vous avez déjà rencontré cette panne, n’hésitez pas à partager le modèle, l’année de votre véhicule et les symptômes que vous avez eus. Cela permettra de voir sur quels véhicules elle est la plus fréquente et pourra aider d’autres membres du groupe.

Si vous avez des questions ou si vous hésitez sur votre diagnostic, décrivez vos symptômes en commentaire. Si je peux vous orienter, ce sera avec plaisir.

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

12/07/2026

Peugeot Boxer 2020 : Lève-vitre avant gauche ne fonctionne pas.

Le véhicule se présente avec une panne de lève-vitre avant gauche, il est impossible de monter ou descendre la vitre.

Le diagnostic débute par un contrôle directement au niveau du moteur de lève-vitre. Je constate rapidement que le moteur n’est pas commandé.

À ce stade-là, je comprends qu’un défaut de commande est certainement à l’origine de la défaillance.
Je décide donc de reprendre les contrôles à la source en commençant par le bouton permettant de commander la monter et la descente du lève-vitre.

Un contrôle de la commande au niveau de l’interrupteur de lève-vitre permet de confirmer que celle-ci fonctionne parfaitement.
L’appui est bien détecté et la demande est correctement émise.

Je poursuis donc les contrôles jusqu’au BSI afin de vérifier si cette commande y parvient.
Le signal d’entrée est bien présent, ce qui permet d’écarter un défaut de faisceau ou de bouton de commande.

L’étape suivante consiste à contrôler la sortie du BSI vers le moteur de lève-vitre.
Aucune commande n’est délivrée vers le côté avant gauche, alors que le même contrôle effectué sur le côté droit est parfaitement conforme.

Afin d’écarter toute influence du réseau multiplexé ou d’un calculateur resté actif, je renouvelle les mesures moteur de lève-vitre débranché et après endormissement complet du réseau.

Le résultat reste identique : aucune commande ne sort du BSI vers le lève-vitre avant gauche.

A ce moment je peux affirmer que le BSI est à remplacer.

Je décide alors par expérience de contrôler directement le moteur à l’ohmmètre car il n’est pas rare que la défaillance d’un BSI soit causée par un autre élément.
Celui-ci présente une résistance de 0 Ω, révélant un court-circuit interne.

Ce court-circuit a provoqué la défaillance de la sortie de commande intégrée au BSI.

Après remplacement du moteur de lève-vitre ainsi que du BSI, l’ensemble du système retrouve un fonctionnement parfaitement normal.

Mécanique et diagnostique Toulouse 31

09/07/2026

Peugeot 3008, 2.0 Bluehdi : Perte de puissance, sensation d’un véhicule qui n’accélère pas, sans allumage du voyant moteur.

Aucun défaut présent dans les calculateurs au moment du passage à la valise.

La lecture des mesures paramètres met en évidence une valeur anormale de recopie de position du turbo.
La position du turbo reste à 0 % malgré les accélérations lors des roulages tandis que la valeur de consigne de position du turbo réagi aux accélérations.

Soupçonnant le capteur de recopie du turbo, j’utilise un pi****et à vide afin de le commander tout en regardant à l’outil de diagnostic sa valeur varier (Variation de la valeur confirmant son bon fonctionnement).

Sur ce modèle, le turbo est commandé pneumatiquement à l’aide du vide généré par la pompe à vide.
En débranchant la partie pneumatique du turbo, je me rends compte que le vide n’arrive pas, je décide donc de remonter jusqu’à l’électrovanne de commande du turbo, mais le vide n’y arrive pas non plus.
Ce sera finalement un raccord sur la réserve de vide qui sert au turbo et à l’EGR qui est cassé (Voir photos).

Le remplacement de la réserve de vide pour environ 50 € à permis la remise en conformité du véhicule.

Mécanique et diagnostique Toulouse 31

08/07/2026

Peugeot 208 (2025), 1.2 Puretech (Chaîne) EB2LTEDH2 : Le véhicule met des à-coups au ralenti et en roulage avec allumage du voyant moteur de manière permanente.

Présence du code défaut P0012 71 « Signal du capteur de positon d’arbre à cames d’admission; Actionneur bloqué » (Permanent).

Après effacement du code défaut et démarrage du moteur, le voyant moteur se rallume et le code défaut revient.

Une lecture des mesures paramètres de déphasage a mis en évidence une différence entre la position réelle du déphaseur d’arbres à cames d’admission et sa consigne (Valeur théorique / Position dans laquelle il devrait être).
La position réelle de l’arbre à cames d’admission est de - 44° degrés, moteur tournant au ralentit, alors que sa consigne est elle au alentour de - 12° degrés.

Réalisation d’une série d’accélération moteur afin de déterminer si il est possible de voir changer la valeur de position réelle de l’arbre à cames d’admission (Pas de modification de la valeur de position malgré les accélérations ainsi que la variation de la consigne).

Contrôle à l’aide d’un oscilloscope de la commande des actionneurs de déphasage (Résultat signal RCO conforme).

Le calculateur moteur ainsi que les faisceaux allant jusqu’aux actionneurs sont maintenant écartés des hypothèses.

Dépose des deux actionneurs de déphasage, admission et échappement afin de les contrôler électriquement et mécaniquement.
Le contrôle de l’actionneur côté admission à l’ohmmètre révèle une résistance d’environ 8,5 ohms, similaire à l’actionneur côté échappement (Résultat conforme).
Les actionneurs étant commandé par une alimentation 12V via un RCO, je décide de les commander en direct à l’aide d’une batterie, afin de constater la conformité du mouvement de ceux-ci (Résultat mouvement du pion de commande conforme).

À ce moment du diagnostic, les actionneurs de déphasage sont écartés comme étant la/les causes du problème.

Finalement je constate un grippage du pion d’actionnement du déphaseur d’admission(Voir photo), située sur la vis de maintien du déphaseur (Pion qui vient permettre le passage d’huile vers le déphaseur lorsqu’il est actionné).

La remise en conformité de cet élément a permis la résolution du dysfonctionnement.

Mécanique et diagnostique Toulouse 31

20/06/2026

Peugeot 2008, 1.2 Puretech : Difficultés de démarrage avec allumage du voyant moteur de manière intermittente.

Le passage à la valise révèle le code défaut : P0014 « Défaut déphasage arbre à cames échappement » (Cohérence, fugitif).

Un rapide contrôle de l’état de la courroie de distribution, des électrovannes de déphasage admission et échappement ainsi que des déphaseurs admission et échappement à permis d’écarter ces éléments comme étant là ou les causes du dysfonctionnement.

Ce sera finalement un contrôle à l’oscilloscope du capteur arbre à cames côté échappement qui permettra d’identifier électroniquement la cause de l’allumage du voyant moteur ainsi que des difficultés de démarrage.

En effet sous certaines conditions très spécifique (Généralement premier démarrage à froid le matin) le signal émis par le capteur présenté un anomalie/interférence qui rapidement après les premier secondes de chauffe moteur se dissiper.

Après dépose de ce capteur, il s’est avéré qu’il avait partiellement fondu (Voir photo).

En cherchant la cause de la dégradation du capteur je me suis rendu compte par un test simple à l’aide d’un trombone que l’arbre à cames échappement qui est également la cible du capteur présenter un magnétisme non conforme.

Dans cette situation, le constructeur préconise une chauffe de l’arbre à cames afin de dissiper le magnétisme ce qui dans mon cas a parfaitement fonctionné.

Mécanique et diagnostique Toulouse 31

Mécanique et diagnostic Peugeot/Citroen Toulouse 31

14/09/2026

24/07/2026

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