Jakie są godziny otwarcia?

Poniedziałek 09:00 - 17:00 Wtorek 09:00 - 17:00 Środa 09:00 - 17:00 Czwartek 09:00 - 17:00 Piątek 09:00 - 17:00

SrcCode, Ulica Batalionów Chłopskich 8/102, Łódź (2026)

20/10/2026

🔧 Dlaczego problemy z integracją zaczynają się, zanim integracja w ogóle ruszy?

Wyobraź sobie taką sytuację.

Każdy zespół pracuje zgodnie z planem. Komponenty są gotowe. Testy przechodzą pomyślnie. Wszystko wygląda dobrze. ✅

A potem przychodzi czas na integrację…

I nagle okazuje się, że:
❌ komponenty nie potrafią poprawnie się ze sobą komunikować,
❌ dane są interpretowane inaczej przez różne moduły,
❌ interfejsy nie odpowiadają przyjętym założeniom,
❌ zmiana w jednym miejscu powoduje problemy w innym,
❌ funkcja, która działała samodzielnie, nie działa poprawnie w całym systemie.

Co poszło nie tak?

Czy problem rzeczywiście powstał podczas integracji?

Niekoniecznie. Integracja często tylko ujawnia błędy i nieporozumienia, które pojawiły się znacznie wcześniej.

🧩 1. Każdy inaczej rozumiał wymagania
Jeśli dwa zespoły inaczej interpretują sposób działania tej samej funkcji, mogą poprawnie wykonać swoje zadania, ale ich rozwiązania nie będą ze sobą współpracować.

🔌 2. O interfejsach pomyślano za późno
Jakie dane będą przekazywane? W jakim formacie? Co stanie się w przypadku błędu? Który komponent odpowiada za daną operację?
Jeśli te kwestie nie zostały wcześniej uzgodnione, integracja staje się miejscem nadrabiania zaległości projektowych.

🏗️ 3. Komponenty projektowano w oderwaniu od siebie
Każdy moduł może działać poprawnie samodzielnie, ale jego założenia mogą być sprzeczne z założeniami innych części systemu.

🔄 4. Nikt nie przeanalizował wszystkich zależności
Zmiana jednego komponentu może wpłynąć na kilka innych. Jeśli nie wiadomo dokładnie, gdzie przebiegają te zależności, łatwo o niespodzianki podczas integracji.

📋 5. Każdy testował swoją część, ale nie cały system
Pozytywne wyniki testów poszczególnych komponentów nie gwarantują, że wszystkie elementy będą działały poprawnie razem.

🚗 W automotive ma to szczególne znaczenie.
Samochód to nie jeden program, lecz wiele sterowników ECU, interfejsów, warstw oprogramowania i funkcji, które muszą ze sobą współpracować.

Dlatego dobra integracja zaczyna się znacznie wcześniej niż samo łączenie komponentów.

Od wspólnego rozumienia wymagań, przez uzgodnienie interfejsów, aż po analizę zależności i świadome decyzje architektoniczne.

Bo kiedy problemy wychodzą na jaw podczas integracji, ich przyczyna może tkwić w decyzjach podjętych wiele tygodni lub miesięcy wcześniej.

💬 A jak jest w Waszych projektach?
Co najczęściej utrudnia integrację: błędy w kodzie, niezgodne interfejsy, niejasne wymagania czy brak komunikacji między zespołami?

13/10/2026

🧩 Twoja pierwsza architektura prawdopodobnie się zmieni. I to dobrze!

Na początku projektu wszystko wydaje się logiczne.

📐 Wymagania są przeanalizowane.
🧱 Komponenty mają jasno określone odpowiedzialności.
🔌 Interfejsy są zdefiniowane.
🔄 Przepływ danych wygląda na dobrze zaplanowany.
Architektura jest spójna. Zespół może rozpocząć implementację.
A potem przychodzi integracja. I rzeczywistość zaczyna weryfikować założenia. 🔍

W branży automotive to szczególnie ważne. Oprogramowanie musi współpracować z wieloma sterownikami, interfejsami i usługami, a decyzje dotyczące jednego komponentu mogą wpływać na działanie całego systemu.

🚗 Co może sprawić, że pierwotna architektura przestanie wystarczać?

🔹 1. Nowe wymagania
Wyobraźmy sobie, że funkcja diagnostyczna początkowo komunikuje się z jednym sterownikiem. Wszystko działa zgodnie z planem.
Później pojawia się potrzeba zdalnej diagnostyki przez bramę komunikacyjną. Trzeba uwzględnić dodatkowe ścieżki komunikacji, bezpieczeństwo dostępu, obsługę błędów i zależności między komponentami.
Jedno nowe wymaganie może wpłynąć na znacznie większą część systemu, niż początkowo zakładano.

🔹 2. Problemy ujawnione podczas integracji
Dwa sterowniki osobno przechodzą testy. Interfejsy są zgodne ze specyfikacją, a dane mają poprawny format.
Jednak podczas integracji okazuje się, że jeden komponent udostępnia dane z inną częstotliwością, niż zakładano, a drugi nie radzi sobie z opóźnieniami.
Problem nie musi wynikać z błędu w kodzie. Przyczyną mogą być założenia dotyczące synchronizacji, czasu reakcji lub obsługi nieoczekiwanych sytuacji.
Dopiero współpraca komponentów pokazuje, czy przyjęty model rzeczywiście działa.

🔹 3. Ograniczenia sprzętowe ⚙️
Na etapie projektowania dodatkowe warstwy abstrakcji i rozbudowany podział na komponenty mogą wydawać się dobrym rozwiązaniem.
Ale na docelowym mikrokontrolerze pojawiają się problemy z pamięcią, obciążeniem procesora lub czasem przetwarzania.
Zespół musi ponownie ocenić podział odpowiedzialności, sposób wymiany danych albo zakres poszczególnych warstw.
Bo architektura nie może być dobra wyłącznie na diagramie. Musi sprawdzić się również na rzeczywistym sprzęcie.

🔹 4. Nieoczekiwane zależności 🔄
Zmiana jednego komponentu wydaje się niewielka. Dopiero później okazuje się, że korzysta z niego kilka innych usług lub funkcji.
Trzeba zmodyfikować interfejsy, konfigurację i testy regresyjne. Zmiana, która miała być lokalna, zaczyna wpływać na kolejne obszary systemu.

Im więcej ukrytych zależności, tym trudniej przewidzieć konsekwencje nawet drobnej modyfikacji.

💡 Czy to oznacza, że pierwotna architektura była zła?

Niekoniecznie.

Architektura powstaje na podstawie wiedzy dostępnej w danym momencie. Wraz z rozwojem projektu poznajemy rzeczywiste ograniczenia, odkrywamy zależności i weryfikujemy założenia.

Dojrzałość inżynierska nie polega na tym, żeby za wszelką cenę bronić pierwszej decyzji. Polega na umiejętności rozpoznania, kiedy trzeba ją zmienić.

Dlatego warto od początku zadbać o:
✅ Jasne granice komponentów — aby zmiana jednego elementu nie wymuszała przebudowy całego systemu.
✅ Dobrze zdefiniowane interfejsy — uwzględniające nie tylko format danych, ale również opóźnienia, błędy i sytuacje wyjątkowe.
✅ Widoczność zależności — tak aby można było ocenić wpływ zmiany na pozostałe komponenty, wymagania i testy.
✅ Wczesną integrację — pozwalającą wykryć problemy, zanim koszt ich rozwiązania znacząco wzrośnie.
✅ Gotowość do weryfikacji założeń — nawet jeśli oznacza to powrót do decyzji, które wydawały się już zamknięte.

🎯 Celem nie jest stworzenie architektury, która nigdy się nie zmieni. Celem jest stworzenie takiej, którą można rozwijać bez utraty kontroli nad złożonością i ryzykiem.

W końcu dobra architektura nie polega na przewidzeniu wszystkiego. Polega na tym, żeby system potrafił ewoluować, a zespół rozumiał konsekwencje wprowadzanych zmian.

💬 A jak jest w Waszych projektach?

Co najczęściej wymusza zmianę pierwotnej architektury: nowe wymagania, problemy integracyjne, ograniczenia sprzętowe czy nieoczekiwane zależności między komponentami?

Podzielcie się swoimi doświadczeniami w komentarzach! 👇

05/10/2026

🚗 The Hardest Part of Automotive Software Isn't Coding

Najtrudniejsza część tworzenia automotive software?

Wbrew pozorom nie zawsze jest nią… programowanie.

Oczywiście potrzebujemy świetnych programistów.
Potrzebujemy C i C++.
AUTOSAR, RTOS, Linux.
Embedded systems.
Narzędzi, testów i całej technologii, bez której współczesny samochód po prostu nie może działać.

Ale nawet najlepszy kod nie rozwiąże problemu, jeśli od początku nie wiemy dokładnie, co chcemy zbudować.

I właśnie tutaj zaczynają się prawdziwe wyzwania.

Co właściwie oznacza wymaganie?
Kto odpowiada za daną funkcję?
Z czym będzie ona współpracować?
Od czego zależy?
Co się stanie, kiedy zmieni się inne ECU?
Jak zachowa się system przy przeciążeniu sieci?
Co wydarzy się po aktualizacji software'u?

A przede wszystkim:
Jak ta funkcja zachowa się w prawdziwym samochodzie?

Bo coś może wyglądać świetnie na papierze.
Może działać na benchu.
Może przejść testy komponentu.
Kod może być napisany zgodnie ze specyfikacją.
A mimo to cały system może nie działać tak, jak powinien.

Dlaczego?

Bo automotive software to nie pojedynczy kawałek kodu.
To ogromna sieć zależności.
Software.
Hardware.
ECU.
Sieci komunikacyjne.
Usługi.
Dane.
Inne zespoły.
Inne funkcje.
A coraz częściej również chmura i software znajdujący się poza samochodem.

Dlatego często najważniejsze pytanie to NIE:
💻 „Czy potrafimy to zaimplementować?”

Znacznie ważniejsze jest:
🧠 „Czy naprawdę wiemy, co powinniśmy zaimplementować?”

I tutaj właśnie doświadczenie inżyniera zaczyna mieć ogromne znaczenie.

Doświadczenie pozwala zauważyć zależność, której nie widać w wymaganiu.

Zadać pytanie, którego nikt wcześniej nie zadał.

Przewidzieć problem, zanim pojawi się podczas integracji.

Zobaczyć konsekwencje decyzji, która na pierwszy rzut oka wydaje się całkowicie niewinna.

Bo dobry automotive engineer nie patrzy wyłącznie na kod.

Patrzy na system.
Na jego zależności.
Na ograniczenia.
Na przyszłe zmiany.
Na to, co wydarzy się po integracji.
I na to, co wydarzy się wtedy, gdy software opuści środowisko testowe i zacznie sterować prawdziwym samochodem. 🚗

W świecie Software-Defined Vehicles będzie to miało jeszcze większe znaczenie.

Więcej software'u oznacza więcej możliwości.
Ale również więcej interakcji.
Więcej zależności.
Więcej interfejsów.
I więcej rzeczy, które mogą zostać źle zrozumiane.

Dlatego najważniejsza decyzja inżynierska czasami zapada na długo przed napisaniem pierwszej linii kodu.

💬 A jak jest w Waszych projektach?

Co zwykle okazuje się trudniejsze:
napisanie kodu czy zrozumienie, co ten kod naprawdę powinien robić?

29/09/2026

🚗 Good Engineers Don't Just Solve Problems — They Prevent Them

W świecie automotive software łatwo docenić inżyniera, który potrafi naprawić naprawdę trudny problem.

Bug pojawia się w samochodzie.
Funkcja działa na benchu, ale nie działa w pojeździe.
Komunikacja między ECU zachowuje się inaczej niż zakładano.
System zaczyna działać nieprzewidywalnie po aktualizacji.
I wtedy zaczyna się prawdziwe śledztwo. 🔍

Logi.
Kod.
Trace'y.
CAN.
Diagnostyka.
Zależności.
Analiza root cause.

Dobry engineer potrafi znaleźć problem i go naprawić.

Ale senior/expert engineer potrafi zrobić coś jeszcze.

Potrafi spojrzeć na system wcześniej i powiedzieć:

„Tutaj możemy mieć problem.”

Zanim powstanie kod.
Zanim rozpocznie się integracja.
Zanim samochód wyjedzie na testy.

Bo doświadczenie techniczne to nie tylko znajomość technologii.
To również umiejętność rozpoznawania wzorców.

🏗️ Czy ta architektura będzie skalowalna?
🔗 Czy ten interfejs pozostawia miejsce na niejednoznaczność?
⚙️ Co stanie się, jeśli komponent zmieni swoją wersję?
🧩 Jak ta funkcja zachowa się w połączeniu z innymi?
📊 Jakie założenia przyjmują poszczególne zespoły?
🔄 Co się stanie po kolejnej aktualizacji?

To są pytania, które często pojawiają się zanim pojawi się problem.
I właśnie tutaj doświadczenie senior/expert engineera ma ogromną wartość.

Mniej doświadczony engineer może zapytać:
„Jak naprawić ten bug?”

Senior:
„Dlaczego ten bug powstał?”

A expert:
„Co możemy zmienić w projekcie, żeby cała klasa takich problemów nie powstała ponownie?”

To nie oznacza, że dobry engineer nigdy nie debugguje.
Wręcz przeciwnie.
Ale jego największą wartością nie musi być liczba rozwiązanych problemów.

Może nią być liczba problemów, których udało się uniknąć.

Bo w złożonym automotive software nie da się wyeliminować wszystkich bugów.

Można jednak projektować systemy tak, aby problemy były:
✔️ przewidywalne
✔️ wykrywalne
✔️ ograniczone
✔️ trudniejsze do wprowadzenia

I chyba właśnie dlatego doświadczenie jest tak cenne.

Nie tylko dlatego, że ktoś widział już tysiące problemów.

Ale dlatego, że po pewnym czasie potrafi zauważyć problem, zanim jeszcze stanie się problemem. 🚗

💬 A jak Wy rozumiecie różnicę między bardzo dobrym developerem a senior/expert engineerem?

Czy największą wartością jest dla Was umiejętność rozwiązywania problemów — czy ich zapobiegania?

22/09/2026

🚗 The 10-Year Problem

Wyobraź sobie, że podejmujesz dziś decyzję architektoniczną.
Masz napięty harmonogram.
Release musi być gotowy.
SOP jest coraz bliżej.

Więc wybierasz rozwiązanie, które:
⚙️ jest szybsze do wdrożenia
🔧 jest prostsze na tym etapie projektu
📦 pozwala wykorzystać istniejący komponent
🔌 spełnia obecne wymagania
⏱️ pomaga zdążyć na czas

I wszystko działa.
Release jest dostarczony.
Samochód trafia do produkcji.
Projekt można zamknąć. ✅

Tylko że…

co będzie z tą decyzją za 5 lat?

A za 10?

Bo automotive software nie kończy swojego życia w momencie SOP.

Po drodze pojawią się:
🐛 poprawki błędów
🚗 nowe warianty samochodu
🔄 aktualizacje OTA
🌍 nowe rynki
📋 nowe wymagania regulacyjne
🔐 nowe wymagania cyberbezpieczeństwa
🧩 zmiany komponentów
👥 nowe zespoły i nowi dostawcy
💻 nowe technologie

I nagle rozwiązanie, które miało być „tylko na chwilę”, jest nadal w samochodzie.

Po kilku latach nikt już dokładnie nie pamięta, dlaczego zostało wybrane.

Osoby, które je projektowały, mogą pracować przy zupełnie innych projektach.

A kolejny zespół słyszy:

„Tak już tutaj jest.” 😅

I właśnie wtedy zaczyna się The 10-Year Problem.

Bo decyzja, która była świetna z perspektywy jednego release'u, może okazać się bardzo kosztowna z perspektywy całego cyklu życia produktu.

Dlatego warto patrzeć na architekturę z dwóch perspektyw:

🔵 Project thinking

„Musimy dowieźć release.”

vs.

🟡 Product thinking

„Kto będzie z tą decyzją żył przez następne 10 lat?”

Oczywiście nie każda decyzja musi być idealna.

Nie każda inwestycja w przyszłość ma sens.

Ale warto wiedzieć, które kompromisy są odwracalne, a które będą bardzo trudne do zmiany później.

Bo czasami największy dług techniczny nie powstaje przez jeden wielki błąd.

Powstaje przez dziesiątki małych decyzji, które kiedyś miały bardzo dobre uzasadnienie:

„Musimy tylko zdążyć z tym release'em.”

A potem mija 10 lat. ⏳

A decyzja, która miała być tymczasowa, staje się częścią architektury na lata.

💬 Jak to wygląda w Waszych projektach?

Czy przy decyzjach architektonicznych patrzycie również na to, jak dane rozwiązanie będzie wyglądało za 5–10 lat?

16/09/2026

🚗 Why Automotive Software Gets Harder After SOP?

Wiele osób w automotive myśli o SOP jako o końcu projektu.
Software jest gotowy.
Samochód trafia do produkcji.
Projekt można zamknąć.
✅ Gotowe.
Tylko że…
czy na pewno?

W przypadku automotive software'u SOP często jest dopiero początkiem prawdziwego życia produktu.

Po SOP zaczyna się:
🐛 usuwanie błędów wykrytych w rzeczywistych samochodach
🚗 obsługa kolejnych wariantów i konfiguracji
🌍 wejście na nowe rynki
📋 dostosowanie do nowych wymagań regulacyjnych
🔄 aktualizacje OTA
👤 nowe oczekiwania klientów
🛡️ nowe wymagania dotyczące cyberbezpieczeństwa
🔧 zmiany sprzętowe i nowe generacje komponentów
📊 analiza danych z eksploatacji
🧩 problemy, których nie udało się wykryć przed produkcją

I wtedy okazuje się, że software, który miał być „gotowy”, wcale nie przestaje się zmieniać.
Wręcz przeciwnie.
Zaczyna żyć.

Poprawiamy jeden błąd → trzeba sprawdzić regresję.
Dodajemy nowy wariant → pojawiają się nowe kombinacje konfiguracji.
Wprowadzamy aktualizację OTA → musimy upewnić się, że nie wpłynie ona na inne funkcje.
Zmieniają się przepisy → software, który wcześniej był zgodny, może wymagać modyfikacji.

A wszystko to dzieje się już wtedy, gdy samochody są na drogach i u klientów. 🚗

Dlatego wraz z rozwojem SDV coraz ważniejsze staje się myślenie o automotive software nie jako o czymś, co trzeba „dostarczyć”, ale jako o produkcie, który trzeba utrzymywać i rozwijać przez cały cykl życia samochodu.

I właśnie dlatego:

SOP nie kończy życia software'u.
SOP rozpoczyna jego najdłuższy etap.

💬 Jak jest u Was?

Czy SOP nadal jest traktowany jako „koniec projektu”, czy coraz częściej jako początek długiego cyklu życia software'u?

01/09/2026

🧠🚗 Najważniejsza kompetencja inżyniera automotive?

Umiejętność uczenia się.

Możesz znać C/C++.
Możesz znać AUTOSAR.
Możesz mieć 10, 20 czy nawet 30 lat doświadczenia w automotive.

Ale czy to wystarczy?

Technologie zmieniają się szybciej niż kiedykolwiek.

🔌 CAN → Automotive Ethernet
🧩 Klasyczne ECU → architektury strefowe i centralne
💻 Tradycyjny software → usługi i architektury rozproszone
📦 Rzadkie wydania → ciągłe aktualizacje OTA
🧪 Testowanie przed wydaniem → ciągła walidacja
🤖 Tradycyjne algorytmy → AI i uczenie maszynowe

Dlatego doświadczenie nadal jest ogromną wartością.

Ale samo doświadczenie już nie wystarcza.

Im bardziej doświadczony jesteś, tym ważniejsza staje się
umiejętność powiedzenia:
👉 „Tego jeszcze nie wiem.”
👉 „Muszę się tego nauczyć.”
👉 „To, co działało wcześniej, być może dziś już nie wystarcza.”

I właśnie dlatego jedną z najważniejszych kompetencji współczesnego inżyniera jest:

🧠 umiejętność uczenia się.

Nie chodzi o to, żeby znać każdą nową technologię.
To niemożliwe.

Chodzi o to, żeby potrafić szybko wejść w nowy obszar, zrozumieć jego podstawy, zadawać właściwe pytania i połączyć nową wiedzę z doświadczeniem, które już mamy.

Dobry inżynier potrafi rozwiązać problem.

Bardzo dobry inżynier potrafi nauczyć się wystarczająco dużo, żeby rozwiązać problem, którego wcześniej jeszcze nie znał.

A doświadczony senior?

Powinien dodatkowo pomagać innym uczyć się szybciej.

Bo przyszłość automotive nie będzie należeć wyłącznie do tych, którzy wiedzą najwięcej.

Będzie należeć do tych, którzy potrafią najlepiej dostosować swoją wiedzę do zmieniającej się technologii.

💬 A czego nowego musieliście ostatnio nauczyć się w pracy, mimo że wcześniej przez lata działaliście w zupełnie innym obszarze?

27/08/2026

🚗 Architektura to nie diagram

Możesz mieć piękny diagram architektury.
Kolorowe komponenty.
Warstwy.
Strzałki.
Interfejsy.
ECU, usługi, aplikacje.
Wszystko wygląda logicznie.

Ale czy to oznacza, że architektura jest dobra?

Niekoniecznie.

Bo architektura to coś więcej niż dokumentacja.

To przede wszystkim decyzje, odpowiedzialności, ograniczenia i interfejsy.
🧩 Odpowiedzialności – kto za co odpowiada?
🔌 Interfejsy – jak poszczególne elementy ze sobą współpracują?
📐 Ograniczenia – czego nie wolno zrobić i dlaczego?
⚖️ Kompromisy – jakie decyzje projektowe podjęliśmy świadomie?
🔄 Podatność na zmiany – co się stanie, kiedy wymagania się zmienią?
🎯 Decyzje architektoniczne – dlaczego system został zaprojektowany właśnie w taki sposób?

Dobry diagram powinien to wszystko odzwierciedlać.
Ale sam diagram nie jest architekturą.

Jest jeszcze jeden ciekawy test:

👉 Czy potrafisz wyjaśnić najważniejsze decyzje architektoniczne bez pokazywania diagramu?

Jeżeli nie, być może masz bardzo dobrą dokumentację.

Ale niekoniecznie dobrą architekturę.

W automotive ma to ogromne znaczenie.

System będzie się zmieniał.
Dołączą nowe funkcje.
Zmieni się oprogramowanie.
Pojawią się nowe warianty pojazdu.
Dojdą kolejni dostawcy.

Diagram może pozostać taki sam.

Architektura musi być gotowa na zmianę.

💬 A Ty co uważasz za ważniejszy element dobrej architektury — dobry diagram czy dobre decyzje, które za nim stoją?

25/08/2026

🚗 Kiedy wymagania stają się architekturą?

Architektura systemu często nie powstaje od razu jako spójny, przemyślany projekt.

Czasem jest po prostu… wczorajszymi wymaganiami zamrożonymi w kodzie.

Na początku pojawia się niewielki wyjątek:
🔹 „Ten jeden model potrzebuje innego zachowania.”
🔹 „Ten klient chce dodatkowego wariantu.”
🔹 „Dodajmy jeszcze jeden parametr.”
🔹 „To tylko mała zmiana — nie ma sensu ruszać architektury.”

Brzmi znajomo? 😉

Problem zaczyna się wtedy, gdy takich „małych” wyjątków pojawiają się dziesiątki.

📌 Wyjątek staje się wariantem.
📌 Wariant staje się interfejsem.
📌 Interfejs zaczyna wpływać na kolejne komponenty.
📌 A lokalna decyzja zaczyna determinować całą architekturę. 🧩

W automotive widać to szczególnie wyraźnie. 🚘

Jedna funkcja trafia do konkretnego ECU.

Potem dochodzi:
🌍 kolejny rynek,
🚗 kolejny model,
🤝 kolejny supplier,
⚙️ kolejny wyjątek.

I nagle zamiast prostego rozwiązania mamy kolejne warstwy konfiguracji, abstrakcji i integracji.

Po kilku latach architektura niekoniecznie pokazuje, jak zaprojektowalibyśmy system dzisiaj.

Pokazuje raczej historię wszystkich decyzji, które podejmowaliśmy przez lata. 🕰️

Dlatego warto zadać sobie pytanie:

💡 Czy nasze wymagania opisują architekturę, czy stopniowo ją tworzą?

Bo czasami największym problemem nie jest pojedynczy wyjątek.

Problemem jest ich kumulacja. 🧱🧱🧱

A wtedy koszt zmiany architektury może być znacznie większy niż koszt samej funkcji.

❓ A jak jest u Was?

Czy architektura jest wynikiem świadomych decyzji projektowych, czy raczej historią wszystkich wyjątków, które kiedyś miały być „tylko na chwilę”? 😉

20/08/2026

🚗⚠️ The Cost of a Temporary Solution

„Zróbmy to tymczasowo.”

Jedno z najbardziej niewinnych zdań w projekcie automotive.

Bo przecież:
🔧 to tylko workaround
📅 tylko do następnego release’u
🧩 później zrobimy to porządnie
🚗 SOP już blisko — nie możemy teraz przebudowywać architektury
🐞 najpierw naprawmy problem, potem posprzątamy kod
Brzmi rozsądnie.
Problem zaczyna się wtedy, gdy „później” nigdy nie nadchodzi.

I nagle tymczasowe rozwiązanie zostaje:
➡️ w kolejnym release
➡️ w kolejnym modelu
➡️ w kolejnej generacji ECU
➡️ w kolejnej wersji software’u

A po kilku latach ktoś pyta:
💬 „Dlaczego ten kod w ogóle tutaj jest?”
I słyszy:
💬 „Nie wiem. Ale nie możemy go usunąć.” 😅
To właśnie jeden z najbardziej podstępnych rodzajów technical debt.
Bo temporary solution rzadko pozostaje lokalne.

Z czasem może oznaczać:
🔗 dodatkowe zależności
🧪 więcej testów regresyjnych
📄 więcej dokumentacji
⚙️ kolejne wyjątki w konfiguracji
🐞 trudniejsze debugowanie
🔄 problemy przy migracji
💰 większy koszt utrzymania

A najgorsze?
Początkowo wszystko wygląda dobrze.
Działa.
Release został dowieziony.
Klient jest zadowolony.
Projekt idzie dalej.
Koszt pojawia się dopiero później.
I często płaci go już zupełnie inny zespół.

🎯 Dlatego warto zadać sobie pytanie:

„Czy to naprawdę jest rozwiązanie tymczasowe?”

Czy może właśnie dokładamy kolejny element, który będzie utrzymywany przez następne 5–10 lat?

Bo w automotive software nie żyje przez jeden sprint.
Może żyć przez całą generację pojazdu.
A razem z nim żyją wszystkie decyzje, które podjęliśmy pod presją czasu.

💬 Jak często spotykacie w swoich projektach rozwiązania, które miały istnieć „tylko do następnego release’u”?

Ile z nich rzeczywiście udało się później usunąć? 👇

SrcCode

20/10/2026

13/10/2026

05/10/2026

29/09/2026

22/09/2026

16/09/2026

01/09/2026

27/08/2026

25/08/2026

20/08/2026

Adres

Godziny otwarcia

Telefon

Strona internetowa

Powiadomienia

Kontakt: Firmę

Skróty

Udostępnij

Prośba o usunięcie wpisu

Poniedziałek	09:00 - 17:00
Wtorek	09:00 - 17:00
Środa	09:00 - 17:00
Czwartek	09:00 - 17:00
Piątek	09:00 - 17:00