ACSus

ACSus = Tuning - Motortuning - Chiptuning - Leistung- & Drehmomentsteigerungungen für über 1500 Fahrzeugtypen unter Berücksichtigung aller Sicherheitsaspekte, mehr Leistung, mehr Drehmoment, geringerer Verbrauch Lassen Sie sich unverbindlich durch uns über die
verschiedenen Möglichkeiten des Tunens informieren

Verbrennungsmotoren brachten seit jeher die Notwendigkeit mit sich, sowohl das Kraftst

off- Luft-Gemisch als auch die Zündung auf den jeweiligen Betriebszustand des Motors abzustimmen. Bereits Henry Ford's Modell A ermöglichte es dem Fahrer, durch Regler an der Lenksäule, die Zündung und die Benzinzufuhr zu beeinflussen. Heutzutage werden alle modernen Fahrzeuge von den Herstellern ausschließlich mit elektronischen Motormanagementsystemen ausgerüstet. Ganz gleich, ob es sich um die einem Vergaser ähnliche Zentraleinspritzung oder um die weitaus effektivere Multiporteinspritzung, bzw. um eine Dieseldirekteinspritzung im Common-Rail Verfahren mit Ladedruckregelung handelt - alle werden von modernster Hi-Tech, dem Motorsteuergerät gesteuert

Das Motorsteuergerät
Aufgaben des Motorsteuergerätes
Funktionsweise des Motorsteuergerätes
Warum nicht vom Hersteller ? TÜV - ABE


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Informationen zu unseren Tuningchips
Abstimmung
Vorteile
Ablauf
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1. Das Motorsteuergerät

Das Motorsteuergerät ist für das gesamte Motormanagement verantwortlich und kontrolliert, steuert und regelt alle wichtigen Funktionen des Motors unter Berücksichtigung des jeweiligen Lastzustandes, in Abhängigkeit sämtlicher Umgebungsparameter, wie z.B. Außentemperatur und Luftdichte, Motor-, Kühlmittel- und Öltemperatur, etc. Dies wird durch die Erfassung der Betriebs- und Fahrdaten, mittels entsprechender Fühler und Sensoren, welche die Drücke, Temperaturen, Drehzahlen, Geschwindigkeiten und Luftmassen, mit hoher Präzision aufnehmen, ermöglicht. Das Motorsteuergerät arbeitet nun die, in einem speziellen Chip gespeicherte, Datenbank mit den ensprechend vorgegebenen Kennfeldern und Kennlinien für Einspritzung, Zündung, Ladedruck und Lambda ab. So wird beispielsweise laufend in Abhängigkeit des Lastzustandes und der Umgebungsparameter der optimale Zündzeitpunkt, die notwendige Kraftstoffmenge in Verbindung mit dem korrekten Einspritzzeitpunkt und dem entsprechenden Ladedruck errechnet. Diese Datenbank wird nun beim Chiptuning nach neuesten Erkenntnissen optimiert, d.h. alle relevanten Kennfelder und Kennlinien, so z.B. für Einspritzzeit und -menge, Zündzeitpunkt und Ladedruckregelung, Drehmomentbegrenzung und Partikelemission, werden in Abhängigkeit zueinander über den gesamten Drehzahlbereich gemessen, ausgewertet und durch gezielte dreidimensionale Computerprogrammierung in Abhängigkeit zu Last und Drehzahl im Toleranzbereich insofern verändert, daß die maximale Leistung und das maximale Drehmoment, unter Berücksichtigung der Langlebigkeit des Motors sowie des minimalsten Kraftstoffverbrauchs, in einem optimalen Verhältnis zueinander stehen. Dadurch wird eine höhere Leistung des Motors, vor allem aber auch ein wesentlich höherer Drehmomentverlauf erreicht. Leistungs- und Drehmomentsteigerungen zwischen 20% und 40% sind bei Turbomotoren, 8% und 12% sind bei normalen Saugmotoren realisierbar, wodurch Beschleunigung, Agilität und Höchstgeschwindigkeit erheblich verbessert werden. Der Motor wird insgesamt lebendiger und kraftvoller, wobei die Lebensdauer, sowie die Alltagstauglichkeit des Motors bei maßvollen Tuning, verantwortungsvollem Gebrauh und regelmäßiger Wartung ebenso wenig beeinträchtigt wird, wie beim Serienmotor.


2. Aufgaben des Motorsteuergerätes

A) Zündverstellung
Um den Kraftstoff energiesparend und optimal ausnutzen zu können, ist es wichtig, jederzeit in Abhängigkeit von Drehzahl, Last, Temperatur und anderer Steuerparameter den richtigen Zündzeitpunkt zu berechnen - beim Dieselmotor den optimalen Einspritzzeitpunkt. B) Schließwinkelsteuerung
Je nach Drehzahl ist der zeitliche Abstand der Steuersignale des Zündsystems unterschiedlich. Zur Erzielung einer konstanten Zündenergie ist aber ein bestimmter Primärstrom nötig. Für diesen wiederum ist eine bestimmte Schließzeit erforderlich, die bei höheren Drehzahlen nicht immer erreicht wird. Dadurch können im höheren Drehzahlbereich Zündaussetzer entstehen. C) Klopfregelung
Bei modernen sparsamen Motoren strebt man ein hohes Verdichtungsverhältnis an, um daraus ein hohes Drehmoment zu erreichen, welches einen geringeren spezifischen Verbrauch zur Folge hat. Bei steigender Verdichtung steigt aber die Gefahr der unkontrollierten Selbstentflammung, wodurch eine "klopfende" Verbrennung entsteht. Durch die Signale des Schwingungssensors am Motorblock, steuert das Motorsteuergerät die Zündung in Richtung "spät". D) Kraftstoffeinspritzung
In Abhängigkeit der Signale der Sensoren für vorhandene Luftmasse, Drehzahl, Last und weiteren Korrekturfaktoren berechnet die Elektronik die notwendige Einspritzzeit und Einspritzmenge um einer Einschränkung des Kraftstoffverbrauchs, einer Verringerung der im Abgas enthaltenen Schadstoffe und um einer Erhöhung der spezifischen Motorleistung gerecht zu werden. E) Lambda-Regelung
Das Kraftstoff-Luftgemisch wird durch den Mikrocontroller in Abhängigkeit der Abgaszusammensetzung (über die Lambdasonde gemessen) und auf den Idealwert (Lambda=1) geregelt, um einen hohen Wirkungsgrad des Katalysators und damit einen niedrigen Schadstoffgehalt zu erreichen. Im Endeffekt mißt die Lambdasonde vor dem Katalysator den Restsauerstoffgehalt im Abgas. Diese Meßwerte werden laufend an des Motorsteuergerät übertragen, welches diese Meßdaten in seine laufenden Berechnungen mit einbezieht. F) Leerlauf-Füllungs-Regelung
Unterschiedliche Motortemperaturen und die damit verbundenen Reibwerte, sowie Verschmutzung der Ansaugwege und vieler weiterer Faktoren führen bei gleichem Bypassquerschnitt zu einer unterschiedlichen Leerlaufdrehzahl. Durch die Leerlaufregelung wird die Füllmenge so variiert, daß die durch den Drehzahlgeber (Hallgeber) erfaßte Drehzahl auf einem konstant definierten Wert bleibt. Ebenso werden hiermit auch die Parameter für Heiß- & Kaltstart berechnet. G) Ladedruckregelung
Bei Fahrzeugen mit Turbo-Aufladung wird zusätzlich durch das Steuergerät die Höhe des nötigen Ladedrucks und das notwendige Ladevolumen errechnet und durch entsprechende Fühler auf den Sollwert eingeregelt. H) Abgasrückführung
Um die Abgasqualität zu erhöhen, wird der angesaugten Frischluft Abgas in berechneter Menge beigemischt. I) Service und Sicherheitsfunktionen
- Überwachung der Plausibilität der eingestellten Werte, um Fehlfunktionen zu verhindern.
- Strenge Überwachung von "Drive by wire - Systemen", mittlerweile in allen modernen Fahrzeuge als Egas verbaut
- Erkennung von Defekten in der Sensorik oder Aktorik mit Speicherung im Diagnosesystem




3. Funktionsweise des Motorsteuergerätes

Ein Motorsteuergerät ist ein Hochleistungsmicrocomputer, der aufgrund seiner eingehenden Meßwerte in Verbindung mit seiner vorgegebenen Datenbank sämtliche Regel- und Steuerungsaufgaben berechnet. Eine Hauptaufgabe bei Benzinmotoren ist die Berechnung der jeweils erforderlichen und maximal möglichen Einspritzmenge. Die Einspritzmenge hängt von der angesaugten Luft ab. Das Verhältnis Luft/Treibstoff muß genau stimmen, damit der Katalysator einwandfrei arbeiten kann. Bei Volllastbeschleunigung müssen jedoch die Lamda-Werte ignoriert werden, um eine maximale Beschleunigung zu ermöglichen. Weiterhin muß der Zeitpunkt bestimmt werden, in dem das komprimierte Gemisch gezündet wird. Erfolgt die Zündung zu spät, steigt der Verbrauch. Wird hingegen zu früh gezündet, fängt der Motor an zu klopfen. Zusätzlich löst das Motormanagement noch viele weitere Aufgaben, wie beispielsweise die automatische sanfte Abschaltung der Einspritzanlage bei einer maximalen Motordrehzahl oder dem Erreichen einer vorgegebenen Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit (z.B. Auch eine Geschwindigkeitsregelanlage kann integriert sein, die dann vom Motormanagement gesteuert wird. Häufig wird in Abhängigkeit vieler verschiedener Meßwerte, z.B. von Kühlwasser-, Treibstoff-, Außen- und Öltemperatur die Steuerung des Lüfternachlaufes und der Kaltlaufphase gesteuert. Bei modernen Dieselmotoren wird die Einspritzmenge in Abhängigkeit von angesaugter Luftmasse, Luftdruck, Außentemperatur, Drehzahl und Last bestimmt. Dies ist nötig, um vorgeschriebene Abgasnormen zu erfüllen. Weiterhin muß bei Turbofahrzeugen der Ladedruck und das Ladevolumen des Turboladers last- und drehzahlabhängig exakt bestimmt und eingeregelt werden. Die zur Steuerung notwendigen Daten sind ebenfalls im Eprom gespeichert. Aus diesen dreidimensional abgelegten Daten (Kennfelder) errechnet das Motorsteuergerät die zu einem bestimmten Last-Drehzahlpunkt mögliche oder geforderte Einspritzmenge.


4. Warum nicht gleich vom Hersteller ? Die Hersteller ihrerseits müssen bei der Entwicklung der Motorsteuergeräte viele Kompromisse eingehen. Das Fahrzeug muß einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch haben und mit den gesetzlichen Abgasnormen konform sein. Zu berücksichtigen sind weiterhin Unterschiede in der Treibstoffqualität der einzelnen Länder, in welchen die Fahrzeuge zum Einsatz kommen, Abgasentwicklung bei minderwertigem Kraftstoff, Überziehung von Serviceintervallen und natürlich auch finanzielle Gründe wie z.B. Versicherungsklassen. Durch diese Einschränkungen in der Serienproduktion entsteht ein sehr konservatives und daher auch leistungsarmes Programm für die Motorsteuerung. Erfahrungsgemäß bildet das Serienmotorsteuergerät der Automobilhersteller nur einen Kompromiß. Die Kennfelder werden in der Regel so angelegt, daß den Funktionstoleranzen im internem Datenaustausch eine "Good Enough"- Effizienz gewährleistet ist. Im Übrigen bieten mittlerweile nahezu alle Hersteller mechanisch identische oder nahezu baugleiche Motoren mit unterschiedlichen Leistungsvarianten an. Die stärkere und zumeist auch teurere Leistungsvariante, der ansonst mechanisch nahezu identischen Motoren, wird oftmals nur über eine abgeänderte Software im Motorsteuergerät realisiert. In der Vergangenheit wurden die stärkeren Varianten oftmals erst 1 ½ - 2 Jahre nach dem Verkaufsstart des Fahrzeuges angeboten, um für schon bestehende Kunden einen erneuten Kaufanreiz für ein neues Fahrzeug zu geben. Die Marketingabteilungen haben hier ein gewichtiges Wort. Wenn Sie bereit sind Ihr Fahrzeug regelmäßig zu warten und im Vollastbereich etwas an Wirtschaftlichkeit einzubüßen, dann steht Ihnen ein großartiges Leistungspotential zur Verfügung. Unser Ziel ist es mit unseren Optimierungen, die Kraftentfaltung und den Drehmomentverlauf über das gesamte Drehzahlband spürbar zu verbessern - gerade bei Turbodieselfahrzeugen werden Sie nach der Optimierung den Eindruck haben, in einer neuen Fahrzeugklasse zu sitzen. Das Drehmoment ist der Grundstein für die Optimierung eines Fahrzeuges. Der satte Drehmomentzuwachs, nicht nur im Volllastbereich, sondern hauptsächlich auch im unteren unteren und mittleren Drehzahlbereich, in Verbindung mit dem Leistungszuwachs über das gesamte Drehzahlband, lassen den Motor auf Gaspedalbewegungen wesentlich besser ansprechen und machen das Auto insgesamt dynamischer und agiler. Lästige Leistungslöcher, Magerruckeln, Anfahr- und Durchzugsschwächen gehören somit der Vergangenheit an. Mit unseren Tuningchips erhalten Sie das Fahrzeug, das Sie eigentlich zu kaufen dachten.




5. TÜV - ABE

Der Vollständigkeit halber weisen wir darauf hin, daß nach technischen Änderungen die allgemeine Betriebserlaubnis des Fahrzeuges erlischt, bzw. eine Neuabnahme nach §19/2 StVZO erforderlich wird. Die von uns gemachten Leistungsangaben sind ca. Angaben, die aufgrund der Serienstreuung der Hersteller, nur bei einer bereits vorher vorhandenen typisierten Leistung erreicht werden können. Alle Leistungssteigerungen können bei sämtlichen km-Leistungen durchgeführt werden. Änderungen & Irrtümer vorbehalten.

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6. Informationen zu unserem Tuning

7 Warum das Tuning von ACSus® immer individuell vorgenommen wird

8 Vorteile eines Tunings durch ACSus®

9 Wie ist der Ablauf und wie komme ich an ein ACSus®- Tuning


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7 Individuelle Abstimmung aller Fahrzeuge

Ein Tuningchip vo ACSus® , bzw. unsere Tuningsoftware, wird auf jedes einzelne Fahrzeug individuell abgestimmt, um sämtliche fahrzeugspezifische Eigenschaften, sowie alle werkseitigen Besonderheiten Ihrer Fahrzeugsoftware, zu berücksichtigen und zu erhalten. Ziel dabei ist es, sämtliche individuellen Fahrzeugkenndaten, wie z.B. Fahrzeugident- und Motornummern, abweichende Festigkeitsmerkmale angelieferter Komponenten unterschiedlicher Zulieferer am Tag der Fahrzeugproduktion (im Motorenbau z.B. Kolben, Pleuel, etc.), verschiedene Getriebeversionen, Baugruppen und Diagnosekennungen, Notlaufprogramme, Fehlerspeicher und Ausstattungskodierungen auch in die Tuningsoftware mit zu übernehmen. Somit verhält sich Ihr Fahrzeug bei Service- und Diagnosearbeiten in der Fachwerkstatt wie ein Fahrzeug im Serienzustand. Als Garant für unsere fachliche Kompetenz sehen wir auch die Aufträge bezüglich Softwareabstimmungen seitens der Fahrzeughersteller selbst. Die Hersteller verbauen täglich Dutzende neue Softwareversionen, welche für die einzelnen Motoren- und Fahrzeugpaletten entwickelt und in den Motorsteuergeräten der Fahrzeuge programmiert werden. Die Gründe hierfür sind genauso vielseitig wie einleuchtend :


A) Fahrzeugtyp, Getriebeversion und Antriebsart des Fahrzeuges sind natürlich zunächst einmal die entscheidenden Faktoren für die Abstimmung der Software, d.h. man unterscheidet in der Auslegung der einzelnen Fahrzeuge, auch bei identischem Motor zwischen :

- Heck-, Front- oder Allradantrieb
- Limousine, Coupé, Cabrio, Kombi, Geländewagen oder Großraumlimousine
- 5-Gang-, 6-Gang Schalt-, Steptronic- oder Automatikgetriebe u.s.w. B) Motorcharakteristik - Natürlich verändert eine unterschiedlich abgestimmte Software auch die Charakteristik des Motors. Somit ist ein Automobilkonzern in der Lage, den gleichen Motor, jeweils mit unterschiedlich abgestimmter Software in die verschiedensten Fahrzeuge seiner zugehörigen Automobilmarken zu verbauen. Jede Fahrzeugmarke und auch jeder Fahrzeugtyp erhält somit eine eigene, etwas abgewandelte Motorcharakteristik, ohne jeweils den gesamten Motor neu entwickeln zu müssen. C) Mechanisch baugleiche Motoren - unterschiedliche Leistungsvarianten - So bieten beispielsweise nahezu alle Hersteller mittlerweile mechanisch identische oder nahezu baugleiche Motoren mit unterschiedlichen Leistungsvarianten an. D) Serienstreuung und Zulieferer - Ein Hersteller produziert beispielsweise in Serie 1000 Fahrzeugmotoren mit einer Nennleistung von 90 PS. Nach der Endmontage der Motoren laufen diese Motoren in aller Regel bis zu 20 Minuten auf dem Motorenprüfstand, um einerseits die mechanische Funktionalität zu überprüfen, bzw. um auch andererseits die Nennleistung und das maximale Drehmoment zu ermitteln. Die Produktion der Motoren unterliegt jedoch der sogenannten Serienstreuung, d.h. aufgrund abweichender mechanischer Toleranzen der Einzelkomponenten (Kolben, Motorblock, Zylinderkopf, etc.) haben von diesen 1000 Motoren nur etwa 330 Stück die angestrebten 90 PS. Ein weiteres Drittel dieser Motoren streut mit seiner Leistung in den Bereich zwischen 90 PS -100 PS, das dritte Drittel streut etwas nach unten, in den Bereich um 80 PS - 90 PS. Um nun diese Streuungen zu egalisieren, werden auf den jeweils gemessenen Leistungsstand die einzelnen Softwareversionen auf den Motor seitens der Hersteller explizit zugeschnitten, d.h. mittels der Software des Motorsteuergerätes werden die einzelnen Motoren in puncto Nennleistung einander angeglichen. Ebenso werden in der Software des Motorsteuergerätes auch Unterschiede und Festigkeitsmerkmale einzelner von Zulieferern angelieferten Komponenten am Tage der Fahrzeugproduktion berücksichtigt. Aus Kosten-, Qualitäts- und Logistikgründen werden oftmals unterschiedliche Zulieferer für ein- und dieselben Fahrzeugkomponenten eingesetzt. E) Kraftstoffqualitäten und Abgasnormen - Prinzipiell gibt es heutzutage zwei unterschiedliche Auslegung der Fahrzeuge bezüglich Abgasnorm und Spritqualitäten. Für uns ist jedoch nur die sogenannte EC-Norm für alle europäische Fahrzeuge interessant. US-Fahrzeuge laufen in der Regel nur außerhalb Europas, werden von uns jedoch auch für den asiatischen und amerikanischen Markt getunt. Allein durch die Umstellung auf 98 Oktan (SuperPlus) gewinnen die meisten Otto-Motoren spürbar an Drehfreudigkeit und Agilität. Seitens der Hersteller wird, besonders bei leistungsstärkeren Motoren (z.B. M3, M5, Porsche 996, E55 - CL55, usw.) bereits im Serienzustand das Tanken von 98 Oktan empfohlen, obwohl die Fahrzeuge zumeist nur auf 95 Oktan (SuperBleifrei) abgestimmt sind. Somit kann das Fahrzeug im Serienstand die 98 Oktan des getankten SuperPlus Kraftstoffes eigentlich nicht ausnützen. Bestes Indiz hierfür, wenn dieselben Fahrzeuge in Italien mit identischen Leistungsangaben ausgeliefert werden. In Italien ist SuperPlus Kraftstoff mit 98 Oktan gar nicht erhältlich. Es steht lediglich EuroSuper mit 95 Oktan zur Verfügung. Wenn aber der für die angegebene Nennleistung erforderliche Sprit im ganzen Land nicht erhältlich ist, müßte das Fahrzeug doch somit in Italien mit einer geringeren Serienleistung ausgeliefert werden - wird es aber nicht. Ähnlich verhält sich die Situation auch bei allen Turbodiesel-Motoren hinsichtlich des Schwefelgehaltes und der Cetanzahl des jeweils verfügbaren Dieselkraftstoffes ...


F) Softwareupdates - Natürlich macht die rasante Entwicklung von Computer und Software auch vor dem Automobil nicht halt. Während wir unsere PC´s mittlerweile schon gewohnheitsmäßig beinahe jährlich mit Updates und Upgrades der Betriebssysteme und der Anwendungssoftware versorgen, wird die Fahrzeugsoftware der Motorsteuergeräten nie upgedatet, obwohl Sie für die gesamte Regelung und Steuerung des Motors verantwortlich ist. Neue Erkenntnisse in der Programmierung, Steuerungs- & Regeltechnik blieben somit unberücksichtigt. Sehen Sie daher unsere Tuningchips auch als Softwareupgrade. Aus der Multiplikation all dieser Faktoren wird schnell ersichtlich, welche Versionsvielfalt eingesetzt wird und wie unumgänglich eine individuelle Abstimmung jedes einzelnen Fahrzeug ist, um ein Höchstmaß an Qualität, Zuverlässigkeit und Funktionalität zu erreichen. Aus diesem Grunde ist auch von externen Zusatzsteuergeräten, bzw. sogenannten Steckerlösungen für Turbodieselmotoren dringendst abzuraten, da diese "Dieselstecker", vor das Originalsteuergerät geschalten, im Betrieb die gesamte interne Fahrzeugdiagnostik lahmlegen. Die Motorschutz- und Überwachungsfunktionen, sind aufgrund der künstlich erzeugten falschen Meßwerte, komplett außer Kraft gesetzt. Somit sind sämtliche Notlaufprogramme zur Erkennung von Defekten und fahrschädlicher Zustände, die Fehlerdiagnostik und der Fehlerspeicher gestört, bzw. Ebenso bestehen diese billigst gehaltenen externen Zusatzsteuergeräten in der Regel nur aus einem einfachen Potentiometer (Warenwert ca. DM 12.-), welches dem Motor letztlich nahezu unkontrolliert Diesel zuführt, was auch den zumeist unharmonischen Leistungs- bzw. Drehmomentverlauf in Verbindung mit einer unnatürlich heftigen Rußentwicklung erklärt. Eine von uns, bzw. von Fachhand programmierte Software erreicht eine sehr gute Mehrleistung unter Beibehaltung aller Steuer- und Regelfunktionen. Dies bedeutet, die Steuerung ist fehlerfrei bei der Inspektion und Diagnose, der Motor ist vollgastauglich ohne übermäßiger Rußentwicklung und ohne Probleme bei der AU.




8 Mit unserem Chiptuning erhalten Sie:


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einen ausgewogenen Leistungs- und Drehmomentzuwachs nicht nur im oberen, sondern vor allem auch im unteren und mittleren Drehzahlbereich, bei nahezu unverändertem Abgasverhalten. Ebenso sinkt der Benzin-, bzw. Dieselverbrauch aufgrund des höheren Drehmomentes im Teillastbereich in der Regel um ca. 0,5l/100km. Sollten Sie Ihr Fahrzeug beispielsweise verstärkt zum Ziehen von Anhängern einsetzten wollen, so können wir Ihrem Wunsch mit einem etwas abgeänderten Drehmomentverlauf gerne Rechnung tragen.


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eine garantiert fehlerfreie Tuningsoftware, welche sich bei Wartungsarbeiten in den Fachwerkstätten am Diagnoseanschluß vollständig neutral und unverändert wie im Serienstand verhält. Selbstverständlich sind nach wie vor sämtliche Notlaufprogramme, die gesamte Fahrzeugdiagnostik und alle Wartungsintervalle unverändert wie beim Serienfahrzeug erhalten. Unserer Tuningsoftware liegt ja Ihre eigene Originalsoftware zugrunde, somit meldet sich Ihr Fahrzeug bei der Fahrzeugdiagnose auch mit seiner korrekten Fahrzeugidentnummer, der originalen Motornummer, der korrekten Getriebeversion, allen originalen Ausstattungskodierungen, sowie allen sonstigen korrekten fahrzeugspezifischen Eigenheiten. Sämtliche Fehlerspeicher und Notlaufprogramme bleiben natürlich unverändert erhalten und aktiv. Es ist ja Ihre Originalsoftware - nur eben optimiert. Der Nachweis, daß in Ihrem Fahrzeug eine optimierte Tuningsoftware zum Einsatz kommt, kann über die Fahrzeugdiagnose seitens der Fachwerkstätten zumeist auch nicht geführt werden.


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eine lebenslange Garantie auf die von uns verwendeten Qualitätskomponenten aus der Computerindustrie. Wir verwenden ausschließlich Produkte namhafter Weltfirmen. So verwenden wir wie im Original ausschließlich Spitzenprodukte der Firmen AMD ©, INTEL © und SGS-Thomson ©. Sollte wieder Erwarten dennoch einmal ein Chip einen Hardwaredefekt aufweisen - erhalten Sie von uns kostenlosen Ersatz.


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die Möglichkeit einer völlig unproblematische Rückrüstung in den Serienzustand. Je nach Baugruppe Ihres Motorsteuergerätes sind wir in der Lage Ihnen Ihre Originalchips unverändert auszuhändigen, denn es werden von uns identische Rohlinge zur Fertigung der Tuningchips verwandt. Alle Fahrzeuge jüngeren Datums behalten sogar Ihren Originalchip im Motorsteuergerät - hier kann die Software sogar ohne Chiptausch optimiert werden. Ihr Fahrzeug kann jedoch immer nach vorheriger Terminabsprache innerhalb von etwa 30 Minuten, beispielsweise für den Fahrzeugverkauf, wieder in den Serienzustand rückgerüstet werden kann - natürlich kostenlos.



9 Ablauf des Chiptunings

Sie haben zwei Möglichkeiten:

Sie besuchen uns persönlich mit Ihrem Fahrzeug. Wenn Sie einen Termin mit uns vereinbart haben, benötigen wir für den kompletten Ablauf der Optimierung ca. 2 - 3 Stunden. Wünschen Sie einen Anfahrtsplan, können Sie ihn sich auf dieser Homepage downloaden oder ausdrucken, bzw. wir faxen Ihnen einen Anfahrtsplan zu. Unsere Tuningzeiten sind: Montag - Donnerstag 9.00 - 17.00 Uhr und
Freitag - Sonnabend 9.00 - 12.00 Uhr. Erreichbar für Fragen, Tuningvorbereitung und Terminabstimmungen sind wir Montag bis Sonnabend zwischen
09.00 und 19.00 Uhr

Weiterhin haben Sie die Möglichkeit, uns das Steuergerät Ihres Fahrzeuges zuzusenden. Dazu empfehlen wir Ihnen für den Transport einen renommierten Paketdienst zu beauftragen. Benötigen Sie für den Ausbau des Steuergerätes technische Unterstützung, stehen wir Ihnen gerne mit Rat zur Seite. Ihr Steuergerät verlässt am selben Tag wieder unser Haus. Wenn Sie uns Ihr Steuergerät zusenden, benötigen wir unbedingt Ihre KFZ-Daten aus dem
Kfz-Schein, die Sie uns idealerweise faxen oder Mailen


Wenn Sie mit Ihrem Fahrzeug bei uns vor Ort sind, brauchen wir für die komplette Optimierung etwa 3 bis 4 Stunden. Zunächst wird die Originalsoftware aus Ihrem Motorsteuergerät ausgelesen und archiviert. Die in Ihrer Originalsoftware enthaltenen Kennfelder, Datenrahmen und Kennlinien werden mit modernster 3D Software in Abhängigkeit von Last und Drehzahl dreidimensional im Raum dargestellt und hinsichtlich Drehmomentverlauf, Leistungsentfaltung und Verbrauch optimiert. Da wir ohnehin jedes Fahrzeug individuell abstimmen, berücksichtigen wir natürlich gerade bei etwas älteren Fahrzeugen, auch eine eventuell vorhandene höhere Laufleistung und stimmen unsere Tuningsoftware entsprechen darauf ab. Nun implementieren wir die für Ihr Fahrzeug entsprechend berechneten und angepaßten Tuningkennfelder in Ihre Originalsoftware. Nachdem sämtliche Checksummen über alle Bereiche neu berechnet, bzw. angeglichen wurden, wird die neue Tuningsoftware in Ihr Motorsteuergerät geschrieben. Bei etwas älteren Ausführungen der Steuergeräte werden entsprechend neue Tuningchips angefertigt, welche wir dann in Ihr Steuergerät einsetzen. Abschließend wird mit Ihnen zusammen eine Probefahrt durchgeführt. Wir würden uns freuen, auch Sie bald als Stammkunden begrüßen zu dürfen. Sollten Sie uns Ihr Motorsteuergerät zusenden wollen, empfehlen wir Ihnen, mit dem Transport einen renommierten Paketdienst zu beauftragen. Informieren Sie kurz unseren technischen Kundendienst. Gerne wird Ihnen Ihr persönlicher Ansprechpartner beim Ausbau des Motorsteuergerätes telefonisch mit Rat zur Seite stehen. In der Regel ist der Ausbau in 5-10 Minuten erledigt. Ihr Ansprechpartner kümmert sich auch von A-Z um Ihren gesamten Auftrag. Am gleichen Tage des Eingangs senden wir Ihnen Ihr modifiziertes Steuergerät bereits wieder mit UPS Express an Sie zurück. Somit erhalten Sie es innerhalb Deutschland bis 11 Uhr des nächsten Tages.