16/04/2024
Nem szeretem a choppert, de…
Manapság a chopper szót -főleg laikusként- divatos minden lapos villaszögű krómkupacra ráaggatni, pedig a piacon kapható motorok többsége inkább a cruiser fiókba való. Ez a félrecímkézés talán abból a hiányból adódik, hogy szinte alig-alig látni épített szerű vasakat az utakon, legalább is Európában. Hiába, ez a kategória itt kevésbé lett módi, mint az óceántúlon, ami annyira azért nem meglepő, hisz a chopperezés végtére is amerikai találmány. S mint olyan, a motorozás ezen műfaja természetszerűleg forrt egybe a hazai márkák, főként a Harley-Davidson címerével. Soha nem gondoltam volna, hogy éppen a Honda lesz az a gyártó, aki bemerészkedik a jenkik, mind ezidáig zavartalan területére.
Fury néven, egy olyan sorozatgyártású Honda gurult az amerikai utakra, ami még a szakavatott orroknak is a klasszikus, motorépítő-műhelyek kellemes szagát idézte. Igazán meglepő jelenség, hisz a kétségen kívül vonzó vonalai egyszerre tűnnek unikumnak, és egyszerre kommersznek. Mintha Van Gogh egyik művéből ezerszám festenék másolatokat, és ami azt illeti, a közönség is pont így állt az új típushoz. Aki saját Van Gogh-ot akart a falára akasztani, az továbbra is inkább készíttetett egyet, igaz horribilis áron. Azoknak viszont, akik nem érnek rá és nem akarnak fizetni a szabadság érzetéért több milliót pluszban, de vágynak ilyenre, nos nekik tökéletes lehet a Honda koncepciója, az amerikai -fogyasztói- álom.
Aztán még nagyobb meglepetésemre jött az európai homologizáció is, és VT1300CX néven hozzánk is betört az első japán chopper. Ez a modell mind stílusát, mind a Honda palettáját illetően hiánypótló darab, hiszen az 1300-as és 1800-as VTX-eknek már 2006 előtt takarodót fújtak, helyettesük pedig semmi nem volt. Persze a válság okozta gazdasági KO kábulatában a CX fogadtatása valahogy kevésbé látszik az eladási számokban, ám ez most csalóka. Normális esetben talán még a pizza futárok is ilyennel szállítanák a prosciuttot meg a quattro formaggit, de egyelőre alig látni belőle. Ez egyébként nem is annyira baj egy olyan motornál, ami amúgy egyediséget hirdet.
Ha össze kellene állítanom a chopperek fontossági értékrendjét, akkor a felszín, azaz a formavilág lenne az első számú. Ha belül szar, bocsánatos bűn, de ha ronda, akkor roncstelepre vele. A CX-nél ebben nincs hiba: a 21 hüvelykes első felnit követő dupla bölcsőváz szellősen öleli körbe a vaskos, 1312 köbcentis, V alakú erőforrást, eközben a magasra húzott kormánytól a csepp alakú tank lágyan keskenyedve tűnik el a formás ülés alatt, majd az ívek a 200-es hátsó abroncsig érve újra kiszélesednek. Mint egy pucsító, meztelen Vénusz szobor.
A külsejénél már csak egy dolog tetszik jobban, még pedig a gondos odafigyelés. Foglalkoztak azzal, hogy ne legyenek idegesítő részletek, hogy ne lógjanak ki vezetékek, kábelek, ne legyenek csúnya hegesztések, vagy például hogy a váz oltalmában lévő hűtő szinte észrevehetetlen legyen.
A VT1300CX rettenetesen hosszú, és mivel mi az építmény hátsó részén kapunk helyet, ezért az első kerékhez már látcső kell. A kormány ehhez képest feltűnően jó pozícióba került, nem kell extrém mód előre dőlni a szarvakért, mint ahogy a sportos choppereken szokás, viszont cserébe marha szélesek, és már-már magasan vannak. Ez azt eredményezi, hogy ha lassú tempónál kanyarodunk, orángután szerű karokra lenne szükségünk, hogy kényelmesen elérhessük a kormány két végét. Ráadásul a hosszú tengelytáv, a széles hátsó kerék és a lapos villaszög miatt amúgy is horror ez a művelet, nagyon nehéz vele rutinozni. Riposztként kénytelen vagyok elfogadni, ez másra való. Jól néz ki, hogy ilyen szellős a váz, egyszerre masszív és karcsú darab.
A chopperek mértéke nem a teljesítmény, hanem a nyomaték. A VT 1312 köbcentis V2-ese 107Nm-t csavar az útra, nagyjából, mint az ezres sportmotorok. Csakis ezzel az adattal tudom szépíteni az amúgy förtelmesen hangzó 58 lóerős végteljesítményét, amivel már az óvodából is kinézik az embert. Szó mi szó, a VT tényleg nem aszfaltszaggató típus, így aki a hátsó kerék folyamatos füstölését várja kiszűrődni a hátsó idom alól, az nézzen amerikai vasat vagy egy jó tuningszervízt. Sajnálattal kell közölnöm mindenkivel, bár nem úgy néz ki, de ez még mindig Honda. Olyannyira, hogy a chopper erőforrásokra általában jellemző és megszokott zsigeri masszőr hajlam sem jelentkezik. Olyan simán jár a két dugattyú a nagy, V alakban álló hengerekben, hogy az szinte már földön kívüli. A váltó is kellemes, a kategória többi, szétesni akaró egységeihez képest ez csak alig csattan, a motorfék egyáltalán nem durva, a kuplung meg mint a Saffhausen. Csillogás a köbön és mutatós a blokk.
Ha felülemelkedünk azon, hogy önmagában a gázkar állása nincs arányban a szánk görbületével, és a durva vászon helyett mégis beérjük a finom selyemmel, egész szerethetővé válik az erőforrás. Ebből egyébként nekem megint az jön le, hogy a fanatikus, rojtos bőrmellényes, króm rohamsisakos műkedvelők ezt kő keményen le fogják sz@rozni, aki viszont kedveli ezeket a gépeket, de nem western csizmás, inkább edző cipőben jár a hétköznapokban, annak ez pont jó lesz. Az egész szerkezet egy habos-babos, de a mindennapokban komfortosan használható érzetet kelt. Innentől kezdve pedig világossá vált, hogy a Honda ezzel a motorral nem a mindenre képes Van Gogh gyűjtőket, hanem azokat szólítja meg, akik szeretik a művészetet, de nem erről szól az életük. Mindenesetre igazán kár, hogy nem jutott a műszaki stábnak is az anyagból, amiből a dizájnerek szívtak.
Lassú tempónál borzalom, de normális sebességnél kellemes, mint minden Honda és mindenki a motorerőre panaszkodott, ellenben a kezelhetőségről fanfárokban beszélt a szakma. Hát nem tudom. Lassú tempónál legszívesebben lökném az árokba, de ez legkevésbé sem a Honda kritikája, inkább a kategóriáé. Érdekes például, hogy kis sebességnél annyira kell gépészkedni, hogy egy kézzel szinte lehetetlenség vezetni. Ott pedig, ahol a csodát vártam tőle, számomra elmaradt a tűzijáték. Ha finoman terelgetjük, azaz ha testből vezetjük, akkor széles mosollyal fordul, de amint elkezdünk hirtelenkedni, lejjebb görbül a száj. Jó vele menni, ezt nem tagadom, de eszembe nem jutna a VT-vel csak úgy elmenni kanyarogni a Mátrába. Annál is inkább, mert a lábtartó már szinte akkor leér, amikor még csak meglátta az ívet. Persze ez az egész viszonyítás kérdése, a maga nemében rendben van a motor. És azt se felejtsük el, hogy nem a Kakucsringre, de még nem is Lepencére oda-vissza találták ki ezt a konstrukciót. Ha erre, és erőre vágysz, akkor nem chopper, hanem power-cruiser kell neked. A VT-nek szép, nyugodt tempó való, megfontolt kanyarvételekkel, azt nagyon szereti!
Alig dőlünk, a lábtartó pedig már most krákog. Amúgy testsúllyal egész jól terelgethető. A hátsó ülés röviden katasztrófa. Sportmotoron nagyobb az utas komfortérzete, mint ezen a chopperen, ami egyébként szerintem az ülés méretére is igaz. A lábtartók jó helyen vannak, de itt meg is áll az egész: a vezetőn kívül nincs hol kapaszkodni, az ülés kemény és nagyon kicsi, ráadásul hátrafelé lejt, minekután lassan, de biztosan csúszunk le róla. Azután az idom, majd még tovább az aszfalt jön. Százszor inkább egy gubbasztós sport, vagy naked motor, vagy B-King hátrafelé, de nem ez. Igaz, ha lenne háttámaszunk, nagyjából egy csapásra minden megoldódna, és ebben a pillanatban halkan szeretném megsúgni, hogy a gyári extrák között természetesen szerepel ez is. Vegyétek meg, ha nem akartok kiszúrni a csajotokkal. Csak a magyarok nyilaitól mentsen meg az Isten, meg a VT hátsó ülésétől.
A VT1300CX külsőre zseniális, belsőre úgy érzem nincs ezzel gond, mert ez a kategória amúgy is a külcsínről szól. Hihetetlen, de olyan gyönyörű choppereket is képesek szeretni az emberek, amik belül egy zsák kavicsot nem érnek, ehhez képest a VT1300CX nem csak szép, hanem megbízható, letisztult, és jó vezetni. Persze én kicsit több érzést, több nyersességet, több zörejt rejtettem volna ebbe a Hondába, úgy, hogy eközben műszakilag maradjon ugyanezen a színvonalon és szerintem így még szélesebb réteget érhettek volna el. https://www.facebook.com/furymotokft
