Klub BMW Polska

20/06/2024

Witam wszyskich po długiej przerwie.

BMW serii 5 VIII zadebiutował oficjalnie 24 maja 2023 roku[75].

Samochód trafił do produkcji latem 2023 roku z kodem fabrycznym G60. Po raz pierwszy w historii modelu ósma generacja nie ma w sobie, poza odmianą M5, silnika V8[76]. Paleta jednostek napędowych jest bardzo bogata. Pod maskę trafiły silniki zarówno benzynowe oraz diesle, jak i hybrydy plug-in. W sierpniu 2023 roku zaprezentowano wydłużoną odmianę L przeznaczoną na rynek chiński[77]. Na początku 2024 roku wprowadzono do sprzedaży odmianę kombi Touring z kodem G61. Auto rozmiarami i wymiarami jest zbliżone do poprzednika. Samochód trafił do sprzedaży jesienią 2023 roku.

20/06/2024

Witam nowych obserwatorów! Fajnie, że jesteście! Mariusz Krakowiak, Jakub Bazych, Damian Parzych

21/04/2019

17/02/2019

The BMW F30/F31/F34/F35 is the sixth generation of the BMW 3 Series, and was launched on 11 February 2012[10] as the successor to the E90 3 Series. The body styles of the range are:

4-door sedan/saloon (F30 model code)
5-door estate/wagon (F31 model code, marketed as "Touring" or "Sports Wagon")
5-door fastback (F34 model code, marketed as 3 Series Gran Turismo)
4-door long-wheelbase sedan (F35 model code, only sold in China)

For the sixth generation, the coupé and convertible models were spun off to create the new BMW 4 Series nameplate. BMW also introduced a separate hatchback model under the 3 Series nameplate called the Gran Turismo.

The F30 is the first generation of 3 Series to be powered by a range of turbocharged engines exclusively and electric power steering[11] (replacing the hydraulic power steering systems used previously). The F30 also marked the 3 Series' first use of a three-cylinder engine in its 2015 facelift. A new plug-in hybrid F30 model was also introduced in 2016.[12]

The M3 model (designated F80) was released in 2014 and is powered by the S55 twin-turbo straight-six engine.

20/11/2018

BMW M3 E46 GTR – DROGOWA BESTIA

Wyczynowe samochody są homologowane na bazie drogowych odpowiedników. Co zrobić, gdy taki nie istnieje? Trzeba go zbudować!

Jedną z najbardziej prestiżowych serii długodystansowych wyścigów jest American Le Mans Series. Wystawianie do niego BMW M3 mijało się z celem. Nawet mocno podrasowane M3 nie było w stanie nawiązać równorzędnej walki z konkurentami budowanymi na bazie wyścigówek w cywilu. Bo tylko taka charakterystyka pasowała do Porsche 911 GT3 i jego wyczynowego odpowiednika.

BMW nie widziało się w roli wiecznego przegranego. Po wnikliwej lekturze regulaminu koncernowy dział sportu doszedł do wniosku, że wystarczy zbudować tylko jedno M3 w ekstremalnej wersji – z maksymalnie odchudzonym nadwoziem i V8 pod maską, by uzyskać podstawę do homologowania jego wyczynowej wersji. Faktycznie, było to niedopatrzenie włodarzy ALMS. W regulaminach sportowych zwykle narzucana jest minimalna produkcja homologacyjnej podstawy w liczbie 25, 200 czy 5000 aut. Inżynierowie BMW Motorsport dysponowali doskonałym punktem wyjścia do stworzenia drapieżnego auta. Już w seryjnym wydaniu M3 E46 było bowiem zwarte, dobrze wyważone i mocne. Wariant GTR miał być jeszcze bardziej drapieżny.

Gdy trwa projektowanie drogowego samochodu, dużo do powiedzenia mają księgowi. Koszty produkcji auta nie mogą być bowiem wyższe od przychodów płynących z jego sprzedaży. Jeżeli do pracy zabiera się dział sportu, sprawy wyglądają inaczej. Z góry wiadomo, że projekt i tak nie będzie dochodowy, a ewentualne oszczędności mogą negatywnie wpłynąć na osiągi bądź prowadzenie auta. A przygotowywanie się do rywalizacji z innymi markami mija się z celem, gdy projekt zaczyna być z góry skazany na porażkę. Zespół BMW Motorsport poszedł na całość, a przy okazji zrobił użytek z wcześniejszych doświadczeń – pierwsze GTR zbudowano na bazie E36 w 1993 r.

Kabinę E46 ogołocono ze wszystkiego, co zbędne. W M3 GTR zabrakło więc tylnych siedzeń, mat tłumiących hałas, dywaników, metalowych nakładek na pedały, wielofunkcyjnej kierownicy, automatycznej klimatyzacji, podłokietnika, uchwytów na kubki z estetyczną roletą czy schowka w konsoli środkowej. Miejsce wygodnych foteli zajęły wyczynowe, ale obite skórą kubełki Recaro. By zmniejszyć masę E46, zderzaki, maskę, dach i tylny spojler wykonano z włókna węglowego. Siłę docisku aerodynamicznego zwiększono poprzez radykalną zmianę kształtu przedniego zderzaka, zintegrowanie tylnego z dyfuzorem oraz przytwierdzenie do klapy bagażnika lotki i klasycznego spojlera. Chłodzenie silnika usprawniono, szatkując maskę dodatkowymi otworami. Warto przy tym podkreślić, że wyścigowa wersja wyglądała niemal identycznie – różnice sprowadzały się do jeszcze większego spojlera tylnego i mocniej rozdętych błotników. Aby usztywnić nadwozie drogowej wersji, a co za tym idzie – poprawić precyzję prowadzenia i sposób działania zawieszenia, dołożono rozpórki między punktami kotwiczenia tylnych amortyzatorów a podłogą bagażnika oraz między przednią grodzią i przednimi kielichami.

Nic wspólnego z seryjnym M3 nie miały składowe zawieszenia, jak również elementy układu przeniesienia napędu, czyli ręczna skrzynia z dwutarczowym sprzęgłem oraz mechanizmem różnicowym z blokadą wiskotyczną. Wisienką na torcie był silnik. Miejsce rzędowej szóstki o pojemności 3,2 litra zajęło 4.0 V8. Doprężona do 13,0:1 jednostka P60B40 była pierwszą, którą BMW Motorsport skonstruowało wyłącznie z myślą o wyczynie. Przypomnijmy, że nawet serce triumfującego w Le Mans prototypu V12 LMR było dalekim krewnym jednostki zbudowanej z myślą dla serii 7. Tam, gdzie tylko było to możliwe, montowano do silnika elementy z aluminium. Konsekwencja opłaciła się. Mimo ośmiu cylindrów motor ważył o 14 kg mniej od rzędowej szóstki. Silnik P60 był też od niego bardziej zwarty, co korzystnie wpłynęło na wyważenie samochodu. Jednostkę kontrolował trójprocesorowy sterownik, a sucha miska olejowa zagwarantowała optymalne smarowanie – nawet przy największych przeciążeniach bocznych. Z czterech litrów pojemności wyciśnięto ok. 350 KM przy 7000 obr./min. Nie był to kres możliwości motoru V8. W wyścigowym M3 generował ponad 100 KM więcej. Za spadek parametrów winę ponosił m.in. układ wydechowy, który zredukował hałas i emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Po wyjęciu z dolotu regulaminowych zwężek moc wzrastała do 500 KM.

19/11/2018

BMW M140i jest zaskakująco spokojnie wyglądającym samochodem jak na standardy obecnych hot hatchy. Niemal cała konkurencja krzyczy wręcz swoimi ogromnymi spojlerami, lotkami, dyfuzorami czy wymyślnymi naklejkami. BMW ma to gdzieś. Auto, owszem, jest ładne (kwestia gustu, nam średnio się podoba ale dużo osób mówiło, że jest ładne) i ma pakiet stylistyczny M, ale nie rzuca się aż tak w oczy. No dobra, za czerwonym lakierem jak testowany każdy się odwraca, ale to wina barwy. Gdyby samochód był czarny, srebrny albo biały to mało kto by się zorientował, że jedzie coś wyjątkowego. A BMW M140i jest wyjątkowe. Oj, jest.

Do wyjątkowości jeszcze dojdziemy, skupmy się teraz na wnętrzu, które nie zachwyca. Nie zachwyca jak na auto o takiej mocy, ponieważ kokpit jest typowy dla BMW i to nieważne czy mówimy o najsłabszym czy najmocniejszym wariancie. Konkurencja, na przykład, oferuje chociażby kubły tak wielkie i głębokie, że ledwo domykają się drzwi i pasy na naszych grubych brzuchach. Są do tego twarde jak skała i niewygodne jak jedzenie zupy widelcem. W BMW M140i takiego fotela nie dostaniemy nawet za dopłatą. W Bawarczyku mamy zwykłe elektryczne siedziska, w pełni pokryte skórą, które mogą być dodatkowo podgrzewane. Są superwygodne na trasie, mają poprawne trzymanie boczne (pompowane boczki), ale w hot hatchu oczekujemy właśnie ogromnego kubła, przynajmniej w opcji. Tutaj takiego nie dostaniemy.
Dostaniemy za to niezłą jakość (choć kilka plastików mogłoby być lepszych w tej cenie) oraz bardzo dobre spasowanie. Również ergonomia stoi na najwyższym poziomie – wszystko bardzo dobrze rozlokowane, a obecne iDrive jest już dopracowane do perfekcji. Niestety, deska rozdzielcza w BMW serii 1 zdążyła się nieco zestarzeć. Zwłaszcza patrząc na projekty konkurencyjnego Mercedesa czy Audi mamy wrażenie, jakbyśmy jeździli starszym autem. Nawet zegary, które uwielbiamy i są bardzo czytelne, wyglądają już średnio…

Co więcej, samochód występuje zarówno z automatyczną przekładnią (np. MB A45 AMG ma tylko AT) jak i manualną (manual tylko dla RWD)! Tylny napęd, mocny, trzylitrowy silniki oraz manual. Pełen oldschool dający niezapomniane wrażenia z jazdy, zwłaszcza w dość małym nadwoziu. Niestety, testowany egzemplarz posiadał automatyczną 8-mio stopniową przekładnię oraz napęd na wszystkie koła xDrive.

A może stety? Dwa lata temu jeździliśmy M135i z RWD i MT6 i to był prawdziwy szatan, którym na mokrym strach było jeździć. Krótki rozstaw osi nie pozwala też w pełni cieszyć się z jazdy bokiem, bowiem trzeba mieć naprawdę nie lada umiejętności żeby to opanować. Dodatkowo uzyskanie katalogowego czasu przyspieszenia było wręcz nierealne. M140i jest o 20 KM mocniejsze, tak więc i szybsze. W manualu robi pierwszą setkę w 4,8 s, natomiast z napędem na cztery koła w 4,6 s! Ba, sprawdziliśmy i 100 km/h pojawia się po 4,2 s! To szybciej niż BMW M4, M6, M5!!

A to wszystko na kołach 18, a przecież producent oferuje w podstawie 17! Z takim kołem czas mógłby być jeszcze o te 0.1 s szybszy! Niesamowite. Czas przyśpieszenia 100-200 również jest genialny: 11.6 sekund! BMW M140i jest zatem drugim najszybszym hot hatchem przegrywa jedynie z dużo mocniejszym Audi RS3 (400 KM)… W zasadzie od 0 do 260 km/h (czyli pełen zakres licznika) auto idzie niemal jednym ciągiem, co jest dziś rzadko spotykane. To zasługa genialnej trzylitrowej jednostki, która ma fantastyczne parametry. Silnik kręci się aż do 7300 obr/min wydając przy tym genialny dźwięk, którego również u konkurencji nie uświadczymy. Odgłosy z rur oraz silnika są tak czyste i naturalne, że przyśpieszamy mocniej tylko po to żeby usłyszeć jak ryczy nasze M140i. Poezja dla uszu!

Cennik natomiast otwiera odmiana z napędem na tył oraz manualną skrzynią biegów, która kosztuje minimum 186 500 zł. Za odmianę z xDrive oraz 8-mio stopniowym automatem trzeba wyłożyć 205 800 zł (19 300 zł dopłaty). Dla porównania Mercedes A45 AMG kosztuje 188 600 zł, Audi RS3 257 630 zł (cennik wersji przedliftowej, nowej jeszcze Audi nie opublikowało), Focus RS 156 260 zł, a Honda Civic Type R 146 800 zł.

BMW M140i xDrive to auto o dwóch obliczach, niczym Dr Jekyll and Mr Hyde. Z zewnątrz i wewnątrz wydaje się być zwykłym BMW, które wyróżnia się w zasadzie tylko wydechami (hamulce można zamówić do słabszych wersji, a emblemat każdy może sam sobie nakleić). Jednak po odpaleniu samochodu i ruszeniu momentalnie czujemy, że to auto ma geny M. M jak Mistrzostwo, bowiem M140i ma właśnie takie osiągi, taki silnik, taki napęd i taką daje radość z jazdy. Niesamowite. Nikt z konkurencji nie zaoferuje nam wyboru pomiędzy napędem na tył czy czterema kołami, 5-cio albo 3-drziowym nadwoziem; też nikt nie posiada aż tak dużego 3-litrowego silnika R6. Takie rzeczy tylko w BMW. Kapitalny samochód.

13/11/2018

https://motohigh.pl/2018/11/12/absolutne-szalenstwo-13-klasycznych-bmw-do-kupienia-w-pakiecie-za-23-mln-dolarow/?fbclid=IwAR2cvQWk8QYIPvANm_XeN61AP_zHeG8rZpOiUNnlRjuqtxLqDM5tQGhx6Fk

M1, M3 Sport Evolution, Z8, M5... nie możesz się zdecydować, które klasyczne BMW kupiłbyś, gdybyś miał wystarczająco dużo pieniędzy? Dlaczego nie wszystkie! Enthusiast Auto Group sprzedaje 13 największych przebojów BMW w ramach pakietu. Cena? 2,3 mln dolarów.

23/07/2018

Samochód został powiększony. BMW X4 drugiej generacji jest o 81 mm dłuższe (4752 mm), o 37 mm szersze (1918 mm) i o 3 mm wyższe (1621 mm). Rozstaw osi wydłużono o 54 mm do 2864 mm. Pojemność bagażnika to 525 l, a przestrzeń bagażową można powiększyć do 1430 l.

Sylwetka auta nie została diametralnie zmieniona. W przedniej części zmodyfikowano m.in. grill i zderzak, a z tyłu zdecydowano się na nowe tylne światła. Wzrok przyciągają również dwie końcówki układu wydechowego. Nabywcy mają do wyboru cztery kolory nadwozia, a także felgi o rozmiarze od 18 do 21 cali.

Do dyspozycji kierowców przewidziano nowy centralny wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala. Może być sterowany dotykowo, ale również za pomocą gestów. Na wyposażeniu znalazły się m.in. systemy utrzymujące pojazd w torze jazdy i chroniące przed kolizją boczną.

Standardowy wariant xDrive20i posiada pod maską benzynowy silnik 2.0 generujący 184 KM (6500 robr./min) i 290 Nm (1350 - 4250 obr./min). Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,3 sekundy, natomiast prędkość maksymalna to 215 km/h. Odmiana xDrive30i także z silnikiem 2.0 oferuje 252 KM (6500 obr./min) i 350 Nm (1450 - 4800 obr./min). Sprint do 100 km/h zajmuje 6,3 sekundy. Prędkość maksymalna to 240 km/h. Ofertę ma uzupełnić BMW X4 M40i o pojemności 3,0 l i mocy 360 KM (5500 - 6500 obr./min) i maksymalny moment obrotowy 500 Nm (1520 - 4800 obr./min). Prędkość maksymalna w tym przypadku wyniesie 250 km/h, a sprint do 100 km/h zajmie 4,8 s.

Najsłabsza odmiana wysokoprężna BMW X4 xDrive20d posiada 2,0 l pojemności, cztery cylindry i 190 KM (przy 4000 obr./min). Maksymalny moment obrotowy to 400 Nm (1750 - 2500 obr./min). Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8 s, natomiast prędkość maksymalna - 213 km/h. Na tym nie koniec.

Zdecydować się będzie można na wzmocnioną odmianę czterocylindrowego diesla - BMW X4 xDrive25d - o mocy 231 KM (4400 obr./min) i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm (2000 obr./min). W takiej konfiguracji pojazd do 100 km/h rozpędza się w 6,8 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 230 km/h. Za kilka miesięcy ma pojawić się również sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 3,0 l. (X4 xDrive30d), Ten motor generuje 265 KM (4000 obr./min) i moment obrotowy 620 Nm (2000 - 2500 obr./min). Przyspieszenie do 100 km/h trwa 5,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 240 km/h.

Jest także odmiana BMW X4 M40d. Jednostka w tym przypadku generuje 326 KM (4400 obr./min) i 680 Nm (1750 - 2750 obr./min). W takim zestawieniu auto przyspiesza do 100 km/h w 4,9 sekundy i osiąga prędkość 250 km/h.

Standardowo nowe BMW X4 zostanie wyposażone w napęd na obie osie XDrive i ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów. Auto trafi do sprzedaży w drugiej połowie tego roku.

23/07/2018

21/04/2018

Skieruj swoją uwagę na hardcorowe BMW M4, aby uzyskać niezakłóconą wydajność. Podczas gdy regularne 4-serie nie dostarczają doświadczenia w jeździe na boki, jego podwozie jest kameleonem, który natychmiast dostosowuje się do porywającej natury krętych zakrętów lub zrelaksowanego komfortu czarnych szczytów bulwarów. I każdy z jego silników zapewnia więcej niż wystarczający ciąg do przodu, aby zachować rzeczy interesujące.
Przyśpieszenie
Testowane przez nas coupe 440i nie przyspiesza sceny, mimo że prędkość od zera do 60 mph jest szybsza niż u innych rywali. Przyspieszenie BMW na autostradę na rampie lub z dala od światła stopu zwiększy tętno - bez wywoływania niepokoju. W trybach Sport lub Sport + automatyczna skrzynia biegów jest bardziej agresywna dzięki ustawieniom biegów, ale wciąż nie jest gwałtowna. Zmniejszają się marże (0,1 sekundy) i Infiniti Q60 Red Sport 400, mimo że BMW ma o 80 koni mechanicznych mniej. Lexus RC350 F Sport ma podobną moc, a 440i coupe wyburzył go w desce rozdzielczej do 60 mph.
Jazda, manewrowanie i kierowanie
Wszystkie trzy dostępne zawieszenia (baza, M Sport i Adaptive M) są sztywniejsze i mają lepsze tłumienie w 2018 roku. BMW zmieniło również układ kierowniczy. W ustawieniu Komfort jest spokojny, ale dokładny; w trybach sportowych dodał heft, który poprawia połączenie między kierowcą a drogą. Coupe 440i, po którym jeździliśmy, było wyposażone w układ M Sport, który sprawiał wrażenie satysfakcjonującego podczas agresywnej jazdy, ale nie był karany pasażerom podczas zwykłych dojazdów do pracy. BMW najlepiej gasi kręty backroad, gdzie jego ruch ciała jest minimalny. W naszym teście na zakrętach miał najniższą przyczepność swoich rywali, ale to nie jest oskarżenie o skuteczność coupe; jego najlepszym atrybutem jest mieszanie atletycznej obsługi i skomponowanej jazdy.

19/03/2018

BMW M5 F90, jego osiągi i podstawowe dane techniczne zostały oficjalne zaprezentowane! Nowa M5-tka będzie wyposażona w napęd 4×4, ale specjalny przycisk będzie mógł uruchomić tylko tylny napęd. Ma to zapewnić z jednej strony lepsze przyspieszenie na prostej, z drugiej pozwolić na efektowną jazdę poślizgami. Trochę jak w Nissanie GT-R R32 z lat 90-tych.
Na pierwszy rzut oka nowe BMW M5 F90 wygląda prawie tak samo, jak BMW 520d z M-pakietem. Gdyby nie kapitalny, bordowy kolor lakieru, zarezerwowany dla limitowanej do 400 sztuk wersji First Edition, oraz rozbudowany układ wydechowy, trudno byłoby zauważyć, że to tak potwornie mocna wersja 5-tki. Trzeba jednak przyznać, że BMW M5 zawsze miało dość stonowaną linię nadwozia. Nie da się jednak ukryć, że projektanci mogli popuścić nieco wodze fantazji i przynajmniej zderzakom M5 nadać więcej indywidualizmu.

BMW M5 F90 i przełączanie napędu AWD na tylny RWD
Najważniejszą nowością BMW M5 jest jendnak jego napęd. Tak, tak. Nie moc silnika, a napęd. Bo BMW M5 F90 oferowane będzie z układem przenoszącym moc jednostki napędowej na wszystkie 4 koła! To bezprecedensowa chwila w historii BMW M5. W modelu tym zawsze bowiem dostępny był wyłącznie tylny napęd. Entuzjaści jazdy poślizgami będą mogli jednak skorzystać z funkcji wyłączania przedniego napędu. Dostępne będą bowiem 3 tryby jazdy – 4WD i 4WD Sport oraz 2WD.
BMW M5 F90 – silnik 4.4 V8 Bi-Turbo
Źródłem napędu nowego BMW M5 będzie ten sam, ośmiocylindrowy motor co w wersji F10 (4,4 l), który został poddany modyfikacjom. W ich efekcie moc wzrosła z 575 do 600 KM, a moment obrotowy aż do 750 Nm. BMW zrezygnowało jednak zarówno z przekładni ręcznej (dostępnej w USA), jak i automatycznej, dwusprzęgłowej DCT, na rzecz automatu Steptronic (opracowanej przez firmę ZF). Zdaniem przedstawicieli marki, jest ona trwalsza od DCT i znacznie szybsza niż manualna. Ale prawda jest taka, że ręcznej przekładni nie kupuje się dla szybkości zmian przełożeń, ale dla frajdy z jazdy i poczucia jedności z autem.Napęd 4×4 pozwolił też BMW M5 F90 na fenomenalną poprawę osiągów w zakresie przyspieszenia 0-100 km/h. Lepsza trakcja pozwoli na sprint do pierwszej w 3,4 sekundy, a 0-200 km/h w 11,5 sekundy. Prędkość maksymalna sięgnie 305 km/h (po zdjęciu ogranicznika prędkości do 250 km/h). Układ 4×4 pozwoli zapewnić większą powtarzalność osiągów nawet w gorszych warunkach pogodowych. Dodatkowa masa pojazdu związana z rozbudową układu przeniesienia napędu została zniwelowana m.in. za sprawą zastosowania włókna węgłowego w konstrukcji dachu oraz aluminium w elementach poszycia nadwozia (np. maski). Auto ważyć będzie 1855 kg. Sporo. Ale biorąc pod uwagę poprzednie generacji wynik oznacza poprawę o 90 kg. Dodatkowe 23 kg będzie można zrzucić z masy samochodu poprzez zakupienie ceramicznego układu hamulcowego.