02/06/2026
Şeful Nio crede că vremurile de aur ale industriei auto chinezeşti au trecut deja, aceasta având perioade mult mai dificile în faţă
2 Iunie 2026 - 11:44
Redacţia PiataAuto.md
În ultimii câţiva ani, maşinile chinezeşti se fac tot mai simţite în multe regiuni ale lumii, iar în Europa acestea continuă să câştige cotă de piaţă, atât cu modele electrice, cât şi cu cele hibride. Producătorii auto europeni aproape că au ajuns să se resemneze cu ideea că pierd teren în faţa lor şi au ajuns deja să-i invite în propriile fabrici, pentru a împărţi liniile de producţie cu aceştia şi a tăia din costuri. Dar, în mod paradoxal, chinezii par mai puţin optimişti pentru perspectivele lor de a creşte mai departe. În aprilie, şeful BYD, Wang Chuanfu, a făcut una din cele mai tranşante declaraţii, anunţând că industria auto chineză intră în faza de eliminare, unde mulţi producători nu vor supravieţui. Iar acum şi şeful Nio, William Li, a declarat că vremurile de aur ale industriei auto chinezeşti au trecut deja şi nu vor mai reveni. Urmează perioade mult mai dificile în faţă, spune acesta.
Şeful BYD făcea declaraţiile din aprilie pe fundalul unei scăderi semnificative de vânzări a celor de la BYD pe piaţa internă. Chiar dacă exporturile cresc în multe regiuni, piaţa internă din China rămâne cea mai importantă pentru aceşti producători şi când ea are performanţe slabe, producătorii chinezi sunt afectaţi.
Unii producători au câştigat cote de piaţă pe fundalul scăderii BYD, iar aici ne referim în primul rând la Geely. Totuşi, piaţa chineză înregistra în aprilie a şaptea lună consecutivă de scăderi în vânzări, iar luna mai, către sfârşitul acesteia, arăta toate semnele că va deveni a opta lună în acest şir de scăderi.
Şeful Nio nu consideră că doar retragerile masive de subvenţii şi facilităţi fiscale din anul trecut sunt de vină. Atunci, autorităţile chineze au făcut acest pas după descoperirea schemelor de manipulare a subvenţiilor, prin înmatriculări masive ale maşinilor noi fără clienţi, după care acestea erau fie reexportate în unele ţări mai puţin stricte, fie vândute la mâna a doua cu preţuri mai mici. Schema permitea producătorilor să încaseze mai repede subvenţiile pentru maşinile noi şi să raporteze cifre tot mai frumoase de vânzări, însă risca să se transforme într-o schemă piramidală. După ce şeful Great Wall a expus public această problemă din industrie, autorităţile chineze au ales să acţioneze tacit, pentru a nu crea un val de şoc, dar au retras aproape toate facilităţile fiscale şi subvenţiile, paraşutând industria auto în faza de eliminare, în care în mod evident nu vor supravieţui toţi, dar piaţa va decide cine sunt cei care merită să reziste.
E o practică pe care China o repetă în multe industrii, cu creare de ecosistem de resurse şi materii prime la început, cu subvenţii enorme pentru investiţii, după care, când piaţa se maturizează, urmează şi faza de eliminare. Dacă nu existau acele descoperiri, probabil faza de eliminare ar fi urmat ceva mai târziu în industria auto chineză. Însă odată expuse, această fază a trebuit să fie grăbită, pentru a evita crize de ordinul celei din domeniul imobiliar cu câţiva ani mai devreme.
Doar că şeful Nio spune că pe lângă această schimbare de context, în China există deja 370 milioane de maşini aflate în circulaţie. Şi el crede că de aici încolo numărul maşinilor nu mai poate creşte cu acelaşi ritm galopant ca şi până acum, deoarece piaţa a ajuns deja la un grad de saturaţie, care nu-i mai permite o simplă creştere continuă.
Dimpotrivă, subvenţiile masive din ultimii ani au făcut ca o parte din cerere să fie „împrumutată din viitor”, adică i-a determina pe unii cumpărători care ar fi cumpărat o maşină abia peste 1-2 ani să o facă mai rapid, fiind stimulaţi de subvenţii. Iar asta înseamnă că acum cererea organică de pe piaţă e mult mai mică, şi din acest motiv se atestă aceste luni consecutive de scăderi.
Şeful Nio crede că piaţa îşi va restabili o parte din cerere, dar nu va reveni niciodată la vremurile de aur, în care creşterile erau incredibile şi continue, cu un ritm care acoperea orice experimente de modele noi, orice elaborări noi. Atunci când nu mai ai certitudinea unei creşteri continue, începi să calculezi mult mai atent va fi va fi profitul fiecărui model şi fiecărei decizii, spune şeful Nio.
Tocmai de asta, el spune că Nio nu vrea să mai investească acum în extinderi pe alte pieţe, chiar dacă a avut o perioadă în care s-a lansat în Norvegia, apoi şi în alte ţări europene, inclusiv Germania. El spune că investiţiile necesare pentru extindere sunt mari, dar gradul de certitudine că aceste investiţii vor avea în final profitabilitate e foarte mic.
Iar aici şeful Nio are o impresie tristă despre piaţa europeană după ce vânzările sale în Norvegia au scăzut, iar în Germania au ajuns la valorii derizorii, când la începutul anului se raporta o singură maşină vândută în toată ţara. În Suedia, Nio a vândut zero maşini până spre sfârşitul lunii mai. Cauzele unei asemenea evoluţii erau explicate chiar de şeful german al mărcii Nio, David Sultzer, proaspăt concediat la începutul anului, care făcea critici tranşante pentru abordarea Nio. „O maşină electrică bună nu e suficientă în Germania. Piaţa Germaniei nu e una pe care s-o poţi aborda cu principiul că „lasă, rezolvăm mai târziu şi stabilizăm lucrurile atunci”. Multe mărci pornesc cu un produs bun, apoi eşuează din cauza lipsurilor logistice elementare, managementul vânzărilor, definirea publicului ţintă şi mai ales logistica de service, cu piese de schimb livrate în timp util şi unităţi calificate de deservire”, spunea şeful german al Nio. Ca să se facă toată această infrastructură de service, cu logistică de piese de schimbi disponibil nu în termen de 6-10 luni, ci mult mai rapid, e nevoie de investiţii majore. Iar şeful chinez de la Nio spune acum că aceste investiţii mari pe pieţele europene nu sunt tocmai justificate.
Tocmai de asta, Nio se va concentra pe piaţa chineză în următoarea perioadă, spune acesta, unde există deja toată logistica formată şi unde Nio are avantajul imens al reţelei sale de staţii de staţii de schimb rapid al bateriilor.
William Li spune că nu vrea ca Nio să pivoteze spre maşini plug-in hibride, care i-ar asigura poate o şansă mai mare de succes în exporturi. „Nio va rămâne o marcă dedicată exclusiv maşinilor electrice”, spune acesta. Şi decizia de a se concentra pe China vine pentru că el consideră că, în pofida trecerii vremurilor de aur, China rămâne piaţa cu cel mai mare potenţial pentru maşinile electrice, datorită concentrării şi dimensiunii sale, dar şi datorită consecvenţei de dezvoltare.
Într-un asemenea context, ar fi firesc să ne întrebăm ce se va întâmpla cu fabrica europeană de staţii de schimb a bateriilor, pe care Nio a construit-o în Ungaria. Iniţial, acea fabrică trebuia să susţină expansiunea rapidă a Nio în Europa, producând staţiile care ar fi urmat să creeze reţeaua europeană de staţii de schimb rapid al bateriilor Nio. Asemenea staţii au fost deja produse în Ungaria şi ele sunt operaţionale în mai multe ţări europene, dar, dacă iniţial Nio anunţa că va produce 240 de staţii anual în Ungaria, până în 2025 producţia totală pe mai mult de trei ani n-a depăşit 60 de unităţi. Acum, chiar dacă Nio n-a anunţat explicit că s-ar retrage din vreo ţară europeană, şeful chinez de la Nio a spus clar că nu vede oportunitatea de a investi în noi extinderi europene. Iar asta înseamnă că această fabrică europeană îţi va pierde justificarea de a mai exista, sau va fi menţinută la o producţie de minim absolut.
Prin urmare, mesajul şefului Nio e cât se poate de clar — vremurile de aur au trecut, subvenţiile şi creşterile continue nu mai pot finanţa extinderi la nesfârşit, iar în faţă urmează o perioadă de adevărată concurenţă de piaţă, când mai trebuie calculate şi cifrele de costuri şi profit pentru a supravieţui. Şi şeful Nio e absolut de acord că mulţi producători chinezi nu vor supravieţui, urmând fie să falimenteze, fie să fuzioneze cu alţii mai mari.
