30/04/2026
Hoy homenaje bien merecido a:
Kenneth Henry Miles
"Ken Miles"
Piloto/Ingeniero
Gran Bretaña
Ken Miles nació en Sutton Coldfield, Birmingham, Gran Bretaña, el 1 de
Noviembre de 1918 y falleció el 17 de Agosto de 1966 en el Riverside International
Raceway, California, Estados Unidos a la edad de 47 años.
Su restos descansan en el Hollywood Forever Cemetery.
Educación:
Ken Miles estudió en el Bishop Vesey's Grammar School.
Ken Miles fue un Ingeniero Automotor, Mecanico y Piloto de Carreras (1946-1966), de
autos deportivos estadounidense, conocido por su carrera en los deportes de motor en
los EE.UU. y con equipos estadounidenses en la escena internacional.
Ken Miles también fué Piloto de Motos y de Fórmula Uno y se nacionalizó estadounidense.
En 1929:
Ken Miles empezó a hacer Carreras de Motos.
En 1933:
A los 15 años, Ken Miles descubrió su pasión por la mecánica y dejó el Colegio para
entrar a la Wolseley Motors como aprendiz. El mismo año conoció a su futura esposa
Mollie y adquirió un coche Austin 7 Special con el cual empezó a hacer carreras de coches.
Entre 1939 y 1945:
El empleador de Ken Miles fué Wolseley Motor Company Carroll Shelby International
y el Ejército Británico, entre esos años.
En 1942:
Durante la Segunda Guerra Mundial, Ken Miles prestó su servicio en el ejército británico
con el rango de Sargento de Tanques en el Ejército Británico.
En 1944:
Ken Miles tomó parte en el Desembarco de Normandía como Comandante de una unidad de
Carros de Combate en ese año.
En 1946:
Después de la guerra, Ken Miles fue contratado por Morris y nació su hijo Peter, fue
cuando empezó otra vez a competir con Bugatti, Alfa Romeo y Alvis en el Vintage Sports
Car Club. Luego compitió con un Ford V8 Frazer-Nash.
En 1949:
Ken Miles, condujo un coche Frazer-Nash, el que llevaba un motor Ford-Mercury V8,
participó en numerosas carreras en circuito y carreras en subida en Inglaterra.
En 1951:
Ken Miles luego se mudó de Inglaterra al área de Los Ángeles, California. Fue Técnico
del representante de MG y Lotus en Los Angeles, consiguió pronto una gran reputación
al volante de un MG TD trucado por él, así como de un MG TF Special Flying Shingle,
un Troutman-Barnes Special y otros Triumph TR3, Lotus, Porsche, Ferrari y Maserati.
Ken Miles trabajó en la Gough Industries y corrió con un coche de serie MG TD.
En 1952:
Su primera carrera americana tendría lugar en Pebble Beach en ese año; Ken fue
desclasificado por conducción temeraria cuando los comisarios constataron que su MG TD
se había quedado sin frenos pero el piloto no empeoraba sus tiempos de vuelta.
En las 12 horas de Sebring (1952) Ken Miles tenía ya más de 30 años y un hijo y la mecánica
que aprendió entre tanques en Segunda Guerra Mundial le permitía trabajar como jefe de mecánicos
en International Motors, un concesionario de MG, Jaguar y Mercedes de Los Angeles. En él se
respiraba competición, y entre sus ayudantes había jóvenes pilotos, como un muchacho callado y
rubio llamado Phil Hill. Miles era también un reputado piloto de la escena californiana,
Presidente del Club Automovilista de referencia y Padre del Campeonato Regional.
En 1953:
Después de ganar su primera carrera en los Estados Unidos en Pebble Beach, Ken Miles
consiguió un récord al obtener 14 victorias consecutivas en la categoría inferior a
los 1500 cm³, en competiciones SCCA conduciendo el MG TD con motor de mayor potencia
y especial basado en MG de su propio diseño y construcción.
En 1955:
Ken diseñó, proyectó, construyó y realizó una segunda campaña especial basada en componentes
MG que se conoció como "Flying Shingle". Tuvo mucho éxito en la clase modificada SCCA F
en la costa oeste. Miles corrió en el "Flying Shingle" en Palm Beach Springs a fines de
Marzo, terminando primero en la clasificación general en clase inferior a litro y medio
contra el veterano piloto Cy Yedor, también en un Especial de MG, y el piloto novato, el
actor James Dean en un Porsche 356 Speedster. Miles más tarde fue descalificado por una
infracción técnica porque sus defensas eran demasiado anchas, lo que permitió que Yedor
y Dean se "movieran" al primero y al segundo puesto. En ese año participó en la trágica
edición de las 24 Horas de Le Mans (12º scratch y 5º de clase con un MG EX 182 y Johnny
Lockett al relevo). Para mediados de los 50, Ken Miles era una leyenda local admirado
por los jóvenes que se iniciaban en las carreras.
En 1956:
Miles compitió con el Porsche 550 Spyder de Johnny von Neumann en la mayoría de los
eventos de Cal Club y SCCA. En ese año lograría en el Salt Lake de Utah 10 records
mundiales sobre un MG litro y medio carenado (de 50 a 2.000 Km de distancia, entre 227,2
y 247,3 Km/h), volviéndose a turnar al volante del mismo con Lockett. Para 1956 se
había construído un Cooper-Porsche con el que también batía regularmente a los demás
Porsche. A los mandos de este Cooper/Miles R3-Porsche fue 2º, tras el Ferrari 500 Testa
Rossa de Howard Hively, en la manga del Trofeo del Gobernador de Nassau 1956 dedicada
a los sport de menos de 2,0 litros.
En 1957:
En colaboración con Otto Zipper, Miles diseñó la instalación de un motor Porsche 550S y
la transmisión en un chasis y carrocería de Cooper de 1956. Fue el segundo auto de carreras
exitoso en ser conocido en la costa oeste como "el Pooper", siendo el primero un chasis y
carrocería de Cooper de principios de la década de 1950 impulsado por un tren de fuerza
Porsche 356 que fue construido y hecho campaña por Pete Lovely de Tacoma, WA. El auto
resultante dominó la clase F modificada de SCCA en la costa oeste en las temporadas de 1957
y 1958 con Miles conduciendo. Ken Miles/Kunstle habían llevado el Porsche 550 RS Nº 45 a la
9ª posición scratch y 2ª de clase, En esa Carrera el Porsche Nº 45 se adelanto al Renault
Dauphine Nº 64 de Michy/Foulgoc).
En 1958:
En Sebring 1958, Ken Miles/Jean-Pierre Kunstle lideraban su clase con un Porsche Spyder Nº
45 cuando se rompió el cable del acelerador. Gracias a la posición del motor, Kunstle pudo
recorrer una vuelta manipulando a mano el carburador hasta llegar al Box, pero luego falló
el embrague.
En 1959:
Ken fue 8º scratch y 3º de clase en Sebring 1959, compartiendo el Porsche 718 RSK 1,5 l
Nº 35, compartido con Jack McAfee. Tras trabar conocimiento con Johnny von Neumann (piloto
y distribuidor de Porsche y VolksWagen en Southern California), condujo para la marca de
Stuttgart, obteniendo un sinnúmero de éxitos, como en el "Examiner" Grand Prix 1959 de
Pomona, carrera de carácter internacional a la que habían acudido pilotos europeos de la
talla de Maurice Trintignant (Cooper), Ron Flockhart (Jaguar D-type), Taffy VonTrips
(Cooper) o Roy Salvadori (Lotus), y donde Miles venció, superando con su Porsche Spyder
a los citados y a los restantes Porsche, Jaguar, Ferrari y Maserati.
En 1960:
Debido a su gran habilidad y talento, tanto como conductor como Mecánico/Ingeniero, Miles
fue un miembro clave del equipo de carreras de Shelby/Cobra a principios de los años
sesenta. Hablando con un acento inglés muy pronunciado, a menudo con un sentido del humor
aparentemente oscuro y sardónico, fue conocido cariñosamente por su equipo de carreras
estadounidense como "Teddy Teabag" (por su bebida de té) o "Sidebite" (cuando habló fuera
de la lado de la boca). Desempeñó un papel clave en el desarrollo y el éxito de las
versiones de carreras del Shelby Cobra 289 en SCCA, USRRC y carreras de autos deportivos
de la FIA entre 1962 y 1965, así como en las versiones Daytona Coupe y 427 del Cobra y el
Ford GT 40. Ken Miles, cambio impresiones con Stirling Moss y su mecánico en el "Los
Angeles Times" Grand Prix de Riverside 1960. Miles ganó en Santa Bárbara con el Ferrari
Testa Rossa C 625 (Nº 0672, ex Johnny von Neumann), imponiéndolo al Maserati Birdcage de
Bill Krause, al Campbell Special-Chevrolet V8 de Bob Harris y al Lotus XIX de Jack
Nethercutt. En Riverside 1960 entró 2º con un Porsche RS60, tras Carroll Shelby (Maserati
Birdcage) y ante Pete Lovely (Ferrari 3,0 litros).
En 1961:
Ken se proclamó Campeón USAC de Sports Car y esa misma temporada estuvo pre-inscrito en
el Grand Prix USA con el Lotus XVIII-Coventry Climax de Fórmula II que había utilizado
Dan Gurney en 1960 y que era propiedad del Anglo-American Equipe de Louise Bryden-Browne.
El Lotus de Miles tenía el dorsal Nº 23 (los monoplazas gemelos de Jim Hall y de Lloyd
Ruby llevaban los dorsales nos 17 y 26, respectivamente), pero Miles no llegó a participar
en los entrenamientos de Watkins Glen. En Laguna Seca 1961, Ken llevaba el Porsche RS61
Nº 50 de Otto Zipper... y lo llevaba muy bien. En Riverside tenia el Nº 9 y en Reno el
Nº 50. Campeonato de Carreras de Carreras de USAC 1º Crandall Industries Incorporated
Porsche 718 RS 61, 2° Ken Miles. Ken Miles participó con la Escuderia "Louise Bryden-Brown".
En 1963:
Como técnico, también intervino en la aventura de Lance Reventlow (la construcción de los
Scarab) antes de empezar a colaborar con Carroll Shelby y sus Cobra desde Febrero de 1963.
Ese mes fue 2º en Riverside, tras el Shelby AC Cobra de Dave MacDonald. Ken Hill/Phil Hill
y Lew Spencer, llevarían un Roadster Shelby AC Cobra-Ford Nº 12 al puesto 11º scratch y 1º
en GT de más de 4,0 litros en las 12 Horas de Sebring 1963. Ken probó fortuna en una prueba
Stock Car Nascar Grand National, llevando un Ford Holman & Moody sobre el mismo Watkins Glen,
donde terminó en la 11ª plaza, notable para un rookie en esta especialidad tan singular.
En la segunda mitad de la temporada participó en dos carreras en Lake Garnett (Texas), ambas
en la misma jornada. Según narra el propio Shelby, los roadsters Cobra de Bob Johnson, Dave
MacDonald y Ken Miles debían enfrentarse a los Chevrolet Corvette Sting Ray y Grand Sport de
Don Jenko, Grady Davis y *** Thompson. Previamente a la primera manga para autos de serie,
el Cobra de Ken fue denunciado por llevar radiador de aceite (lo que lo hacía pasar a la
clase Modified), por Entonces, Carroll y Ken tuvieron la idea de remontar el radiador de
aceite y participar en la manga de Modified, la ganó, a 137,0 Km/h de media, quedando
vencedor absoluto del Gran Premio de Lake Garnett. En Riverside, Ken ya había contribuído
a redondear para el legendario roadster su primera victoria, llevando el Nº 98A blanco.
Era una prueba regional en Febrero de 1963. Dave MacDonald corría aquí su primera carrera
para Shelby (con el roadster Nº 198), y fue quien ganó; pero Miles también pudo haber ganado.
Sin embargo, se permitió la audacia de parar a media carrera en el Box para pedir un vaso
de agua. Cuando volvió a la pista, tuvo que adelantar de nuevo a los Corvette rivales, para
terminar cruzando la meta pegado a MacDonald. En Septiembre, los tres pilotos de Shelby AC
Cobra-Ford, Bob Holbert, Dan Gurney y Ken Miles, intercambian miradas de complicidad
desde la misma fila de la parrilla en Bridgehampton 1963, con Shelby mandándoles influjos
positivos a sus espaldas. La carrera, la última puntuable para el campeonato GT FIA de la
temporada, la ganó Gurney esta vez con el Cobra Nº 99 (1º en GT, 1º overall); Ken fue 2º
con el Nº 98 y Holbert (Nº 97) no terminó. En Septiembre de 1963, Ken otorgaba a Carroll
Shelby otra brillante victoria sobre el Lake Garnett Raceway de Kansas. En la manga de
Production clases A, B y C entró 3º, tras los otros dos roadsters Cobra de Bob Johnson y
Dave MacDonald. Pero, tras convencer a Shelby para reinstalar el radiador de aceite, Miles
participó en la manga de Modified, y la ganó. "Él condujo una excelente carrera, superando
el complicado campo de Lake Garnett 23 veces en 45 minutos y promediando más de 85 mph,
para ganar". el campeonato general del Gran Premio de Lake Garnett para 1963 ", relataba
el cronista Frank H. Bennett en “Road & Track”.
En 1964:
Su dorsal era el Nº 50 en las pruebas del USRRC, venciendo en Riverside 1964), pero para
Shelby sería el Nº 98, numero emblemático de los Shelby Cobra. Ken Miles fue así un puntal
imprescindible en la creación y el desarrollo de los Shelby Cobra; singularmente, del
Roadster 427 y, junto a John Ohlsen, del Daytona Coupé, que había diseñado el piloto amateur
Peter Brock (quien desempeñaba múltiples funciones en la empresa de Carroll Shelby después
de haber contribuído al diseño del Chevrolet Corvette Sting Ray cuando apenas tenía 20 años).
De las 10 pruebas de GT del USRRC 1964, Miles venció para Shelby en Augusta, Pens**ola,
Riverside, Pacific Raceways, Watkins Glen y Meadowdale, siendo 2º en Laguna Seca, Mid-Ohio
y Road America (Elkhart Lake) y 4º en Greenwood. En la Double 500 de Bridgehampton fue 4º
overall y 1º en GT. Difícilmente se puede hacer mejor. Ken Miles piloteo el Cobra 427
experimental Nº 1 ante un Corvette en Sebring 1964. Para paliar el sobrecalentamiento, el
Cobra presenta en esta ocasión orificios adicionales sobre el capot motor, estilo Ferrari
GTO. En la Carrera, el Corvette Nº2 es un Grand Sport John Mecom, y lo condujo nada menos
que A. J. Foyt. Un ejemplo de pilotaje fue el de Ken Miles con el potencial del Cobra 427,
entonces aún en fase experimental. En la Salida de la Nassau Trophy Race 1964: estaban a la
izquierda de la primera fila, el Cobra Nº 98 de Miles que fue Pole Position ante los Corvette,
luego el Ford GT40, el Mustang, la Ferrari GTO y LM, etcetera. El Corvette Grand Sport 005
Nº 82 lo piloteaba Roger Penske. Con el prototipo Cobra 427 Nº 98 y su destreza, Ken Miles
le s**o media recta de ventaja a los demás en la 1ª vuelta. Penske, que sería el triunfador
de la XI Nassau Speed Week 1964 con cuatro victorias, no lograba seguir su ritmo con el
Chevrolet Corvette Grand Sport (otro monstruo con la potencia máxima más cercana a los 550
HP que a los 500 HP).Tambien compitio rl Cobra Nº 98, el no menos monstruoso John Mecom/
Hussein-Chrysler V8 7,0 l 600 HP Nº 1 de A. J. Foy y el Grand Sport de Roger Penske.
Fue magnífica la demostración de Miles, aunque a lo largo de la carrera, que se desarrollaba
bajo la lluvia, el monstruo azul con banda blanca reveló deficiencias de puesta a punto,
típicas de los prototipos, y tuvo finalmente que retirarse, dejando la victoria a Penske,
ante los Ferrari 275 LM de Hansgen y Grossman. En la primera prueba de aquella XI Semana
de la Velocidad de Nassau, un sprint de 40 Km, Miles había entrado 2º, tras el Corvette
de Penske y ante el Ford GT de Phil Hill, pero en el International Trophy tampoco le
irían bien las cosas a Ken Miles. Al mismo tiempo, su colaboración fue solicitada por la
Ford para encajar el V8 de 260 ci (4.260 cm3) del Ford Fairlane bajo el capot del Sunbeam
Alpine y hacer el Tiger (como test, Ken ganó con un Sunbeam Tiger la Badger 200 Road
America 1964), así como para reforzar su ofensiva hacia la conquista de Le Mans.
Según sugirió Miles, el Ford Mark II llevaba el mismo Ford V8 427 ci que el roadster Shelby AC Cobra
de 1964, un motor de serie de calidad comprobada. De 425 HP en versión de calle y 490 HP en GT
competición, tenía posibilidad de llegar hasta 550 HP al menos, incluso para carreras de resistencia
de 24 horas. Además, era la opción más rápida y barata, comparada con la peregrina idea de copiar el
V12 Ferrari de los 330 P3. En Detroit decidieron que el ex-piloto tejano Carroll Shelby sería
la persona indicada para reconducir su proyecto de Le Mans, y a finales de 1964 los coches
llegaron a Texas para que el nuevo equipo comenzase el trabajo. Miles dirigiría el proyecto.
Ken fue fue el primero en sentarse al volante.
Después de unas pocas vueltas al circuito de Riverside bajó decepcionado “Es un completo desastre”.
El trabajo se centró en deshacer la configuración de Wyer y empezar desde cero, pero incorporando
cambios: el motor V8 289 (4’7 litros) dejaría paso al masivo 427 (7 litros) a lo que siguieron frenos
de disco más potentes, ruedas traseras más grandes, trabajo aerodinámico, mejor refrigeración…
Fue labor de Miles hacer al coche eficaz y conducible en un difícil trazado que alternaba curvas
rapidísimas con otras muy lentas como Le Mans, invirtiendo cientos de horas y vueltas a Riverside.
Con todas aquellas vueltas Miles comenzó a sentir que el GT era su criatura, y el viejo piloto
inglés se aferró al proyecto como a un último tren. En primavera, con 47 años, Miles ganaba su
primera gran carrera internacional, los 2000 km de Daytona, compartiendo volante con Lloyd Ruby,
y liderando una comitiva de 4 Ford GT que barrieron a los Ferrari. En junio les esperaban las
24 horas de Le Mans, pero la historia fue muy distinta: a pesar de la expectación creada, la
fiabilidad castigó a los Ford y todos se retiraron antes de la noche. Ferrari sumaba su sexta
victoria consecutiva. El coche de Miles dio sólo 45 vueltas.
En 1965:
Ken Miles compitió en Riverside 1965, prueba del USRRC, con un Cobra 427 aún no estaba
homologado como GT y tenía que competir contra prototipos de grupo 7. Ante la mirada
condescendiente de Carroll Shelby, Pete Brock toma medidas de Ken Miles para carrozar el
Shelby Cobra Daytona GT Coupé. Los tres parecen divertirse mucho. El resultado sería un
GT que no sólo era tan bello como los Ferrari 250 GTO y 275 LM desde cualquier ángulo,
sino que además batió a su rival en el campeonato mundial de constructores GT FIA 1965
(V8 Ford, 4.727 cm3, 408 HP a 7.000 R/mn, de 0 a 400 m en 12,7 s, 307 Km/h). El Sunbeam
Tiger Mk I de 1965 llevaba un V8 Ford 260 ci (4,2 litros) de 164 HP a 4.400 R/mn.
Lo insólito es que a nadie se le ocurriera utilizar el motor Ford Cammer 427 SOHC, aparecido aquel mismo 1965.
Se trataba de un V8 de 7,0 litros con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en culata por cada bancada.
Con dos carburadores cuádruples, su potencia era de 675 HP y estaba destinado a los stock cars; pero la NASCAR
no lo aprobó, y el potente motor se utilizó para ganar un campeonato NHRA, modesta compensación. Una versión
ligeramente desinflada (625 HP a 7.000 R/mn y un par superior a los 71 Kgm a 3.800 R/mn) animó alguna berlina
Galaxie de calle, pero su lugar idóneo estaba bajo el capot de un Shelby Cobra –o de un prototipo para Le Mans–.
Miles también "fue uno de los principales artífices del desarrollo de los Ford GT40", como afirma Alberto
Mallo (periodista del motor y campeón del español I Challenge Authi 1974), y en 1965 ofrendó a la marca la
primera victoria internacional del modelo en la Daytona Continental (secundado por Lloyd Ruby; 2.000 Km a
160,8 Km/h de media). En las siguientes 12 Horas de Sebring fue 2º, con McLaren y Ginther (aunque considerado
1º por la CSI, que no admitía homologar el sport Chaparral, vencedor con sus creadores Hall/Sharp), y 3º en
los 1.000 Kilómetros de Monza (también con Bruce McLaren). Miles con Bruce McLaren en el GT40 Nº 11 que
llevaron entre ambos al 2º puesto overall y al 1º de categoría en Sebring 1965 Miles apuro una
frenada desde el GT40 Nº 1 que comparte con Bruce McLaren en las 24 Horas de Le Mans 1965.
El Nº 2 correspondio a Phil Hill/Chris Amon. Ninguno de los dos autos pudo terminar la Carrera
El GT40 Shelby Nº 73 de Miles/Ruby se alimenta en Daytona 1965 para poder terminar victorioso
Éxito completo para Shelby American en Daytona 1965: victoria para el Ford GT40 Nº 73, 2º puesto
para el Cobra Daytona GT Coupé Nº 13, 3º para el GT40 Nº 72, 4º para el Daytona GT Coupé Nº 12.
Ken Miles quedó segundo en las 24 Horas de Daytona con un Ford GT40 MkII junto a Bruce McLaren y
debutó en las 24 Horas de Le Mans siempre con el GT40 MkII y McLaren pero se retiraron por
problemas en la caja de cambios.
En 1966:
Ken Miles ganó las 24 Horas de Daytona con Lloyd Ruby, y luego las 12 Horas de Sebring en
el Ford GT Mk.II. Varios meses después, cerca del final de las 24 Horas de Le Mans
Miles de 1966, estaba a la cabeza, pero la gerencia de Ford, que deseaba una foto
publicitaria de tres de sus autos que cruzaban la línea de meta juntos, le ordenó a
Carroll Shelby que le ordenara que disminuyera la velocidad. En consecuencia, el
siguiente automóvil (Bruce McLaren/Chris Amon) y el tercer puesto se detuvieron y
cruzaron la fila juntos. Se rumorea que Miles, con su considerable compromiso con
el programa de carreras de Ford, registró una protesta ante esta leve percepción al
permitir que el auto Ford # 2 cruce la línea primero. Una versión bastante más
plausible, aparentemente admitida por McLaren, es que a pesar de las órdenes del
equipo, de repente se adelantó justo antes de la línea de meta y la cruzó primero.
De cualquier manera, a Miles se le negó el logro único de ganar Sebring, Daytona
y Le Mans en el mismo año, ya que Bruce McLaren y Chris Amon fueron declarados
ganadores. Los tres Mark II se han concentrado para entrar en la meta agrupados y levantando
surtidores del asfalto encharcado. Sobre la línea, el Mark II Nº 2 (McLaren) se adelanta
menos de 6 metros al Mark II Nº 1 (Miles), mientras que el Mark II Nº 5 (conducido en ese
momento por Hutcherson) toma la bandera unos 10 metros por detrás.
Al considerar que el Ford Mark ll A Nº 2 de McLaren/Amon había cubierto más distancia por
haber salido desde unos 14 metros más atrás (en función del tiempo de ensayos) y haber entrado
unos 6 m por delante, se le da como ganador por 20 m de distancia, quedando 2º el de Miles/Hulme.
Ambos están inscritos por Shelby American Incorporated, así que todo queda en casa; inmediatamente
tras ellos ha entrado el más rezagado Ford Mark II Nº 5 Holman & Moody, conducido por Ronnie Bucknum
y Hutcherson y clasificado 3º. Sin la idea de la entrada agrupada, la victoria habría
sido claramente para Miles/Hulme. Pero si hubieran terminado lado a lado, también se habría
dado la victoria al Nº 2 de McLaren/Amon. En todo caso, lo menos injusto habría sido conceder
un empate. Un éxito para la Ford, de cualquier forma, pero la orden de entrar agrupados le
escamotea una victoria a Miles (y a Hulme) que, si bien no era precisa para confirmar su talento,
siempre habría adornado su palmarés. El Ford Mark II Nº 1 de Miles/Hulme salía unos 14 metros
por delante del Ford Mark II Nº 2 de McLaren/Amon (aunque, en la foto, la distancia parece la
mitad, no más de 7 metros). El Ford Mark II A V8 7,0 litros no 1 de Hulme/Miles, fue vencedor
moral de las 24 Horas de Le Mans 1966, clasificado 2º oficialmente. Los cuatro pilotos
involucrados (Amon, McLaren, Miles y Hulme) asumen el veredicto. Pero la discutible decisión ha
arrebatado a Ken Miles el título no oficial de campeón de la triple corona 1966: Daytona,
Sebring y Le Mans. Agrupar los autos de una misma marca para hacer una entrada triunfal
fue habitual cuando había lugar. Los Ferrari lo hicieron en Daytona 1967, los Porsche
lo harían en Daytona 1968. Cuando en Ford opinaban que el GT40 era poco y llegaron a
pensar en fabricar un V12, Miles recomendó un V8 stock block de 7,0 litros como "coche
ideal para Le Mans", y así nació el Mark II. Y con un Ford Mk ll A, en 1966 Ken repetirá
victoria en Daytona, carrera de 24 horas esta vez, de nuevo con Ruby y a casi 174 Km/h.
El mismo equipo vence en las 12 Horas de Sebring poco después (a 158,7 Km/h).
Ken con Carroll en 1966 y ensayo del Ford Mark II en un túnel de viento.
Su carrera temprana llamó la atención de Carroll Shelby, quien contrató a Miles c
omo piloto de pruebas a principios de los años sesenta. Miles ayudó a Shelby a
desarrollar el Shelby Cobra. También se le atribuye haber ayudado a Shelby a
desarrollar el GT40 y el Mustang GT350.
En el Sunbeam Tiger Mk II de 1967 el motor V8 Ford había pasado a ser el 289 ci (4,7
litros y 203 HP a 4.400 R/mn) En una prueba comparativa de 1965 entre el Sunbeam
Alpine y el Sunbeam Tiger, la ventaja de este último era, obviamente, en las a
celeraciones. La victoria de Ruby/Miles en Daytona 1966 se recuerda en el Programa
de Daytona del 1967. El Ford J-car estaba destinado a ser el sucesor del Ford GT Mk.II,
que conquista todo y, a pesar de los problemas de confiabilidad, mostró potencial en las
pruebas de Le Mans de la primavera. La mancha oscura que surgió de los juicios de
primavera fue la muerte de Walt Hansgen en un Mk.II. La gerencia de Ford tomó la decisión
de dejar de lado el J-car y centrarse en los Mk II probados, y se hizo poco desarrollo
durante el resto de la temporada del Campeonato del Mundo de Autos Deportivos de 1966.
Finalmente, en agosto de 1966, Shelby American reanudó el trabajo de prueba y desarrollo
con Miles como conductor principal de prueba. El J-coche presentaba una sección trasera
con forma de pan que experimentaba con las teorías aerodinámicas de Kammback , así como un
diseño revolucionario (pero no probado) de paneles de panal de abeja que se suponía que
aligeraría y endurecería el coche, pero el diseño no fue probado con alta velocidad.
Prototipo de autos deportivos. Después de casi un día de pruebas en el Riverside International
Raceway en el clima de verano del desierto del sur de California, brutalmente caluroso, Miles
se acercó al final de la milla (1.6 km) de la pista, descendiendo en línea recta a la velocidad
máxima (más de 200 km / h) cuando el De repente, el auto se volcó, volcó, se estrelló y se incendió.
El auto se rompió en pedazos y expulsó a Miles, matándolo instantáneamente. El auto había sufrido
precisamente el tipo de daño por choque que la construcción de panal fue diseñada para prevenir.
Como resultado, la aerodinámica del J-car se modificó en gran medida para corregir la elevación de
la parte trasera generada a velocidades de carrera. Los oficiales de Ford, bajo presión después del
segundo de dos accidentes fatales en el programa en cinco meses, también ordenaron que se instale
una jaula de vuelco de tubo de acero estilo NASCAR en versiones futuras del automóvil. La muerte de
Miles, de 47 años, después de Hansgen, de 46 años, llevó a Ford a favorecer a los conductores más
jóvenes en las siguientes entradas a la carrera. El J-car revisado significativamente, renombrado
como Ford Mk IV , ganó las dos únicas carreras en las que se inscribió: las 12 Horas de Sebring
(Fla.) De 1967 y las 24 Horas de Le Mans de 1967 . La jaula antivuelco en el Mk IV (ordenada como
resultado directo de la muerte de Miles) probablemente salvó la vida de Mario Andretti , quien se
estrelló violentamente durante las 24 horas de Le Mans de 1967 pero escapó con heridas leves.
Ruby Lloyd podía ser la pareja ideal (si no llovía); pero para Le Mans 1966 los equipos Ford se han
barajado de otra forma, y Miles hará pareja con Denny Hulme. Con el Ford Mark II Nº 1, el dúo Miles/
Hulme vencerá... moralmente. En efecto, ante la victoria segura, se ordena que los Ford se reagrupen
para hacer una entrada triunfal. El Ford Nº 1, que lleva entonces Miles, se refrena lo suficiente
como para dar lugar a ser alcanzado por el Nº 2, conducido por McLaren, que se halla en la misma
vuelta. La idea era ofrecer un espectacular empate: pero en lugar de cruzar la meta emparejados,
el Nº 2 se ha adelantado unos metros. Y como el reglamento prohibe el exaequo, el director de
carrera decide el orden de clasificación midiendo más o menos exactamente el recorrido real
efectuado por cada uno de los autos. Fred Jones compulsó el certificado de defunción y habló
con testigos del accidente en Riverside que le facilitaron informaciones contradictorias, pues
mientras unos decían que el piloto aún respiraba cuando fue auxiliado, otros afirmaron que se
encontraba mortalmente lesionado en la cabeza, incluso decapitado. También habló con Carroll Shelby,
Phil Re*****on y Bob Bondurant, dándole la impresión de que, incómodos y reticentes, ocultaban algo.
El supuesto Miles le había explicado que la Ford le ofreció dos millones de dólares para que
desapareciera, pero que, residiendo en Hawaii, su esposa y su hijo lo habían abandonado, llevándose el dinero.
La lógica de este relato no se sostiene, aunque nunca se sabe, porque el comportamiento humano a menudo no es lógico.
Sin embargo, es absurdo pensar en tanto testigo silenciado o en tanta documentación falsificada (ingreso hospitalario,
certificado de defunción) sólo porque en la Ford se creyera que un piloto superviviente fuera a desprestigiar la marca
más que un piloto mu**to. Por lo que, mientras no haya una confirmación oficial, en esta reseña nos atenemos a que la
muerte de Ken Miles se produjo en Riverside 1966. Y, en todo caso, aunque no hubiera sido así, ello no merma nada de
su mérito y de su gloria en cuanto a hombre del motor.
El coche Ford J-car tenía que ser el heredero del Ford GT40 MkII y, a pesar de los problemas de
confiabilidad, mostró un buen potencial en las pruebas para Le Mans en la primavera de 1966.
Después de la muerte del piloto Walt Hansgen en un MkII, la Ford tomó la decisión de dejar el
proyecto del coche J-car y concentrarse en la comprobada MkII, razón por la cual el prototipo no
fue muy desarrollado durante lo que restaba de 1966. Al final de la temporada deportiva, en el
mes de Agosto con la carrera de las 24 Horas de Le Mans ya ganada, la Shelby American retomó el
trabajo de pruebas y desarrollo con Miles como jefe de prueba. El J-car tenía varias innovaciones
aerodinámicas como una parte trasera truncada que tenía una cola Kamm y una carcasa revolucionaria
constituida por aluminio alveolar que tenía que aligerar y endurecer el coche; este tipo de carcasa
nunca había sido experimentada en ningún coche de carreras.
Después de casi una jornada de pruebas en el circuito de Riverside bajo el calor veraniego del
desierto del sur de California, Miles estaba acercándose a los últimos kilómetros de la pista,
enfrentando la parte en bajada a una velocidad aproximadamente de 200 millas por hora
(aproximadamente 320 Km/h) cuando repentinamente perdió el control del coche el cual se salió de
la pista, destrozándose y prendiéndose en llamas; el piloto murió en el impacto. El coche sufrió
exactamente el tipo de incidente que el aluminio alveolar tenía proyectado prevenir. Como resultado,
la aerodinámica del J-car tuvo que ser profundamente modificada para subsanar el levantamiento de la
parte de atrás generado por las altas velocidades. Debido a la presión generada por los dos incidentes
mortales ocurridos en un lapso de cinco meses, los gerentes de Ford ordenaron instalar una jaula de
seguridad de acero en las futuras versiones del coche, como las del campeonato NASCAR. Además la muerte
de Ken Miles, de 47 años, seguida de la de Hansgen, de 46 años, empujó a Ford a favorecer a pilotos
más jóvenes en las carreras siguientes.
El J-car considerablemente modificado, renombrado Ford GT40 Mk IV, ganó las únicas dos carreras en
las cuales se inscribió: las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans de 1967. La jaula de
seguridad del coche Mk IV posiblemente haya salvado la vida de Mario Andretti, que chocó violentamente
durante Le Mans.
Del año 1966:
Comentario del Señor Antonio Ferraro:
-----------------------------------------------
En las 24 Horas de Le Mans de 1966, el Piloto británico Ken Miles dominó la carrera con el Ford GT40 MkII N°1,
buscando la triple corona (Daytona, Sebring, Le Mans). Sin embargo, por orden del inoperante Leo Beebe, gerente de
Ford, para una foto final, ralentizó su marcha, permitiendo que Bruce McLaren ganara oficialmente.
Bruce McLaren deberia haber dicho "NO" el ganador fue Ken Miles pero... Bruce McLaren se apropió indebidamente de su
victoria, pero bueno, Bruce McLaren nunca fue trigo limpio.
Fué una traición y un autentico despojo y todo por el capricho de como dije, del inoperante Leo Beebe, gerente de Ford.
Detalles clave de las 24 Horas de Le Mans 1966:
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Dominio absoluto:
Ken Miles y Denny Hulme lideraron cómodamente la carrera, superando el récord de vuelta varias veces.
La polémica orden:
El inoperante Leo Beebe, gerente de Ford ordenó a los tres Ford GT40 de cabeza agruparse para cruzar la meta juntos.
Resultado final:
McLaren/Amon (Coche N°2) fueron declarados ganadores por haber salido desde una posición más retrasada
y recorrer más distancia, dejando a Miles (coche N°1) en segundo lugar a pesar de su dominio.
El legado:
Ken Miles, piloto clave en el desarrollo del Ford GT40, fue reconocido por su talento técnico y su pasión, siendo
considerado el verdadero ganador moral de la carrera.
En 1999:
Uno de los seis Shelby Cobra Daytona GT Coupé originales,
fue valorado en 1999 entre dos y tres millones de dólares.
En 2001:
Ken Miles fue incluido en el Salón de la Fama (Hall of
Fame) de los Estados Unidos en Motorsports en ese año.
En 2003:
"El falso Ken Miles de Wisconsin":
En ese año Brock Yates investigó para Car and Driver una historia que añade a la vida de Ken Miles
un carácter legendario. Según parece en una zona llamada “pequeña Escandinavia” de Wisconsin
vivía un anciano casi en la indigencia cuyo nombre era Ken Miles. El hombre era conocido en el
vecindario como un ex-piloto de carreras, y se ganaba la vida haciendo reparaciones mecánicas.
Según quienes le entrevistaron, afirmaba que sobrevivió al accidente de Riverside con graves
secuelas, y que Ford le dió una gran cantidad de dinero para que desapareciese. Todo apunta a
que este anciano era un impostor, pero sus conocimientos técnicos, el parecido físico y los
detalles sobre la biografía del auténtico Miles que difícilmente podían haber avivan aunque
sea levemente el rescoldo del misterio. Después de todo, una historia amarga como la de Ken
Miles bien agradece un epílogo con algo de magia. Según relató Brock Yates, Fred Jones, un
ex oficial de policía de San José (California), coleccionista de legendarios Shelby Cobra,
emprendió en 1986 una investigación para corroborar el rumor de que Miles no había mu**to,
si no que vivía como un pordiosero en un autobús escolar abandonado en Scandinavia (Wisconsin),
trabajando eventualmente con reparaciones de motores de máquinas agrícolas.
Todo parecía indicar que aquel anciano, apodado "The Hawk", era el verdadero Ken Miles (su
aspecto y complexión que correspondían a un Miles al borde de los setenta, su licencia de
conductor a nombre de Kenneth Henry Miles, su destreza pilotando un viejo Ford Torino),
pero Fred Jones siguió con dudas.
Comentarios:
Cuando Chuck Porter quiso reparar y mejorar un Mercedes-Benz 300SL accidentado, adaptándolo a las especificaciones de Hot Rod,
aligerándolo en centenares de libras e implementándole un compresor McCulloch que le proporcionaba 50 HP adicionales, no quedó
contento con el resultado del prototipo, al que llamaba 300SLS. Recurrió entonces a Ken Miles, quien le encajó un V8 Buick al
300SLS y obtuvo un record de velocidad en la recta de Riverside (171 M/h ~ 275,2 Km/h) cuya vigencia duró años.
Miles, un maestro domando con igual destreza tanto los 271 HP (a 5.800 R/mn) de los Cobra 289 ci de calle como
los 385 HP del 289 ci en versión competición; o los 425 HP (a 6.000 R/mn) del Cobra 427 ci de serie y los 490 HP
(a 6.500 R/mn y 71 Kgm a 3.700 R/mn) del 427 ci competición. Con qué aplomo mira hacia la salida de la curva
mientras corrige lo justo el sobreviraje
Miles ya había sido piloto de Sunbeam Alpine. En Riverside compitió con el Nº 30, detrás de Jerry Titus
(con otro Sunbeam Alpine Nº 330).
Simultáneamente, con el Cobra 427 de 490 HP Miles deja para la posteridad marcas legendarias al lograr
acelerar de 0 a 97 Km/h (0 a 60 M/h) en 4,2 segundos, de 0 a 160 Km/h (0 a 100 M/h) en 8,6 s, y recorrer
el cuarto de milla (de 0 a 400 m) en 12,2 s, mientras que el 0-100-0 M/h lo efectuaba en 13,8 s.
[El Aston Martin DB5 coetáneo (de 4,0 litros y 282 HP) cubría esos parámetros en 8,1 s (0-100 Km/h),
16,0 s (0-400 m) y 25,0 s (0-100-0 M/h).] Todas aquellas cifras pertenecen a la leyenda, como hemos
indicado, pero su veracidad se ve confirmada en las numerosas pruebas efectuadas en su tiempo por
revistas especializadas de todo el mundo. (Respecto a revistas especializadas, el nervioso, activo y
polifacético Ken Miles fue también colaborador en alguna de estas –“Competition Press”– con interesantes
artículos en los que volcaba sus experiencia y sus conocimientos, así como presidente del CSCC.)
Hubo también al menos dos Cobra 427 especiales (uno para Bill Cosby, otro para el propio Carroll Shelby) que,
sobrealimentados por dos compresores Paxton, entregaban más de 700 HP. De estos no nos atrevemos a citar cifras
de aceleración –no se nos creería–.
El gran Lloyd Ruby, especialista en dirt track oval pero tan ecléctico o más aún que Miles,
era de carácter pausado y bonachón, al revés que el nervioso e impaciente Ken. Tal vez por
eso se complementaban tan bien. Además, Lloyd se sentía incómodo con lluvia. "Si empieza
a llover, ¡ponete tu casco!", le advertía a Ken al comenzar cada relevo. Y es que Ken
Miles era también soberbio conduciendo con agua. "No me gusta la lluvia y él podía correr
más rápido que cualquiera en mojado.", rememoraba el bueno de Ruby cuarenta años más tarde.
Lloyd Ruby cCon Miles ganó Daytona 1965 y Daytona y Sebring 1966. Un resultado tanto más injusto
cuanto que sin Miles este gran triunfo no habría sido posible. No sólo fue Ken el principal piloto
probador de los Ford sino que, dados sus conocimientos de mecánica, ofreció las pertinentes
soluciones a los múltiples problemas que la enorme potencia y el elevado peso de los Mark II
planteaban en la transmisión, suspensión y ruedas, además de los relativos a la transferencia
de masas al acelerar y frenar. Miles se quejaba de que después de varias frenadas a fondo el
chasis se acortaba una pulgada (más de 2 centímetros).
A 20 metros de la eternidad: Ken Miles y las 24 horas de 1966:
De 1966 a 1969 el GT40 dominó las 24 horas gracias a la obsesión y el dinero de Henry Ford II,
la tenacidad de Carroll Shelby y a pilotos como McLaren o Ickx, pero por el camino quedó un
largo reguero de nombres olvidados. Entre ellos está el hombre que más contribuyó a convertir
el GT en una máquina imbatible en Le Mans, un inglés amigo de Shelby y ex–combatiente de la
Segunda Guerra Mundial. Un piloto que en 1966, con 48 años, perdió las 24 horas de Le Mans por
sólo 20 metros. Esta la triste y fascinante historia del olvidado Ken Miles.
En 1966 los defectos de juventud del coche y del equipo tenían que estar subsanados. Henry
Ford II había mandado una nota a cada uno de los ejecutivos implicados en el proyecto con una
escueta frase: “Más les vale ganar”. En la salida el propio Ford contemplaba una parrilla con
12 GT40 entre coches oficiales y privados. Miles había repetido victoria en Daytona en mayo y
ahora formaba equipo con Hulme partiendo desde la segunda posición. Hizo una mala salida pero
pronto puso un fuerte ritmo y media tarde ya lideraba la carrera, cediéndola esporádicamente
al Ford número 2 de McLaren / Amon y al 3 de Gurney / Grant. Los GT40 dominaban. Ningún motor
V8 había ganado en Le Mans. Ningún coche americano había ganado jamás en la carrera francesa.
Sólo un hombre había ganado en Le Mans con 48 años, el italiano Chinetti en 1949. Ken Miles
conducía hacia la gloria. A las 11 de la mañana el Ford de Miles/Hulme llevaba una vuelta de
ventaja al de McLaren/Amon y casi 15 al de Bucknum / Hutcherson. Ford había invertido millones
de dólares, había sido humillado personalmente por Enzo Ferrari y por fin iba a tener su revancha
en la pista, por eso decidieron que querían un desenlace especial. Shelby, Leo Beebe y Henry Ford
II hablaron sobre el final perfecto: hacer que el coche de Miles/Hulme y el de McLaren/Amon
entrasen a la vez en meta, y se declarasen vencedores “ex-aequo”. En el último relevo se lo
comunicaron a los pilotos que llevarían los coches a meta, Miles y McLaren. Miles se sentía
traicionado, después de haber convertido aquel desastre de 1964 en un coche vencedor. McLaren,
que había sido el primer piloto del proyecto GT y sentía la victoria como suya. A pesar de todo
Miles aflojó el ritmo siguiendo las órdenes y dejando que el coche del neozelandés le alcanzase,
pero a pocos minutos del final los comisarios avisaron a los directivos de Ford de que un empate
no era posible: si los coches entraban al tiempo el ganador sería McLaren, porque había arrancado
20 metros más atrás en la parrilla, y por tanto habría recorrido más distancia en 24 horas. Nadie
lo comunicó a los pilotos hasta después de la bandera a cuadros. A media mañana del domingo, Ken
Miles lideraba Le Mans con una vuelta de ventaja. Los directivos de Ford querían un empate con
McLaren. Miles acabó perdiendo por 20 metros. A las 16 horas del 19 de Junio de 1966 Ford obtuvo
su foto: los tres GT40 cruzando la meta en formación. McLaren fue declarado ganador, y Miles con
48 años se quedó a sólo 20 metros de una victoria que cinco años antes apenas podía imaginar,
pero que al amanecer del domingo estaba en su mano. Aplastado por los acontecimientos, el
taciturno inglés volvió a su anónimo trabajo como director de competición para Shelby mientras
el joven McLaren entraba en la historia de la carrera más importante del planeta. Quizá 1967 le
daría una última oportunidad. A mediados de agosto, probando el prototipo de competición Ford J
en Riverside, un problema mecánico nunca aclarado hizo a Miles perder el control del coche
saliéndose de la pista a casi 200 km/h. Murió en el acto. No habría más oportunidades en Le Mans.
Los aficionados californianos sintieron la pérdida de Miles. Para el resto del mundo, en una época
en la que en cada temporada de Fórmula 1 morían varios pilotos, simplemente pasó desapercibida.
El nombre de Ken Miles quedó sepultado por los acontecimientos y su memoria reservada para los
historiadores de la competición. Tras una larga carrera vital, aquella mañana de junio Ken Miles
se quedó a 20 metros de la eternidad. Para superarse y continuar conquistando Le Mans, la Ford
preparo otro prototipo capaz de “más de 200 millas por hora” (322 Km/h), según la terminología
oficial, aunque el Mark II de Phil Hill ya había sido cronometrado a 212,55 M/h ~ 342 Km/h en
los Hunaudières, Graham Hill estaba convencido de haber alcanzado las 215 M/h ~ 346 Km/h
beneficiándose de la aspiración de otros autos en la recta, y, al parecer, Richie Ginther se
había puesto a 220 M/h (354 Km/h) en las mismas circunstancias. De todas formas, el nuevo auto
es algo más que una evolución del antiguo Mark ll y lo denominan modelo J (por el anexo J del
Código Deportivo Internacional). Salvo el motor V8 de 7,0 litros, todo lo demás es nuevo y
revolucionario: casco de kevlar, transmisión automática Kar-Kraft... Algunas de sus características
se implantarán en el Ford Mark IV, que vencerá de forma magistral en Le Mans 1967 con Gurney/Foyt.
Pero Ken Miles ya no podrá compartir la gloria de esta victoria. Ensayando el J-Car se ha matado
el miércoles 17 de Agosto de 1966 sobre el circuito Riverside International Raceway, que tantos
momentos de gloria le había brindado. El Ford se estrelló y se incendió, y Miles fue contabilizado
como el séptimo piloto mu**to en dicho autódromo desde 1957. No se encontró ninguna explicación
razonable que justificara el accidente, a no ser alguna deficiencia estructural que no pudo ser
detectada. Parece que Miles entrenaba con el Ford J-Car que iba ser probado participando en una
prueba de la Can-Am. Tras unas vueltas de ensayo sobre el Riverside Raceway, todo se encontraba
en orden. Sin embargo, en la siguiente sesión recorría la recta zaguera a unos 280 Km/h cuando,
en la frenada ante la curva, se descontroló, estrellándose contra el talud. El Ford dio un salto,
se volteó varias veces y Ken salió expulsado. Murió por las heridas en la cabeza antes de que
llegaran los auxilios. El auto se incendió y quedó tan destruído que resultó imposible investigar
la causa del accidente, qué había fallado. Porque, conociendo a Ken, nadie pensaba que el percance
pudiera deberse a un error suyo. El veterano Ken Miles, de 47 años, era un piloto extremadamente
seguro y había manifestado que su retirada estaba próxima. El siniestro puso fin al desarrollo
del Ford J-Car, lo cual es extraño, puesto que la Ford no desistió de seguir ganando en Le Mans,
teniendo listo para la edición de 1967 un nuevo Ford Mark IV.
En la cultura popular:
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Christian Bale estuvo en el estreno de Ford v Ferrari.
Ken Miles es interpretado por Christian Bale en la película Ford v Ferrari de 2019. Caitriona
Balfe y Noah Jupe interpretan a la esposa de Miles, Mollie, y a su hijo Peter, respectivamente.
Baúl de Viaje:
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En palabras de Dave Friedman y John Christy, “La contribución de Ken Miles a los programas de
los Cobra y los Ford GT fue incalculable. Más tarde sería el padre del Shelby Mustang GT 350,
lo cual bastaría para garantizarle una hornacina permanente en el Salón de la Fama de los
entusiastas del automóvil." Fue, como se ha dicho antes, un insustituíble colaborador de la
marca Cobra. Tras su muerte, Carroll Shelby abandonó el desarrollo y la producción de los
legendarios roadsters, coupés Daytona y biplazas Can-Am (aunque no por ello se mantendría
inactivo). Actualmente es poco recordado en Europa.
Ken Miles no fue piloto de Fórmula I. Estuvo a punto de serlo, y habría brillado en Grand Prix,
sin duda, pero prefirió especializarse en los sport, GT y turismos especiales en una época en
la que varios de éstos tenían prestaciones bastante superiores a los fórmula I de litro y medio.
Soberbio piloto de automóviles Gran Turismo y Sport-Prototipo, “Uno de los mejores conductores
de Porsche del mundo”, en palabras de John Christy, y también uno de los más efectivos sobre
los Shelby Cobra-Ford, Ford GT40 ó Ford Mk ll, era asimismo un extraordinario mecánico, técnico,
diseñador y piloto de pruebas.
Excelentes Videos:
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https://www.youtube.com/watch?v=iHbH5B5_9dA
https://www.youtube.com/watch?v=kNRmuKV2Quo
https://www.youtube.com/watch?v=sg7YwqSUA28&t=86s
https://www.youtube.com/watch?v=welWg-P1N9o
https://www.youtube.com/watch?v=CsDPeoDXJkk
https://www.youtube.com/watch?v=iHZ40h-0eWg
"Ken Miles"
Fue un extraordinario Piloto-Ingeniero al
que hay que incluir entre los más grandes".
"Cuando de algo se habla, ese
algo ya entra en la Leyenda"
Espero que les haya gustado.
Antonio Ferraro.
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