06/09/2026
Tappa, mitte armu anda!
Saabi autotootmise lõppemisest saab varsti 15 aastat. Ometi küsitakse tänaseni üht ja sama küsimust:
Miks Saab ikkagi ära kadus?
Lihtne vastus oleks: Saab läks pankrotti.
See on tõsi, aga umbes sama jabur kui öelda, et mängisin rahulikult klaverit ja kell läks käe peal katki.
Saabi puhul tuleb minna ajas tagasi aega, mil väikesest Rootsi autotootjast sai General Motorsi kontserni ripats.
Ja siin sobib üks vana elutarkus, mida olen ise aastate jooksul korduvalt kasutanud:
Alati on parem olla suur klient väikeses pangas kui väike klient suures pangas.
Saab sattus paraku just viimasesse olukorda.
Saab oli GM-i jaoks natuke liiga hea Rootsi pruut
Saab polnud kunagi tavaline autotootja.
Rootslased tegid asju sageli omamoodi. Mõnikord kallimalt, mõnikord keerulisemalt ja mõnikord nii, et raamatupidaja võis selle tagajärjel logopeedilist ravi vajama hakata. Aga selle kõige tulemusena sündisid autod, millel oli oma iseloom.
Saab ei küsinud alati esimesena: „Kuidas seda võimalikult odavalt teha?“
Pigem küsiti:
„Kuidas seda paremini teha?“
Inseneri jaoks on nende kahe küsimuse erinevus väga suur, sest kui tahad odavat ja head asja, siis tuleb soetada kaks asja → üks on odav ja teine on hea. Kahte korraga ei saa.
Suure kontserni jaoks võib see aga olla probleem.
General Motors tahtis loomulikult kasutada ühiseid platvorme, komponente ja tehnoloogiaid. Tootmine pidi muutuma odavamaks, mudelid omavahel lähedasemaks ja kogu masinavärk efektiivsemaks.
Exceli tabelis kõlas see muidugi suurepäraselt, ainult et Saab ei ehitatud Exceli tabeli põhjal.
Saabi väärtus seisneski selles, et ta ei olnud päris samasugune nagu kõik teised.
Kui võtad erilise asja ja hakkad sellest järjekindlalt erilisust välja lõikama, saad lõpuks täiesti korraliku... tavalise asja.
Ja tavalisi autosid oskas maailm juba ilma Saabitagi toota.
GM omandas Saabilt rohkem kui ainult automargi
Siin muutub lugu huvitavamaks.
Saab polnud GM-i jaoks ainult väike Rootsi autofirma. Saabiga tuli kaasa aastakümnete pikkune insenerikogemus – turbomootorid, ohutus, ergonoomika, mootorijuhtimine ja terve hulk lahendusi, millest oli kasu palju laiemalt kui ainult Trollhättanis toodetud autodel.
Saabi teadmised liikusid kontserni sisse.
Raha ja võimalused ei liikunud alati sama innukalt tagasi.
Samal ajal hakkas Saabi mudelivalik vananema. Uute autode väljatöötamine venis, projektid muutusid, osa neist lõpetati ning väikese margi vajadused pidid pidevalt konkureerima hiiglasliku kontserni palju suuremate kaubamärkidega.
See ongi väikese kliendi probleem suures pangas. Sul võib olla väga hea idee, aga kõrvalkabinetis istub keegi, kelle projekt on kümme korda suurema eelarvega.
Arvake ise, kumma telefonile enne vastatakse.
Ja siis hakkas GM-il endal käsi täbaralt käima
2008.–2009. aasta finantskriis lõi General Motorsit väga valusalt. GM pidi ise ellu jääma ning kontsernis hakati otsustama, millised margid on tuleviku jaoks vajalikud ja millised mitte.
Saab sattus viimaste hulka.
See oli hetk, mil oleks võinud öelda:
„Meie ei oska selle margiga midagi peale hakata. Ehk oskab keegi teine.“
Ja mõnda aega paistis tõesti, et nii lähebki.
Saab müüdi Spykerile ning Victor Müller üritas koos Saabi inimestega autotootmise uuesti käima saada.
Aga siin jõuame loo kõige kummalisema osani.
GM oli küll Saabi ära müünud, kuid suur osa Saabi uuematest autodest sõltus endiselt GM-i tehnoloogiast ja litsentsidest. See tähendas, et vana peremees oli küll majast välja kolinud, aga mõne olulise ukse võti oli ikka tema taskus.
Kui Saab hakkas otsima Hiinast kapitali ja uusi omanikke, ütles GM sisuliselt:
Ei, mehed! Meie tehnoloogia sinna riiki ei lähe.
Äriliselt võib sellest aru saada. Ükski ettevõte ei taha oma tehnoloogiat võimaliku tulevase konkurendi kätte anda.
Aga Saabi seisukohalt oli tulemus väga lihtne:
uus raha oli vajalik, ilma GM-i nõusolekuta oli seda äärmiselt raske saada ja ilma rahata ei saa autotehast pidada.
2011. aasta detsembris jõudis Saab Automobile lõpuks pankrotti – ja kõrvalt vaadates oli järjest raskem vabaneda tundest, et laeva ei juhitud, vaid suunati üsna sihikindlalt karide poole.
Kas GM tappis Saabi?
Siin peab õige pisut paisuvale leegile vett peale piserdama.
Öelda, et üks kuri onu Detroitis vajutas punast nuppu kirjaga „KILL SAAB, GO“, oleks küll vahva filmistsenaarium, aga ajalugu nii lihtne ei olnud.
Saabil olid oma probleemid. Firma oli väike, autode arendamine kallis, müügimahud piiratud ning kasumlikkusega oldi nugade peal juba enne GM-i.
Samuti on aus tunnistada, et ilma GM-i rahata poleks Saab võib-olla 1990. aastatest üldse niigi kaugele jõudnud.
Seega võib täiesti õigustatult öelda:
GM aitas Saabil kuhugi maani elada.
Probleem on selles, et hiljem aitas GM tal ka väga tõhusalt mitte edasi elada. Need kaks asja võivad korraga tõesed olla.
Teerull ei pea ilmtingimata kõigest üle sõitma
Siinkohal jõuamegi meie illustratsioonil oleva suure kollase teerullini.
Teerulli pole valmistatud lömastamiseks, vaid millegi kinni vajutamiseks ja silumiseks. Samuti nagu lauanuga pole valmistatud kellegi tapmiseks, vaid hoopis leiva lõikamiseks. Kuigi jah, ka seda esimest on võimalik halbade kavatsustega inimesel teha...
Suure kontserniga võib juhtuda täpselt sama.
Platvormide jagamine. Kulude vähendamine. Sünergia. Brändide ratsionaliseerimine. Lühiajaline kasumlikkus.
Kõik täiesti arusaadavad sõnad.
Aga kui teerulli ette satub midagi, mille väärtus seisneb just selles, et ta ei ole nii sile ja samasugune kui keegi eeldaks, tekib kohe konflikt.
Saabi puhul püüti kandilist pulka ümmargusse auku sobitada.
Oleks võinud auku muuta. Ei! Selle asemel hakati pulka voolima.
Ja kui piisavalt kaua voolida, mahub ta lõpuks küll august läbi – ainult et Saabist pole enam eriti midagi järel.
Kas parem surnud Saab kui GM-i katseklaasist tulnud plönn?
See küsimus on Saabiinimeste seas tegelikult päris huvitav.
Mis oleks juhtunud siis, kui Saab oleks GM-i sees edasi elanud?
Võib-olla oleks meil praegu olemas auto, mille iluvõrel seisab SAAB, aga mille alt, seest ja ümbert vaataks vastu mingi järgmine GM-i laiatarbe Chevrolet Matiz.
Märk oleks küll kapotil alles, aga kas selle märgi taga ka Saab alles oleks?
Seda ei tea keegi.
Mina eelistan vähemalt mõelda nii, et parem jäi ajalukku väga mõjus jälg kui see, et Saab oleks tasapisi lahustunud mingis suures korporatiivses konservis, kuni lõpuks poleks keegi enam mäletanud, miks inimesed neid autosid üldse armastasid.
Natuke nagu vana hea rock'n'roll. Kõike saab moderniseerida. Siiski mingist hetkest alates pole see enam rock'n'roll.
Üks asi läks GM-i arvutustes siiski valesti
Saab kadus müügisalongidest.
Saabiinimesed ei kadunud.
Peaaegu 15 aastat hiljem on maailmas endiselt väga suur hulk inimesi, kes käivad piltlikult öeldes raha näpus ringi ning küsivad:
„Andke mulle ometi üks uus Saab!“
Ainult et keegi pole huvitatud raha vastu võtmisest. Lihtsalt pole autot, mida müüa.
See on minu meelest kogu loo üks suuremaid paradokse.
Ettevõtluses kulutatakse tohutuid summasid sellele, et tekitada inimestes lojaalsust, usaldust ja soovi mõne kaubamärgi eest raha välja käia.
Saabil oli see kõik olemas. Isegi rohkem veel! Saabiomanikel oli põlvkondlik järjepidevus: „Juba minu vanaisa sõitis Saabiga”.
Ja siis: brõnn-õnn-õnn-õnn-õnn → tõmmati teerull käima ja sõideti kõigest sellest üle. Tehtud!
Kui kogu maailma inimliku rumaluse saaks kuidagi naftaks või elektrienergiaks muuta, poleks meil ilmselt järgmise miljoni aasta jooksul energiakriisi vaja karta.
Aga mis oleks saanud siis, kui...?
Seda küsimust olen ma endalt palju kordi küsinud.
Kui Saab oleks saanud jätkata päriselt Saabina – mitte lahjendatud GM-i tootena –, siis kus oleks ta täna?
Mul on selle kohta oma väike liialdus.
Olen korduvalt vestlustes maininud, et kui Saab toodaks tänaseni autosid, siis praeguseks tuleks Trollhättani tehasest ilmselt välja juba selline auto, mis sõites enam maad ei puudutakski.
Mõni naerab. Mõni jääb mõtlema.
Mina jätan selle meelega sinnapaika.
Sest Saabi kõige huvitavam omadus polnud kunagi ainult turbo, süütelukk istmete vahel või Night Panel.
Saabi kõige olulisem omadus oli mõtteviis:
„Kas seda saaks teha kuidagi teisiti – ja paremini?“
Selliseid ettevõtteid sünnib harva.
Ja just seepärast räägime ühest väikesest kadunud Rootsi automargist veel peaaegu 15 aastat hiljem kui legendist. Natuke nagu Atlantisest – ainult et Saab on päriselt olemas.
Mitte sellepärast, et meil oleks vaja tema haual nutta.
Vastupidi.
Saab jõudis oma eksisteerimise jooksul teha piisavalt palju, et temast võib tänaseni lõputult rääkida, Saabi autosid taastada, parandada, täiustada ja eelkõige nendega sõita. Ka heas korras ja haruldasemate Saabide hinnad liiguvad kollektsioneerimisobjektidena pigem ühes suunas – ja see pole langev.
Ning vahel võib kogu loo peale isegi natuke muiata.
Sest lõpuks juhtus midagi, mida ükski GM-i strateegiaplaan tõenäoliselt ette ei näinud:
GM suutis Saabi tootmise küll lõpetada, aga Saabi ära kaotada ta siiski ei suutnud.
