Weise Autos

08/10/2015

Com 69 cv a mais, cupê conseguiu completar volta em Nurburgring em 7min28s

30/09/2015

Os freios!

Saiba como cuidar deste sistema tão importante para a segurança sua e a do seu veículo! Dicas, informações e tudo que a Weise Autos traz pra você, confira na imagens a seguir!

Lembre-se que o sistema de frenagem está sujeito a avaria e necessita de manutenção preventiva

29/09/2015

Lembra-se do “encontro” ocorrido entre Bryan Herta e Alex Barron no GP de Elkhart Lake da CART, em 1999. Na ocasião, Herta havia rodado e, alguns segundos depois, Barron perdeu o controle e subiu com o carro por cima de Herta que já estava parado. Agora foi a vez destes 2 porsches!!

Acidente aconteceu na primeira volta de corrida em Navarra

27/08/2015

Quando o fusca chegou ao Brasil ele era chamado simplismente de VW Sedan.
O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro), como em Portugal.

Já no Brasil, o nome Fusca é um pouco mais peculiar: a origem do nome no Brasil está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O fonema da letra V em alemão é algo como "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transformaria em "fulque" e "fulca". Segundo o especialista Alexander Gromow, "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã. (…) Em Curitiba se fala 'fuqui' ou 'fuque' e em Porto Alegre é 'fuca'. Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o 'S' na palavra e o Volkswagen virou Fusca."

Ao redor do mundo os nomes são geralmente relacionados a animais com formato parecido ao da carroceria arredondada:


Fusca Hot RodVolla na África do Sul
Käfer ou Kugelporsche ("Porsche-bola") na Alemanha
Coccinelle na Bélgica, França e Haiti
Peta ("tartaruga") na Bolívia
Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) no Brasil
Косτенурка (Kostenurka, "tartaruga") na Bulgária
Baratinha em Cabo Verde
Weevil no Canadá
Buba na Croácia
Boblen (bolha) na Dinamarca
Escarabajo ou Pichirilo no Equador
Hrošč na Eslovênia
Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
Bug ou Beetle nos Estados Unidos
Põrnikas na Estônia
Kotseng kuba (literalmente 'carro corcunda'), Pagong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Cebuano), Boks nas Filipinas
Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
Σκαθάρι ("Skathári", besouro) ou Σκαραβαίος ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
Cucaracha ou Cucarachita ("Barata" e "Baratinha") na Guatemala.
Cucarachita ("Baratinha") em Honduras.
Bogár na Hungria.
Kodok ("sapo") na Indonésia
"Agruga" no Iraque
Bjalla na Islândia
Maggiolino na Itália. Também conhecido pelo apelido carinhoso de Maggiolone
Vabalas na Lituânia
Sedán ou Vocho no México
Boble ("bolha") na Noruega
Foxi no Paquistão
Garbus ("corcunda") na Polónia
Volky em Porto Rico
Carocha em Portugal
Brouk na República Checa
Cepillo ("Escova") na República Dominicana
Broscalanu' or Broscuţa (sapinho) na Romênia
Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla (bolha) na Suécia

O Fusca hoje pode ser um carro antigo, que foi muito vendido e por isso tem fama, mas esse grande carro na verdade, foi uma revolução na indústria automotiva, técnolpgia de ponta. Continue conferindo mais aqui na Weise Autos, o vai sempre trazer novos conhecimentos!

24/08/2015

O ar-condicionado do seu carro fundamentalmente falando, é igual ao ar-condicionado, congelador, ou geladeira da sua casa. Basicamente os mesmos componentes, a principal diferença é que o compressor do refrigerante nos eletrodomésticos é tocado por um motor elétrico e no seu carro é tocado pelo próprio motor do veículo.
O ar-condicionado é uma carga a mais para o motor, assim como andar com mais passageiros, o motor para render o mesmo desempenho, utiliza mais energia. E de onde vem essa energia???????

Sim, vem do combustível, seja gasolina, álcool etílico, álcool metílico, diesel, GNV, querosene ou de baterias, se o seu motor for elétrico. Enfim, o que precisamos entender é que sim o ar-condicionado aumenta o consumo do seu carro, mas nao se apavore. Aqui vão alguns mitos e verdades sobre o ar-condicionado:

Mito

1 - Ligar o ar condicionado gasta o gás do sistema!!!! Não se preocupe. Isso é uma das maiores bobagens sobre manutenção automotiva. O gás, aliás, não precisa ser completado ou reposto se tudo estiver em dia. Ele só vazará em caso de defeito.

2 - O gás do ar vicia ou f**a velho!!! O refrigerante do ar-condicionado não tem validade, se tudo estiver correto, ele pode durar toda a vida útil do carro sem problemas.

3 - O mesmo vale para o óleo do ar (sim, vai óleo no sistema do ar-condicionado). Diferentemente do motor do carro, ele não precisa ser trocado ou completado, exceto em casos de avaria, vazamento ou manutenção do sistema.

4 - Em carros com ar automático (aquele digital que você regula a temperatura) a velocidade do ar, interfere na temperatura interna!!!! Se isso fosse verdade, não faria nem sentido existir ar-condicionado digital. Se você deixou em 23 graus, o ambiente interno f**ará em 23 graus na velocidade número 2 ou 3 do ventilador. A velocidade maior só fará com que o ambiente interno chegue à temperatura indicada mais rapidamente. Depois, ele manterá a mesma.

5 - Na cidade, o carro gasta quase três vezes com o ar ligado!!!! Não é verdade. Em média o consumo é de 10% a 20% maior com o ar ligado do que se estivesse desligado. Não entre na conversa de que o consumo cai pela metade.

Verdade

1 - Ligar o ar provoca, sim, maior gasto de combustível nas cidades. Porém, na estrada, andar com os vidros abertos a mais de 80 km/h interfere na aerodinâmica do carro ( o chamado arrasto aerodinâmico). Isso vai fazer que gaste mais com os vidros abertos do que se estivesse com o ar ligado porque a entrada lateral de vento vai interferir no rendimento.

2 - É recomendado acionar o ar condicionado pelo menos uma vez por semana para circular o refrigerante e o óleo. Faça isso por 10 minutos, mesmo com os vidros abertos, para garantir a lubrif**ação do sistema e evitar ressecamento das peças.

3 - Quando o carro está parado sob o sol forte é bom abrir os vidros para circular o ar novo antes de fechar tudo e ligar o ar condicionado. Caso contrário, a troca térmica vai demorar mais tempo dentro do carro.

4 - É indicado desligar o ar quando estiver chegando ao destino e deixar somente a ventilação. Isso elimina a umidade na tubulação e evita a proliferação de fungos.

5 - Carros que não saíram com ar de fábrica podem também ter esse conforto. Porém, é preciso usar exatamente o mesmo sistema das montadoras, pois uma instalação errônea, pode trazer riscos a sua saúde.

Lembre-se o ar-condiconado deve ser revisado em estabelecimento especializados e calçados de equipamento para o manuseio. O refrigerante no sistema pode estar em estado líquido ou gasoso, por isso quando ouvir falarem o "líquido do ar" ou o "gás do ar", estão falando do mesmo produto, já o óleo é outro constituinte do sistema! Dúvidas???

Permitir o escape do gás refrigerante do ar-condicionado é crime ambiental, ele agride a camada de ozônio, seja por vazamentos ou pelo abrimento das válvulas ou bujões do sistema. Essa lei vale tanto para o modelo antigo, o R12 (por sinal é cancerígeno) quanto para o novo, R134a.

As imagens contém dicas também, confira!

19/08/2015

Hoje começamos a segunda semana da page, conheça um pouco mais da Weise Autos, uma oficina especializada em manutenção de VW Air Cooled, com experiência de mais de 40 anos, também em manutenção, instalação, modif**ação, e preparação de seu carro antigo, clássico todo original ou exclusivo.
Traga seu carro novo para um revisão com profissionais técnicos em eletrônica, e sistemas automotivos, autorizados por lei a assinar laudos técnicos automotivos, confiança de quem conhece e entende você que quer cuidar bem do seu companheiro de tantas aventuras.

16/08/2015

As magníf**as rodas $$
''''''''

Existem tantas diferentes, de tamanhos, formas, brilhos, cores, preços, materiais, furações, marcas, larguras, profundidades .... nossa, muitas mesmo :)

Estéticamente, cada um tem seu gosto e suas preferências, claro que existe um senso colocado entre o ridículo e o maravilhoso, mas este sem dúvida é o motivo que convence a maioria das pessoas a trocar as rodas do seu veículo. Olhemos por outro ângulo então.

O que o seu carro acha dos sapatos novos que você instalou nele???

Quando se planeja mudar as rodas a primeira coisa que vc tem que pensar é na legislação, rodas novas não podem mudar o diâmetro do conjunto roda pneu, em mais de 3% para maior ou menor, e também não pode passar a linha imaginaria vertical do paralama. Lembrando que o ideal para segurança seja abaixo do 2%, recomendado pelas montadoras. Calma não se assuste, geralmente você pode por uma roda 2" (duas polegadas) maior mudando as medidas do seus pneus, por exemplo:

O pneu que equipa a picape Chevrolet Montana é da medida 175/70 R14. Dessa forma, temos a seguinte situação:

Consideramos que 1 polegada é igual 25,4 milímetros. Desse modo um aro 14 terá 355,60 mm. Agora vamos às contas. Temos então 355,60 mm (da roda) + 2 x 122,50 mm (perfil 70% de 175 mm) = 600,60 mm. Esse é o diâmetro externo do conjunto roda e pneu.

Se alterar a roda e pneu original por um conjunto medida 175/65 R15, o diâmetro externo passará a ser de 608,50 mm, com uma diferença de 1,32%. Outro caso, um conjunto 170/60 R16 o diâmetro externo passará a ser 610,40 mm, com uma diferença de 1,63%. Ou seja, dentro das exigências estabelecidas pelas autoridades e os fabricantes.

Agora vamos a segunda parte, quanto essas alterações mudam a atuação dinâmica do veículo, no exemplo acima chamaremos a roda original de "X", a roda aro 15" de "A" e a roda aro 16" de "B", com a roda A mantivemos a banda de rodagem 175 mm igual a da roda original X, mas o perfil do pneu ficou mais baixo, mais fino, já a roda B trouxe mudanças tanto na banda de rodagem quanto no perfil, ambas as medidas f**aram menores, e eu pergunto, o que muda?

Te**es foram feitos em situações parecidas sobre o perfil de pneu menor, foi constatado que a mudança não trouxe níveis percepitíveis no conforto intero, quebrando um grande mito que se espalha por ai, em contrapartida, a durabilidade das peças do conjunto suspensão são muito mais afetadas, principamente as bieletas de barra estabilizadora e coxins de amortecedor, o passageiro não sofre desconforto, porquê o sistema de suspenção consegue suprir a deficiência causada pela troca do pneu, então o carro não f**a mais duro, mas exige mais da suspenção.
Outro lado da moeda é a banda de rodagem do pneu. A banda rodagem é a parte do pneu que f**a em contato com o solo, ela é responsável, principalmente, pela aderência do pneu ao asfalto, o pneu A tem a mesma banda de rodagem que o pneu X, mas lembre-se, mesmo com a banda de rodagem igual, um pneu com diâmetros diferentes, possuí uma área de contato com o solo proporcionalmente diferente, não vamos entrar em princípios matemáticos, sobre geometria e tudo mais, apenas constatando isso, vamos aos resultados, um pneu com mais contato com o solo permite um direção mais esportiva, esperta, uma direção que responde mais rapidamente, mais firme, faz a curvas com mais precisão e estabilidade, mas isso exige um motorista com habilidades melhores, por exemplo quando fazemos uma curva muito forte, a ponto de os pneus perderem a aderência com o solo e deslizarem, esse fenômeno até acontece mais tarde em pneus mais largos, mas acontece mais repentinamente, pneus finos derrapam com facilidade, mas antes disso acontecer eles delizam, fazem barulho e é possível prever o acontecimento, já pneus largos se mantém estável até que perde a aderência, então a perde rapidamente dando menos tempo para consertar o rumo do veículo. Também pneus largos são mais sensíveis a aquaplanagem, pois quanto maior a área, menor a pressão, esse efeito pode ser amenizado com as mudanças nos sulcos do pneu, mas não erradíca-lo.
Pneus maiores são mais caros, rodas de liga são mais suscetíveis a empeno do que rodas de ferro. Enfim, depois dessas informações, você deve avaliar o que se adapta melhor a sua vontade e situação, espero ter sanado algumas dúvidas, qualquer coisa só perguntar.

Lembre-se rodas podem ser balanceadas, desempenadas, pintadas, retif**adas mas nunca, soldadas, isso representa um risco muito grande.

14/08/2015

Um amortecedor estragou, devo trocar o par porquê?

Os amortecedores, são responsáveis por diminuir as oscilações das molas, provocadas pelo trabalho da suspensão em solos desnivelados, o resultado é um conforto maior para os passageiros do veículo. Além disso os amortecedores são uma das peças mais importante do conjunto suspensão, são fundamentais para dirigibilidade, estabilidade, controle de ruídos, e também por aumentar a vida útil das outras peças constituíntes da suspensão. Ele absorve todas as oscilações grotescas da suspensão, deixando pequenos trabalhos para as buchas, pivôs, braços pitmans e etcs.
Se apenas um dos amortecedores de cada par (dianteiro ou traseiro) é trocado, a outra peça terá menor eficiência devido ao maior tempo de uso. Esse desequilíbrio é capaz de prejudicar a dirigibilidade do carro. Sempre que possível, o ideal é substituir os quatro amortecedores em conjunto ou, ao menos, aos pares em cada eixo.
Mesmo em sistemas de suspensão independente um lado sofre se o outro não fiz o seu trabalho corretamente.
Um amortecedor com menor eficiência que outro pode trazer riscos, é comprovado que a distância de frenagem, dirigibilidade e a visibilidade tem uma deficiência em relação a um sistema de eficiencia homogênia.

Por isso, sim, e com toda veracidade que se tem, se deve trocar o par e se possível os dois pares de amortecedores, quando um apresenta defeito.

Lembre-se, nunca instale amortecedores, ou qualquer peça, remanufaturada, recondicionada, remoldi ou usada, nada pode garantir sua integridade, dinheiro nenhum vale sua segurança

13/08/2015

Óleo de câmbio.

Em carros com transmissão manual, não é necessária fazer a troca do óleo, exceto quando é feito algum tipo de manutenção na caixa, já veículos equipados com transmissão automática, é recomendada a troca do óleo, em média, a cada 40 ou 60 mil quilometros, variando de montadora para montadora. Algumas caixas usam filtros, que permitem a troca somente retirando a tampa lateral da caixa, dessa forma indica-se a troca do filtro a cada duas trocas do óleo.

O lubrif**ante do motor é sim muito importante, mas não é o unico. Agende sua revisão e você saberá exatamente qual a situação de todos os sistemas do seu carro.

Carro sempre foi e sempre vai ser manutenção.

13/08/2015

DICAS

Qual óleo devo usar?
Você já ouviu sobre mudar o óleo que está usando, mudar para um óleo mais grosso porquê já rodou muito, usar esse tal porquê seu carro usa GNV, Álcool e muitas outras. Eu já ouvi dicas sobre óleo de caminhão com adtivos específicos, misturas mirabolantes ... e etc.
Verdade seja dita, engenheiros, considerados os melhores, depositaram muito tempo nestes projetos para criar, fábricar e especif**ar o seu carro todo certinho, depois um mecânico, do nada, descobre um oléo melhor para o seu carro, estranho não? A tecnologia de lubrif**antes vai muito além da simples viscuosidade do óleo, envolve comportamento das moléculas sob pressão, propriedades de temperatura e mudanças repentinas de temperatura, margem de contaminação por combustível e restos da queima que passam pelos anéis de segmento, sem perder suas propriedades, corretos fluxo e pressão gerados pela bomba de óleo. Enfim, são uma infinidades de variáveis que sem longos te**es e um bom conhecimento torna impossível escolher o lubrif**ante ideal para seu motor.
Confie no manual do proprietário, se para o seu carro for indicada a mudança de lubrif**ante depois de certa quilometragem, vai ser mencionado no seu manual, normalmente a montadora indica no mínimo duas opções de óleos para o seu veículo. Outra dica são as normas que os lubrif**antes seguem, o mesmo óleo, com a mesma base (sintética, mineral ou semi) seguem com tecnologias diferentes, e são estabelecidas em conformidade com as normas (API, ACAE entre outras), conforme a região do mundo:

1945 - API SA
1980 - API SF
1988 - API SG
1993 - API SH
1995 - API SJ
2001 - API SL

Por exemplo, se você tiver um Opala 1977, a norma que especif**a seu lubrif**ante é a API SA, mas pode-se utilizar qualquer uma das outras normas, pois a próxima norma especif**a o mesmo lubrif**ante com uma tecnologia superior, ou seja, atende as exigências do seu carro e ainda possui propriedades superiores ou inexistentes na época.
Hoje já temos as normas API SM e a API SN, que são de tecnologia superior a atual API SL. Se o seu carro for um gol G5 2012, a especif**ação é a norma API SL, se você usar o lubrif**ante conforme a norma API SN, não está errado, é como o exemplo do opala. Porém de forma alguma utilize um óleo que segue a norma API SJ ou abaixo, é tão errado quanto usar óleo com uma viscuosidade diferente da recomendada pelo fabricante.
Lembre, se na troca de óleo o lubrif**ante sair de cor escurescida, mesmo trocando no tempo ou quilometragem certa, não signif**a que o óleo está ruim, e sim o contrário, pois o óleo além da lubrif**ação é também responsável pela limpeza do bloco do motor, se o óleo sair claro, signif**a que ele não coletou as impurezas do motor.

SEMPRE, repetindo... SEMPRE troque o filtro de óleo junto com o lubrif**ante, e não esqueça do tempo, mesmo que em 6 meses não atinja a quilometragem para troca, efetue o procedimento!

12/08/2015

CORREIA DENTADA

O sincronismo entre o pistão e as válvulas é necessário para que a explosão e a exaustão ocorram no tempo certo. Quem proporciona este sincronismo é a correia dentada ou correia de sincronismo do motor. Quando uma correia dentada se parte ou p**a dentes, o motor perde o sincronismo, assim as válvulas e os pistões colidem, causando o empeno das válvulas, parece simples mas é um serviço bem complexo.

Correias sincronizadoras, são correias em que o torque e a potência transmitidos para a polia não dependem do atrito para tal tarefa. Isso ocorre porque a correia dentada se encaixa nos canais da roda dentada. Esse encaixe promove uma velocidade angular constante sem deslizamento ou fluência. A transmissão por correias dentadas é feita de modo que os dentes da correia não saltem dos canais da roda dentada, por isso existe uma necessidade de uma pré-carga mínima evitando o salto dos dentes quando se dá a partida ou quando se para a transmissão.

Materiais:
Cloropreno é um tipo de correia de primeira geração, geralmente não é submetida a grandes stress do tipo temperaturas superiores a 70°C ou altas cargas de trabalho.
HSN estrutura caracterizada por uma ótima resistência às altas temperaturas até a 130°C e cargas pulsantes.
HNBR (borracha sintética nitrílica hidrogenada) de alta tecnologia incorporada. São correias produzidas com um elastômero de última geração, ou seja, de matéria prima bem mais resistente ao calor e ao ozônio e ideal para operar em altas temperaturas.

DICA
Sempre importante na hora da manutenção deste sistema é a troca do tensor e dos rolamentos da correia dentada, pois mesmo que eles estejam aparentemente em perfeitas condições, não se pode garantir a integridade até a próxima troca, uma correia sem tensão ou sem um bom percurso de rolagem (vibrações, oscilações) pode trazer danos iguais a um correia arrebentada.

Uma correia dentada usada que ainda contém as marcas de especif**ação e logo impressas, não necessáriamente signif**a boas condições.

12/08/2015

A preparadora texana Hennessey anuncia que bateu o recorde mundial de velocidade automotiva , quando um exemplar do megaesportivo Venom GT chegou a 435,3 km/h na pista do Kennedy Space Center, na Flórida (EUA).

O Venom é uma adaptação do Lotus Exige dotada de motor V8 de 6,2 litros oriundo do Chevrolet Corvette ZR1 e instalado em posição central (atrás da cabine). Com as mudanças da preparadora, equipando os sistemas de duas turbinas, com bloco em alumínio, e passagem para 7,0 litros entrega incríveis 1.244 cavalos de potência e absurdos 154 kgfm de torque, mais que 3 vezes o torque de alguns exemplares esporrivos pelo mundo. Números gerenciados por transmissão manual de seis velocidades. Boa parte do corpo do carro é de fibra de carbono. Cada unidade do Venom calibrada para essa potência custa em torno de US$ 1,25 milhão.

Do Texas para o espaço sideral, ou quase: Venom voou baixo no Kennedy Space Center
O feito do Venom não será registrado no Guinness (o livro dos recordes) porque a medição feita pela equipe da Hennessey foi numa única passagem do bólido (a comissão do Guinness pede duas passagens em sentidos opostos; o que vale é a média das máximas). O limite de um "disparo" deveu-se a restrições impostas pela administração do KSC para o uso de sua pista de cerca de 4,8 km (em que pousavam os hoje aposentados ônibus espaciais).

O Hennessey Venom ultrapassou por pouco o recorde oficial de velocidade, detido pelo Bugatti Veyron Super Sport, de 434 km/h. E já era o dono da aceleração mais rápida de 0 a 300 km/h, em 13,63 segundos -- esta, registrada com honras pelo Guinness.

O Bugatti Veyron Super Sport, chegou a sua marca em uma pista "sem fim", que consiste em uma pista oval tão grande que permite velocidades absurdas, esse pista está a disposição do grupo VW que não emprestaria a alguns Texanos para perder o posto de mais rápido do mundo. A Hennessey afirma que os 4,8 km de pista, não foram o suficiente para o Venom GT e afirma que o carro poderia chegar aos incríveis 450 km/h.

Com base na públicação do UOL Carros -
http://carros.uol.com.br/noticias/redacao/2014/02/24/hennessey-venom-megaesportivo-de-1244-cavalos-chega-a-4353-kmh.htm