30/05/2026
La Citroën XM n’est pas seulement une voiture.
C’est du génie français.
À la fin des années 80, Citroën doit remplacer la CX.
Autant dire qu’il ne s’agit pas de changer une ampoule dans un couloir. Il faut succéder à une lignée sacrée : DS, SM, CX… des voitures qui ne se contentaient pas de rouler, mais qui expliquaient au monde que la France savait encore penser l’automobile autrement.
En 1989, la XM arrive donc avec une mission impossible : sauver le haut de gamme Citroën.
Et elle ne choisit pas la discrétion.
Dessinée avec Bertone, sous l’impulsion de Xavier Karcher, elle refuse de ressembler à une Peugeot 605 rhabillée pour le dimanche.
Même plateforme familiale, oui.
Même destin industriel, peut-être.
Mais pas la même philosophie.
La 605 voulait rassurer.
La XM voulait impressionner.
Long capot bas, arrière haut, ligne cassée, vitres partout, silhouette tendue comme une lame : elle ressemble moins à une berline classique qu’à un objet d’architecture roulante.
Citroën voulait être “très Citroën”, sans copier la CX.
Pari réussi.
Peut-être trop réussi..
Parce que la XM ne cherche pas à plaire à tout le monde. Elle a cette élégance froide, presque inquiétante, des voitures qui savent qu’elles ne seront jamais comprises par les gens pressés.
Et puis il y a l’Hydractive.
La grande affaire.
Citroën reprend sa fameuse suspension hydropneumatique et lui ajoute une gestion électronique. L’idée est magnifique : offrir le confort flottant d’une grande Citroën, mais avec plus de rigueur quand la conduite devient dynamique.
Un tapis volant, oui.
Mais avec un cerveau.
En 1990, la XM est élue Voiture européenne de l’année.
Elle incarne alors ce que Citroën sait faire de mieux : inventer des solutions que personne n’a demandées, mais que tout le monde finit par trouver brillantes une fois expliquées.
La preuve absolue : la 13e vitre.
Sur la berline, le hayon ouvre tout l’arrière.
Problème : dans une grande voiture statutaire, ouvrir le coffre ne doit pas transformer les passagers arrière en pingouins de gare SNCF.
Citroën ajoute donc une vitre intérieure entre l’habitacle et le coffre.
Quand on ouvre le hayon, les passagers restent protégés du froid, du vent et du bruit.
C’est inutilement subtil.
Donc absolument génial.
Cette 13e vitre résume la XM : une voiture qui ne répond pas seulement à des besoins mécaniques, mais à des situations de vie. Une voiture qui pense aux cheveux de Madame à l’arrière quand Monsieur charge les valises.
Grandiose.
Un peu saugrenu.
Délicieusement français.
Mais la XM a aussi porté sa croix.
Ses premiers millésimes ont souffert de problèmes électriques et de connectique. Comme la Peugeot 605, elle arrive à un moment où PSA veut reconquérir le haut de gamme, mais où la mise au point n’est pas encore au niveau de l’ambition.
Le mal est fait.
Dans le haut de gamme, la réputation est une porcelaine fine : une fois fêlée, même réparée, elle garde la cicatrice.
Les problèmes seront corrigés, notamment après les premières années et avec la phase 2, mais l’image restera.
Et c’est là que la XM devient tragique.
Elle avait tout pour être une grande voiture.
- Le style.
- La technologie.
- Le confort.
- L’audace.
L’Élysée même, puisqu’elle fut utilisée par François Mitterrand et Jacques Chirac.
Mais elle n’avait pas le droit à l’erreur.
Face aux Allemandes, une panne française devient un défaut national. Une panne allemande, elle, devient une facture premium.
Cocasse, non ?
La version 2.5 Turbo D de 1996 raconte parfaitement la seconde vie de la XM.
Nous sommes en phase 2.
La voiture est plus mûre, mieux finie, plus fiabilisée.
Elle a perdu un peu de sa folie initiale, mais gagné en sérieux.
Sous le capot, le 2.5 Turbo D développe environ 130 chevaux et 285 Nm de couple. Un 4 cylindres 12 soupapes, avec turbo et intercooler, pensé pour avaler les kilomètres.
C’est un moteur de grand voyageur.
La XM 2.5 Turbo D c’est une voiture capable de filer loin, longtemps, dans ce confort souverain que beaucoup de voitures modernes ont remplacé par des écrans, des jantes de 21 pouces et des lombaires en miettes.
Que l’on ne s’y méprenne pas, la Citroën XM 2.5 Turbo D de 1996 n’est pas seulement une voiture ancienne.
C’est le témoin d’une époque où Citroën osait encore faire une grande voiture différente.
Une voiture qui ne copiait pas les codes allemands.
Une voiture qui croyait encore que le confort pouvait être une science, que le style pouvait être une position, et qu’une vitre de plus pouvait devenir une légende.
La XM a échoué commercialement par rapport à ses ambitions.
Mais personnellement, je trouve que c’est une réussite.
