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Lemarxon Vespa, Köln (2026)

10/10/2026

3 von 3 nicht zu gebrauchen.
Echte 26er ins Programm mit aufnehmen hat leider nicht geklappt. Schade!!!

07/10/2026

Lemarxon vespa modifying SI carburetors since 2017

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Selfmade engineering build not bought carburetor tuning for aircooled largeframe with dellorto si carburetors 🛵💨💨💨

05/10/2026

🇬🇧 BE1 to BE6 – What the Numbers Tell Us About Their History

Anyone who spends time looking into the classic SI atomiser tubes will sooner or later come across the designations BE1, BE2, BE3, BE4, BE5 and BE6. This quickly raises a question: where does this numerical sequence actually come from when the atomiser tubes differ so significantly in their geometry?

The answer lies less in any technical ranking than in their development history.

At the beginning, two distinct lines can initially be identified. On the smaller 125 and 150 cc Largeframe engines and the smaller SI carburettors – such as the SI 20/15 and 20/17 – we encounter the E1 early on. This line remains in use for many years and can still be found on the later Sprint with the SI 20/17.

In parallel, the designation E2 has also been passed down from this early period. A corresponding relationship between E2 and the later BE2 appears plausible on the basis of the nomenclature, but so far it cannot be traced as clearly as the relationship between E1 and BE1: reliable geometrical data for E2 is lacking. For this reason, E2 is shown in brackets in the later historical numerical sequence.

On the larger engines and carburettors, we find the atomiser tube already designated BE2, for example in combination with the large SI 27/23. In simplified terms, this initially places the smaller engine and smaller carburettor with E1 alongside the larger engine and larger carburettor with BE2.

However, something interesting already happens within the early small-carburettor family: the geometrically closely related BE1 emerges from the E1 environment. The basic three-level structure is retained, but the drillings within this structure are altered. This reveals, very early on, a principle that we will encounter again later: not every further development requires an entirely new level geometry – different atomiser tube variants can also be created within the same basic structure.

With the larger engines, a different development step follows. Within the GS 160 series, Piaggio switched to BE3 during production. This marks the first appearance of BE3 as the next distinct atomiser tube geometry – not with an entirely new model generation, but already during the development of an existing series.

The Rally 180 subsequently provides a particularly interesting intersection. With 180 cc, its engine clearly belongs to the larger family, yet Piaggio uses the smaller SI 20/20. Despite this, it does not receive the E1/BE1 of the small-carburettor family, but BE2. Here, therefore, a large engine and the smaller carburettor class meet.

With the Rally 200, the development then moves completely into the 200 cc family: SI 24/24 and BE3. In the subsequent development, this family is divided into a 10 hp and a 12 hp version. For the 10 hp version, BE4 extends the atomiser tube geometry by another development step, while the more powerful 12 hp version uses BE3.

The T5 represents a second exceptional case. Although, as a 125, it represents a completely different and considerably more rev-oriented engine concept, Piaggio adopts the BE4 from the 10 hp 200. In this respect, the T5 forms something of a counterpart to the Rally 180: there, a large engine meets the small SI 20/20 with BE2; here, a small engine meets the large SI 24/24 G with BE4.

The contrast becomes particularly clear when looking at the main jet stack: the Rally 180 uses 160/BE2/109, with the main air correction still located beneath the filter, whereas the T5 in the oil-injection version considered here uses 120/BE4/112 with an exposed main air correction.

BE5 finally appears in later Piaggio concepts. We find it, for example, on the PX 125 Lusso and the Cosa 125, and later also on the PX 125 with catalytic converter. With BE6, the development eventually returns to the large engine and carburettor family on the Cosa 200.

And with the Cosa, we once again encounter something already seen on the GS 160: changes to the atomiser tube within an ongoing model series. On the Cosa 200, BE6 and BE3 can be found in different factory configurations before Piaggio returns to BE6 and additionally changes the main air correction from 160 to 140. Here too, therefore, not only the atomiser tube itself but also its air correction is used as a development variable. At the same time, this brings us back to the T5, where Piaggio had taken this approach considerably further with the exceptionally small 120 main air correction jet.

Over several decades, this creates the striking historical numerical sequence:

E1/BE1 → (E2)/BE2 → BE3 → BE4 → BE5 → BE6

The brackets around E2 deliberately indicate the point that remains unresolved: E2 is historically documented, and its relationship to the later BE2 appears plausible, but its geometry has not yet been documented sufficiently to trace this transition with the same confidence as the one between E1 and BE1.

From a technical point of view, however, this sequence is not a simple scale. This becomes apparent as soon as we look at the geometry rather than the numbers.

As a basis for understanding this, I use the BE2 with its four possible drilling levels, which I refer to from bottom to top as levels 1 to 4. This numbering is my own explanatory model and not a historical Dell’Orto designation.

Within this level model, both the basic geometries and variants within the same geometry were changed over the decades. This becomes particularly clear with the three-level structure: E1, BE1, BE3, BE5 and BE6 form a geometrically related family. What begins early on with E1 and BE1 therefore continues through BE3 to the later BE5 and BE6 variants.

Development consequently proceeded along two paths at the same time: between different level geometries and within a shared geometrical family.

Looking back, the Rally 180 is a remarkable Piaggio reference example of a basic principle that can also be found in my own development work: a large engine, a comparatively small carburettor and a fuel-oriented atomiser tube geometry – with the aim of creating a torquey, agile engine with a broad usable rev range.

LEMARXON carries this principle forward under modern tuning conditions. Engine capacity increases, engine speeds rise, and the air supply to the engine is optimised and freed from unnecessary restrictions. As a result, the airflow through the comparatively small carburettor increases. This is precisely where my X234 and XX34 atomiser tubes come into play. With the ###4, this geometrical principle is ultimately taken into a particularly extreme range.

This also explains the seemingly mysterious numbering: the designations BE1 to BE6 do not describe a geometrical or functional ranking. Rather, their numbering reflects the historical development of the atomiser tubes.

The numbering shows the historical path. The geometry shows the actual relationship and how they work.

02/10/2026

🇮🇹 Da BE1 a BE6 – cosa raccontano i numeri della loro storia

Chi si occupa degli emulsionatori classici dei carburatori SI, prima o poi incontra le sigle BE1, BE2, BE3, BE4, BE5 e BE6. A quel punto nasce spontanea una domanda: da dove arriva realmente questa sequenza numerica, se gli emulsionatori sono costruiti con geometrie così diverse tra loro?

La risposta sta meno in una graduatoria tecnica e molto di più nella loro storia evolutiva.

All’inizio si possono riconoscere due linee. Sui motori Largeframe più piccoli da 125 e 150 cm³ e sui carburatori SI di dimensioni minori – per esempio SI 20/15 e 20/17 – compare presto l’E1. Questa linea rimane presente per molti anni e si ritrova ancora sulla successiva Sprint con SI 20/17.

Parallelamente, dello stesso periodo iniziale è tramandata anche la sigla E2. Un collegamento tra E2 e il successivo BE2 appare plausibile già per la nomenclatura, ma finora non è ricostruibile con la stessa chiarezza del rapporto tra E1 e BE1: per l’E2 mancano dati geometrici sufficientemente affidabili. Per questo motivo E2 viene riportato tra parentesi nella successiva sequenza numerica storica.

Sui motori e sui carburatori più grandi troviamo invece l’emulsionatore già denominato BE2, per esempio in abbinamento al grande SI 27/23. Semplificando, all’inizio si affiancano quindi da una parte il motore piccolo con carburatore piccolo ed E1, dall’altra il motore grande con carburatore grande e BE2.

Già all’interno della prima famiglia di carburatori piccoli accade però qualcosa di interessante: dall’ambiente dell’E1 nasce il BE1, geometricamente molto vicino. La struttura di base a tre livelli rimane invariata, mentre all’interno di questa struttura vengono modificati i fori. Si vede quindi molto presto un principio che incontreremo nuovamente in seguito: non ogni evoluzione richiede una geometria completamente nuova dei livelli – varianti differenti di emulsionatore possono nascere anche all’interno della stessa struttura di base.

Sui motori grandi avviene invece un altro passo evolutivo. All’interno della serie GS 160 Piaggio passa internamente al BE3. Il BE3 compare così come successiva geometria autonoma dell’emulsionatore – non soltanto con una nuova generazione di modello, ma già durante l’evoluzione di una serie esistente.

Un punto d’incontro particolarmente interessante è poi la Rally 180. Con i suoi 180 cm³ il motore appartiene chiaramente alla famiglia grande, ma Piaggio utilizza il più piccolo SI 20/20. Nonostante ciò, non riceve l’E1/BE1 della famiglia dei carburatori piccoli, bensì il BE2. Qui si incontrano quindi un motore grande e una classe di carburatore piccola.

Con la Rally 200 si entra poi completamente nella famiglia 200: SI 24/24 e BE3. Nell’evoluzione successiva questa famiglia viene suddivisa in una versione da 10 CV e una da 12 CV. Per la versione da 10 CV, con il BE4 la geometria dell’emulsionatore viene ampliata di un ulteriore passo evolutivo, mentre la più potente versione da 12 CV lavora con il BE3.

Un secondo punto eccezionale è rappresentato dalla T5. Sebbene, come 125, appartenga a un concetto di motore completamente diverso e molto più orientato ai regimi elevati, Piaggio adotta il BE4 della 200 da 10 CV. La T5 forma così, in un certo senso, il contrappunto alla Rally 180: lì il motore grande incontra il piccolo SI 20/20 con BE2; qui il motore piccolo incontra il grande SI 24/24 G con BE4.

Il contrasto diventa particolarmente evidente nella colonna del massimo: la Rally 180 lavora con 160/BE2/109 e con il freno aria ancora coperto dal filtro; la T5, nella versione a miscela qui considerata, utilizza invece 120/BE4/112 con il freno aria libero.

Nei concetti Piaggio successivi compare infine il BE5. Lo troviamo, per esempio, sulla PX 125 Lusso e sulla Cosa 125 e, più t**di, anche sulla PX 125 catalizzata. Con il BE6, sulla Cosa 200, lo sviluppo ritorna infine alla famiglia dei motori e dei carburatori grandi.

E sulla Cosa incontriamo ancora una volta qualcosa che avevamo già visto sulla GS 160: modifiche dell’emulsionatore all’interno di una serie in produzione. Sulla Cosa 200 si trovano BE6 e BE3 in diverse configurazioni di fabbrica, prima che Piaggio torni nuovamente al BE6 modificando inoltre il freno aria da 160 a 140. Anche qui, quindi, non viene utilizzato come parametro evolutivo soltanto l’emulsionatore, ma anche la sua correzione d’aria. In questo modo si chiude contemporaneamente il cerchio con la T5, sulla quale Piaggio aveva spinto questa strada molto più in là con l’eccezionalmente piccolo freno aria da 120.

Nell’arco di diversi decenni nasce così la caratteristica sequenza storica:

E1/BE1 → (E2)/BE2 → BE3 → BE4 → BE5 → BE6

Le parentesi attorno a E2 indicano volutamente il punto ancora aperto: E2 è storicamente documentato e la sua relazione con il successivo BE2 appare plausibile, ma la sua geometria non è ancora documentata in modo sufficiente per ricostruire questo passaggio con la stessa sicurezza con cui si può seguire quello tra E1 e BE1.

Dal punto di vista tecnico, questa serie non è comunque una scala semplice. Lo si vede non appena, invece dei numeri, si osserva la geometria.

Come base di comprensione utilizzo il BE2 con i suoi quattro possibili livelli di foratura, che indico dal basso verso l’alto come livelli da 1 a 4. Questa numerazione è un mio modello esplicativo e non una denominazione storica Dell’Orto.

All’interno di questo modello a livelli, nel corso dei decenni sono state modificate sia le geometrie di base sia le varianti all’interno della stessa geometria. Questo si vede in modo particolarmente chiaro nella struttura a tre livelli: E1, BE1, BE3, BE5 e BE6 formano una famiglia geometricamente imparentata. Ciò che comincia molto presto con E1 e BE1 prosegue quindi attraverso BE3 fino alle varianti più t**de BE5 e BE6.

Lo sviluppo è quindi avvenuto contemporaneamente su due strade: tra geometrie di livelli differenti e all’interno di una stessa famiglia geometrica.

Guardando indietro, la Rally 180 rappresenta un notevole esempio di riferimento Piaggio per un principio fondamentale che ritrovo anche nel mio sviluppo: motore grande, carburatore relativamente piccolo e geometria dell’emulsionatore orientata al carburante – con l’obiettivo di ottenere un motore ricco di coppia, agile e con un ampio arco di utilizzo dei regimi.

LEMARXON porta avanti questo principio nelle attuali condizioni di tuning. La cilindrata aumenta, i regimi salgono e l’alimentazione d’aria del motore viene ottimizzata e liberata da limitazioni inutili. Di conseguenza aumenta la portata d’aria attraverso il carburatore relativamente piccolo. È esattamente qui che intervengono i miei emulsionatori X234 e XX34. Con l’###4, questo principio geometrico viene infine spinto fino a una particolare zona estrema.

Si chiarisce così anche la numerazione apparentemente enigmatica: i valori da BE1 a BE6 non descrivono né una sequenza geometrica né una graduatoria funzionale. Riassumono piuttosto, nella loro denominazione, lo sviluppo storico degli emulsionatori.

La numerazione mostra il percorso storico. La geometria mostra la reale parentela e il modo di funzionamento.

02/10/2026

🇮🇩 BE1 hingga BE6 – apa yang diceritakan angka-angka itu tentang sejarahnya

Siapa pun yang mempelajari tabung emulsi klasik pada karburator SI, cepat atau lambat akan menemukan sebutan BE1, BE2, BE3, BE4, BE5, dan BE6. Pertanyaan yang segera muncul adalah: dari mana sebenarnya urutan angka ini berasal, padahal secara geometri tabung-tabung emulsi tersebut memiliki konstruksi yang sangat berbeda?

Jawabannya lebih terletak pada sejarah perkembangannya daripada pada suatu urutan teknis.

Pada awalnya dapat dikenali dua jalur. Pada mesin Largeframe yang lebih kecil dengan kapasitas 125 dan 150 cm³ serta karburator SI yang lebih kecil – misalnya SI 20/15 dan 20/17 – kita sejak dini menemukan E1. Jalur ini bertahan selama bertahun-tahun dan masih dapat ditemukan pada Sprint yang lebih kemudian dengan SI 20/17.

Secara paralel, dari periode awal itu juga dikenal sebutan E2. Hubungan antara E2 dan BE2 yang muncul kemudian memang tampak masuk akal dari sisi penamaan, tetapi sejauh ini tidak dapat dilacak sejelas hubungan antara E1 dan BE1: data geometri E2 yang benar-benar dapat diandalkan belum tersedia. Karena itu, dalam urutan angka historis berikutnya E2 ditulis dalam tanda kurung.

Pada mesin dan karburator yang lebih besar, kita menemukan tabung emulsi yang sudah disebut BE2, misalnya dalam kombinasi dengan SI 27/23 yang besar. Secara sederhana, pada tahap awal ini mesin kecil dan karburator kecil dengan E1 berdiri berdampingan dengan mesin besar dan karburator besar dengan BE2.

Namun bahkan di dalam keluarga karburator kecil yang awal terjadi sesuatu yang menarik: dari lingkungan E1 berkembang BE1 yang secara geometri sangat dekat hubungannya. Struktur dasar tiga tingkat tetap dipertahankan, tetapi lubang-lubangnya diubah di dalam struktur tersebut. Di sini sudah sangat awal terlihat sebuah prinsip yang akan muncul lagi kemudian: tidak setiap perkembangan membutuhkan geometri tingkat yang benar-benar baru – varian tabung emulsi yang berbeda juga dapat lahir di dalam struktur dasar yang sama.

Pada mesin besar, langkah perkembangan berikutnya berjalan dengan cara yang berbeda. Di dalam seri GS 160, Piaggio secara internal beralih ke BE3. Dengan demikian BE3 muncul sebagai geometri tabung emulsi mandiri berikutnya – bukan baru bersama generasi model baru, tetapi sudah selama perkembangan suatu seri yang sedang berjalan.

Salah satu titik pertemuan yang sangat menarik kemudian adalah Rally 180. Mesinnya, dengan 180 cm³, jelas termasuk keluarga besar, tetapi Piaggio menggunakan SI 20/20 yang lebih kecil. Meskipun demikian, mesin ini tidak menerima E1/BE1 dari keluarga karburator kecil, melainkan BE2. Jadi di sini mesin besar bertemu dengan kelas karburator kecil.

Dengan Rally 200, perkembangan kemudian sepenuhnya masuk ke keluarga 200: SI 24/24 dan BE3. Dalam perkembangan berikutnya keluarga ini dibagi menjadi versi 10 PS dan 12 PS. Untuk versi 10 PS, geometri tabung emulsi diperluas satu langkah lagi dengan BE4, sementara versi 12 PS yang lebih bertenaga bekerja dengan BE3.

Titik luar biasa kedua adalah T5. Meskipun sebagai mesin 125 ia mewakili konsep mesin yang benar-benar berbeda dan jauh lebih berorientasi pada putaran, Piaggio mengadopsi BE4 dari mesin 200 10 PS. Dengan demikian T5, dalam arti tertentu, menjadi kebalikan dari Rally 180: pada Rally 180 mesin besar bertemu SI 20/20 kecil dengan BE2, sedangkan pada T5 mesin kecil bertemu SI 24/24 G besar dengan BE4.

Kontras ini terlihat sangat jelas pada susunan jet utama: Rally 180 bekerja dengan 160/BE2/109 dan korektor udara utama yang masih berada di bawah filter, sedangkan T5 dalam versi pelumasan campuran yang dibahas di sini menggunakan 120/BE4/112 dengan korektor udara utama yang dibiarkan bebas.

Dalam konsep-konsep Piaggio yang lebih kemudian, akhirnya muncul BE5. Kita menemukannya, misalnya, pada PX 125 Lusso dan Cosa 125, kemudian juga pada PX 125 dengan katalisator. Dengan BE6, perkembangan pada Cosa 200 akhirnya kembali lagi ke keluarga mesin dan karburator besar.

Dan pada Cosa kita sekali lagi menemukan sesuatu yang sebelumnya sudah terlihat pada GS 160: perubahan tabung emulsi di dalam satu seri yang sedang berjalan. Pada Cosa 200 terdapat BE6 dan BE3 dalam konfigurasi pabrik yang berbeda-beda, sebelum Piaggio kembali ke BE6 dan sekaligus mengubah korektor udara utama dari 160 menjadi 140. Di sini pun bukan hanya tabung emulsinya yang digunakan sebagai parameter pengembangan, tetapi juga koreksi udaranya. Dengan demikian lingkarannya sekaligus kembali ke T5, di mana Piaggio melangkah jauh lebih jauh melalui penggunaan korektor udara utama 120 yang sangat kecil.

Selama beberapa dekade, dari perkembangan tersebut muncul urutan historis yang mencolok:

E1/BE1 → (E2)/BE2 → BE3 → BE4 → BE5 → BE6

Tanda kurung pada E2 sengaja menunjukkan satu titik yang masih terbuka: E2 memang tercatat secara historis dan hubungannya dengan BE2 yang kemudian muncul tampak masuk akal, tetapi geometrinya sejauh ini belum cukup terdokumentasi untuk menelusuri transisi tersebut dengan tingkat kepastian yang sama seperti pada E1 dan BE1.

Secara teknis, rangkaian ini memang bukan sebuah skala sederhana. Hal itu langsung terlihat ketika kita tidak lagi melihat angkanya, tetapi geometrinya.

Sebagai dasar penjelasan, saya menggunakan BE2 dengan empat kemungkinan tingkat lubangnya, yang saya sebut dari bawah ke atas sebagai tingkat 1 sampai 4. Penomoran ini adalah model penjelasan saya sendiri dan bukan sebutan historis dari Dell’Orto.

Di dalam model tingkat ini, selama beberapa dekade Piaggio mengubah baik geometri dasar maupun varian-varian di dalam geometri yang sama. Hal ini sangat jelas terlihat pada struktur tiga tingkat: E1, BE1, BE3, BE5, dan BE6 membentuk keluarga yang secara geometri saling berhubungan. Apa yang dimulai sejak awal dengan E1 dan BE1 kemudian berlanjut melalui BE3 hingga varian BE5 dan BE6 yang lebih akhir.

Jadi perkembangannya berjalan melalui dua jalur sekaligus: di antara geometri tingkat yang berbeda dan di dalam satu keluarga geometri yang sama.

Jika dilihat kembali, Rally 180 merupakan contoh referensi Piaggio yang sangat menarik untuk sebuah prinsip dasar yang juga muncul dalam pengembangan saya sendiri: mesin besar, karburator yang relatif kecil, dan geometri tabung emulsi yang berorientasi kuat pada bahan bakar – dengan tujuan menghasilkan mesin yang bertorsi kuat, lincah, dan memiliki rentang putaran yang lebar serta dapat digunakan dengan baik.

LEMARXON melanjutkan prinsip ini dalam kondisi tuning modern. Kapasitas mesin menjadi lebih besar, putaran meningkat, dan suplai udara ke mesin dioptimalkan serta dibebaskan dari pembatas yang tidak perlu. Dengan demikian aliran udara melalui karburator yang relatif kecil meningkat. Tepat di sinilah tabung emulsi X234 dan XX34 saya bekerja. Dengan ###4, prinsip geometris ini akhirnya diteruskan hingga ke suatu wilayah ekstrem yang khusus.

Dengan demikian, penomoran yang tampaknya membingungkan itu juga menjadi dapat dipahami: angka BE1 hingga BE6 tidak menggambarkan urutan geometris maupun urutan fungsi. Angka-angka tersebut lebih merupakan akumulasi dari perkembangan historis tabung emulsi di dalam penamaannya.

Penomoran menunjukkan jalur sejarahnya. Geometri menunjukkan hubungan sebenarnya dan cara kerjanya.

01/10/2026

Motorgehäuse: Rally/PX 200
Hubraum: 200
Primärübersetzung: 23/65
Vergasergröße: 22
Airbox: nein
Luftfilter: nein
Venturi: nein
Mischrohr: X234
Schieber: LM-L
Hauptdüse (HD): 122
Hauptluftkorrektur (HLKD): 120
Nebendüse (ND): 50
Nebenluftkorrektur (NLKD): 120
Auspuff: Polini Box
Zündzeitpunkt: 22
Zündkerze/Wärmewert:
Höhenlage der Abstimmung: ca. 130 m ü. NN

Thx for letting me do the magic trick and make you smile Butcher Garage ✌🏻

29/09/2026

🇫🇷 BE1 à BE6 – ce que les chiffres racontent de leur histoire

Quiconque s’intéresse aux tubes d’émulsion classiques des carburateurs SI rencontre tôt ou t**d les désignations BE1, BE2, BE3, BE4, BE5 et BE6. Une question apparaît alors rapidement : d’où vient cette suite numérique alors que la géométrie de ces tubes est si différente ?

La réponse se trouve moins dans une hiérarchie technique que dans leur histoire et leur évolution.

Au départ, deux lignées se distinguent. Sur les moteurs Largeframe plus petits de 125 et 150 cm³, équipés de carburateurs SI de dimensions réduites – par exemple les SI 20/15 et 20/17 – apparaît très tôt le E1. Cette lignée perdure pendant de nombreuses années et se retrouve encore plus t**d sur la Sprint avec son SI 20/17.

La désignation E2 nous est également parvenue de cette première période. En raison de la nomenclature, un lien entre E2 et le BE2 ultérieur paraît plausible, mais il n’est pas possible de le retracer avec la même certitude que pour E1 et BE1 : nous ne disposons pas de données géométriques suffisamment fiables concernant E2. C’est pourquoi E2 apparaîtra entre parenthèses dans la chronologie présentée plus loin.

Sur les moteurs et carburateurs plus grands, nous trouvons déjà le tube d’émulsion désigné BE2, notamment en combinaison avec le grand SI 27/23. De manière simplifiée, on trouve donc initialement petit moteur et petit carburateur avec E1, face à grand moteur et grand carburateur avec BE2.

Très tôt, une évolution intéressante apparaît cependant au sein de la petite famille de carburateurs : le BE1, géométriquement très proche, se développe dans l’environnement du E1. La structure fondamentale à trois niveaux est conservée, mais les perçages à l’intérieur de cette structure sont modifiés. On observe ainsi dès le début un principe que l’on retrouvera plus t**d : toute évolution ne nécessite pas nécessairement une géométrie de niveaux entièrement nouvelle – différentes variantes de tubes d’émulsion peuvent également apparaître au sein d’une même structure fondamentale.

Sur les gros moteurs intervient une autre étape de développement. Au sein même de la série GS 160, Piaggio introduit en usine le passage au BE3. C’est ici que le BE3 apparaît pour la première fois comme nouvelle géométrie autonome de tube d’émulsion – non pas avec une nouvelle génération de modèle, mais au cours de l’évolution d’une série existante.

La Rally 180 constitue ensuite un croisement particulièrement intéressant. Son moteur de 180 cm³ appartient clairement à la grande famille, mais Piaggio utilise le plus petit SI 20/20. Pourtant, elle ne reçoit pas le E1/BE1 de la petite famille de carburateurs, mais le BE2. Ici se rencontrent donc un gros moteur et la petite catégorie de carburateurs.

Avec la Rally 200, on entre ensuite complètement dans la famille des 200 : SI 24/24 et BE3. Au cours de l’évolution suivante, cette famille se divise en versions de 10 et 12 ch. Pour la version de 10 ch, le BE4 constitue une nouvelle étape dans le développement de la géométrie du tube d’émulsion, tandis que la version plus puissante de 12 ch utilise le BE3.

La T5 constitue un second cas exceptionnel. Bien qu’il s’agisse d’une 125 dotée d’un concept moteur complètement différent et nettement plus orienté vers les hauts régimes, Piaggio reprend le BE4 de la 200 de 10 ch. La T5 constitue ainsi, en quelque sorte, l’opposé de la Rally 180 : sur cette dernière, un gros moteur rencontre le petit SI 20/20 avec BE2 ; sur la T5, un petit moteur rencontre le grand SI 24/24 G avec BE4.

Le contraste devient particulièrement visible au niveau du gicleur principal complet : la Rally 180 fonctionne avec 160/BE2/109 et une correction d’air principal encore située sous le filtre, tandis que la T5, dans la version à mélange considérée ici, utilise 120/BE4/112 avec une correction d’air principal dégagée.

Dans les concepts Piaggio plus t**difs apparaît ensuite le BE5. On le retrouve notamment sur la PX 125 Lusso et la Cosa 125, puis plus t**d également sur la PX 125 catalysée. Avec le BE6 de la Cosa 200, l’évolution revient finalement vers la famille des gros moteurs et des grands carburateurs.

Et avec la Cosa, nous retrouvons un phénomène déjà observé sur la GS 160 : des changements de tube d’émulsion au sein d’une même série de modèles. Différentes configurations d’usine de la Cosa 200 utilisent BE6 et BE3 avant que Piaggio ne revienne au BE6 tout en modifiant également le correcteur d’air principal de 160 à 140. Le développement porte donc ici non seulement sur le tube d’émulsion, mais également sur sa correction d’air. Cela crée en même temps un lien avec la T5, sur laquelle Piaggio avait poussé cette approche beaucoup plus loin avec son exceptionnellement petit correcteur d’air principal de 120.

Sur plusieurs décennies apparaît ainsi cette remarquable succession historique :

E1/BE1 → (E2)/BE2 → BE3 → BE4 → BE5 → BE6

Les parenthèses autour de E2 indiquent volontairement le point qui reste ouvert : E2 est historiquement attesté et son lien avec le BE2 ultérieur paraît plausible, mais sa géométrie n’est actuellement pas suffisamment documentée pour retracer cette transition avec la même certitude que pour E1 et BE1.

Techniquement, cette suite n’est de toute façon pas une simple échelle. Cela devient évident dès que l’on observe la géométrie plutôt que les chiffres.

Pour faciliter la compréhension, j’utilise le BE2 et ses quatre niveaux de perçage possibles comme base de mon modèle explicatif, numérotés de bas en haut de 1 à 4. Cette numérotation constitue mon propre modèle d’explication et non une désignation historique Dell’Orto.

Au fil des décennies, aussi bien les géométries fondamentales que les variantes au sein d’une même géométrie ont été modifiées. Cela apparaît particulièrement clairement dans la structure à trois niveaux : E1, BE1, BE3, BE5 et BE6 forment une famille géométriquement apparentée. Ce qui commence très tôt avec E1 et BE1 se poursuit ainsi avec BE3 jusqu’aux variantes plus t**dives BE5 et BE6.

L’évolution s’est donc déroulée simultanément sur deux plans : entre différentes géométries de niveaux et au sein d’une même famille géométrique.

Rétrospectivement, la Rally 180 constitue un remarquable exemple de référence Piaggio pour un principe fondamental que l’on retrouve également dans mon propre développement : un gros moteur, un carburateur comparativement petit et une géométrie de tube d’émulsion orientée vers le carburant – avec pour objectif un moteur coupleux et agile, disposant d’une large plage de régime exploitable de 6000/min.

LEMARXON poursuit ce principe dans les conditions du tuning actuel. Les cylindrées augmentent, les régimes montent et l’alimentation en air du moteur est optimisée et libérée des restrictions inutiles. Le débit d’air traversant le carburateur comparativement petit augmente en conséquence. C’est précisément ici qu’interviennent mes tubes d’émulsion X234 et XX34. Avec le ###4, ce principe géométrique est finalement poussé jusque dans un domaine particulièrement extrême.

La numérotation apparemment mystérieuse s’explique alors également : les chiffres BE1 à BE6 ne constituent ni une hiérarchie géométrique ni une échelle fonctionnelle. Ils reflètent avant tout, dans leur désignation, la progression historique du développement des tubes d’émulsion.

La numérotation montre le chemin historique.
La géométrie montre la parenté réelle et le fonctionnement.

29/09/2026

🇩🇪 BE1 bis BE6 – was die Zahlen über ihre Geschichte erzählen

Wer sich mit den klassischen SI-Mischrohren beschäftigt, begegnet irgendwann den Bezeichnungen BE1, BE2, BE3, BE4, BE5 und BE6. Schnell entsteht die Frage: Woher kommt diese Zahlenfolge eigentlich, wenn die Mischrohre geometrisch so unterschiedlich aufgebaut sind?

Die Antwort liegt weniger in einer technischen Rangfolge als in ihrer Entwicklungsgeschichte.

Am Anfang lassen sich zunächst zwei Linien erkennen. Bei den kleineren Largeframe-Motoren mit 125 und 150 cm³ und den kleineren SI-Vergasern – beispielsweise SI 20/15 und 20/17 – begegnet uns früh das E1. Diese Linie bleibt über viele Jahre erhalten und findet sich noch bei der späteren Sprint mit SI 20/17.

Parallel dazu ist aus dieser frühen Zeit auch die Bezeichnung E2 überliefert. Ein entsprechender Zusammenhang zwischen E2 und dem späteren BE2 liegt aufgrund der Nomenklatur nahe, lässt sich bislang jedoch nicht ebenso eindeutig nachvollziehen wie bei E1 und BE1: Für E2 fehlen belastbare geometrische Daten. Deshalb wird E2 in der späteren historischen Zahlenreihe in Klammern geführt.

Bei den größeren Motoren und Vergasern finden wir das bereits als BE2 bezeichnete Mischrohr, beispielsweise in Verbindung mit dem großen SI 27/23. Vereinfacht stehen damit zunächst kleiner Motor und kleiner Vergaser mit E1 sowie großer Motor und großer Vergaser mit BE2 nebeneinander.

Schon innerhalb der frühen kleinen Vergaserfamilie passiert jedoch etwas Interessantes: Aus dem E1-Umfeld entsteht das geometrisch eng verwandte BE1. Die Drei-Ebenen-Grundstruktur bleibt erhalten, innerhalb dieser Struktur werden jedoch die Bohrungen verändert. Damit zeigt sich bereits sehr früh ein Prinzip, das uns später erneut begegnen wird: Nicht jede Weiterentwicklung benötigt eine völlig neue Ebenengeometrie – auch innerhalb derselben Grundstruktur entstehen unterschiedliche Mischrohrvarianten.

Bei den großen Motoren folgt ein anderer Entwicklungsschritt. Innerhalb der GS-160-Baureihe wurde werksintern auf BE3 gewechselt. Damit taucht das BE3 erstmals als nächste eigenständige Mischrohrgeometrie auf – nicht erst mit einer neuen Modellgeneration, sondern bereits während der Entwicklung einer bestehenden Baureihe.

Einen besonders schönen Schnittpunkt bildet anschließend die Rally 180. Ihr Motor gehört mit 180 cm³ eindeutig zur großen Familie, Piaggio verwendet jedoch den kleineren SI 20/20. Trotzdem erhält sie nicht das E1/BE1 der kleinen Vergaserfamilie, sondern BE2. Hier treffen also großer Motor und kleine Vergaserklasse aufeinander.

Mit der Rally 200 geht es anschließend vollständig in die 200er-Familie: SI 24/24 und BE3. In der weiteren Entwicklung wird diese Familie in eine 10-PS- und eine 12-PS-Ausführung aufgeteilt. Für die 10-PS-Variante wird mit dem BE4 die Mischrohrgeometrie um einen weiteren Entwicklungsschritt erweitert, während die leistungsstärkere 12-PS-Ausführung mit BE3 arbeitet.

Einen zweiten außergewöhnlichen Punkt bildet die T5. Obwohl sie als 125er ein völlig anderes und wesentlich drehzahlorientierteres Motorkonzept darstellt, übernimmt Piaggio das BE4 der 10-PS-200er. Damit bildet die T5 gewissermaßen den Gegenpol zur Rally 180: Dort trifft der große Motor auf den kleinen SI 20/20 mit BE2, hier der kleine Motor auf den großen SI 24/24 G mit BE4.

Besonders deutlich wird der Gegensatz beim Hauptdüsenstock: Die Rally 180 arbeitet mit 160/BE2/109 und einer noch unter dem Filter liegenden Hauptluftkorrektur, die T5 in der hier betrachteten Gemischschmierungs-Ausführung dagegen mit 120/BE4/112 und freigestellter Hauptluftkorrektur.

In den späteren Piaggio-Konzepten erscheint schließlich BE5. Wir finden es beispielsweise bei der PX 125 Lusso und der Cosa 125 und später auch bei der PX 125 mit Katalysator. Mit BE6 führt die Entwicklung bei der Cosa 200 schließlich wieder zurück zur großen Motor- und Vergaserfamilie.

Und bei der Cosa begegnet uns noch einmal etwas, das wir bereits von der GS 160 kennen: Änderungen des Mischrohrs innerhalb einer laufenden Baureihe. Bei der Cosa 200 finden sich BE6 und BE3 in unterschiedlichen Werksbestückungen, bevor Piaggio wieder zum BE6 zurückkehrt und zusätzlich die Hauptluftkorrektur von 160 auf 140 verändert. Auch hier wird also nicht nur das Mischrohr, sondern zusätzlich dessen Luftkorrektur als Entwicklungsgröße genutzt. Damit schließt sich zugleich der Bogen zur T5, bei der Piaggio diesen Weg mit der außergewöhnlich kleinen 120er Hauptluftkorrekturdüse noch wesentlich weiter gegangen war.

Über mehrere Jahrzehnte entsteht so die auffällige historische Zahlenfolge:

E1/BE1 → (E2)/BE2 → BE3 → BE4 → BE5 → BE6

Dabei kennzeichnet die Klammer um E2 bewusst den noch offenen Punkt: E2 ist historisch überliefert und seine Zuordnung zum späteren BE2 liegt nahe, seine Geometrie ist bislang jedoch nicht ausreichend dokumentiert, um diesen Übergang ebenso sicher nachzuvollziehen wie bei E1 und BE1.

Technisch ist diese Reihe ohnehin keine einfache Skala. Das erkennt man, sobald man statt der Nummern die Geometrie betrachtet.

Als Verständnisgrundlage verwende ich dafür das BE2 mit seinen vier möglichen Bohrungsebenen, die ich von unten nach oben als Ebene 1 bis 4 bezeichne. Diese Nummerierung ist mein eigenes Erklärungsmodell und keine historische Dell’Orto-Bezeichnung.

Innerhalb dieses Ebenenmodells wurden über die Jahrzehnte sowohl die Grundgeometrien verändert als auch Varianten innerhalb derselben Geometrie geschaffen. Besonders deutlich wird das bei der Drei-Ebenen-Struktur: E1, BE1, BE3, BE5 und BE6 bilden geometrisch eine verwandte Familie. Was bereits früh mit E1 und BE1 beginnt, setzt sich damit über BE3 bis zu den späten BE5- und BE6-Varianten fort.

Die Entwicklung verlief also auf zwei Wegen gleichzeitig: zwischen unterschiedlichen Ebenengeometrien und innerhalb einer gemeinsamen geometrischen Familie.

Rückblickend ist die Rally 180 ein bemerkenswertes Piaggio-Referenzbeispiel für ein Grundprinzip, das sich auch in meiner eigenen Entwicklung wiederfindet: großer Motor, vergleichsweise kleiner Vergaser und eine kraftstofforientierte Mischrohrgeometrie – mit dem Ziel eines drehmomentstarken, agilen Motors mit breit nutzbarem Drehzahlband bis 6000/min.

LEMARXON führt dieses Prinzip unter heutigen Tuningbedingungen weiter. Der Hubraum wird größer, die Drehzahlen steigen und die Luftzufuhr zum Motor wird optimiert und von unnötigen Einschränkungen befreit. Dadurch steigt der Luftdurchsatz durch den vergleichsweise kleinen Vergaser. Genau hier setzen meine Mischrohre X234 und XX34 an. Mit dem ###4 wird dieses geometrische Prinzip schließlich bis in einen besonderen Extrembereich weitergeführt.

Damit erklärt sich auch die vermeintlich rätselhafte Nummerierung: Die Zahlenwerte BE1 bis BE6 beschreiben keine geometrische oder funktionale Rangfolge. Sie summieren vielmehr die historische Entwicklung der Mischrohre in ihrer Bezeichnung auf.

Die Nummerierung zeigt den historischen Weg.
Die Geometrie zeigt die tatsächliche Verwandtschaft und Arbeitsweise.

Lemarxon Vespa

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