ASAP

ASAP Usluga održavanja vozila uz najmanju muku i trošak. Prijevoz vozila do servisa, kontrola ugrađenih dijelova, povratak vozila bez dodatnih troškova.

Naša usluga se ne naplaćuje. Svojim korisnicima pružamo usluge servisnog savjetovanja, posredovanja, obavljamo poslove održavanja vozila uz besplatan prijevoz vozila, kao i nabavku dijelova i opreme. ASAP program održavanja kroz ASAP partnersku servisnu mrežu ovlaštenih i neovlaštenih servisa te kroz ASAP mrežu dobavljača, djeluje na području Grada Zagreba i Zagrebačke županije.

25/06/2013

ELEKTRONSKI SUSTAV STABILNOSTI VOZILA - ESC

Kratko objašnjenje, što je to i čemu služi..
Još od 2008. Euro NCAP nastoji promovirati široku ponudu opreme elektronske kontrole stabilnosti – ESC, za sve proizvođače vozila.

Nažalost, oprema varira uvelike između različitih europskih zemalja kao i različitih kategorija vozila. Za bolje opremljena vozila Euro nCAP sada daje 3 boda ukoliko ESC dolazi kao standard u testiranim modelima ili ako je opcija u svakoj verziji opreme, a proizvođač očekuje prodaju od najmanje 85% automobila s sustavom kao standardnom opremom. Minimalni postotak povećao se na 90% u 2010., a u 2011.povećat će se do 95%.

Do 2012. Euro NcAP ocijenit će i nagraditi samo vozila koji u opremi imaju serijski ugrađen sustav na svim modelima.

Proizvođači automobila i njihovi dobavljači obavljaju više stotina testova prilikom razvijanja ESC sustava za svoja vozila. Nastoje osigurati da ustav radi u svim uvjetima: različite brzine i uvjeti na cesti, kao i različiti manevri ali i vozačev odgovor.

Euro NCAP nema sredstva za ponoviti sve proizvođačeve testove kako bi utvrdili koliko dobro sustav obavlja svoju zadaću, no trenutno ne postoji test koji može dopustiti da se zaključci o sigurnosti koju pruža ESC sustav vjerojatno pomoći u stvarnom životu. Slično tome, analiza nesreća u stvarnom životu ne može razlikovati između sigurnosti koju n**e različite vrste sustava, već samo možemo zaključiti kako automobili opremljeni ESC sustavom sudjeluju u manje nesreća.

Euro NCAP i njegovi članovi nastavljaju razvijati metode ispitivanja.

O Elektronskom sustavu stabilnosti – ESC

ECS je dokazano sigurnosni sustav. Najmanje 40% teških prometnih nesreća rezultat su proklizavanja vozila. Međunarodne studije pokazuju da smanjuje proklizavanje između 25% i 35% ovisno o uvjetima na cesti.

ESC prilikom otkrivanja gubitka kontrole upravljanja automatski primjenjuje kočnice kako bi manevar vozila vratilo u prvotnu p**anju kojom je vozač želio voziti. Kočenje se automatski primjenjuje na pojedinačne kotače ovisno o situaciji. ESC se obično sastoji od elektroničkih sustava kontrola trakcije i ABS-a. ESC sustav se ne može naknadno ugraditi i treba biti postavljen tvornički u vozilo prije njegove prodaje.

ESC sustav testiran je na primjerima dvostrukog manevra prestrojavanja pri brzini od 80km/h uz nagle rotacije volana do 270 stupnjeva.

Electronic Stability Control službena je skraćenica ESC – tehnologija koja na vašem automobilu može biti i pod nazivom ESP (Electronic Stability Program), DSC (Dynamic Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist) itd..ovisno o marki i modelu automobila. Nažalost ESC ne dolazi uvijek kao standardna i dostupna oprema na svim vozilima.

22/04/2013

JESU LI DANAŠNJI AUTI MANJE KVALITETNI NEGO RANIJE

Drugi dio:

Dugotrajni testovi u specijaliziranim su se 60-ih radili na 30.000 km, 70-ih na 50.000 km, a od 80-ih na 100.000, a ponekad i duže. I dok je prije svakom trećem autu u prosjeku potpuno otkazao motor prije kraja testa, danas je to, na znatno dužoj etapi rijetkost, a nerijetko auto dugotrajno maltretiranje prođe uz izmjenu osnovnih stvari. Bit je u činjenici da su danas automobili deseterostruko složeniji (doslovce nego prije 30 godina. Tada nisu mogli otkazati senzori, kakvih novi auti imaju desetke, niti zračni jastuci, električni podizači stakala, upravljačka elektronika, common-rail, visokotlačne brizgalice, turbopunjač, ABS, ESP... Toga svega u starim autima nije bilo, a čega nema, ne može se ni pokvariti. Prošla su vremena kad se automobil mogao servisirati i popraviti s k*tijom alata. Danas su automobili nabijeni elektronikom i najsuvremenijom tehnologijom, te vozač praktički jedino može sam promijeniti ulje. Čak i to postaje sve teže, jer za izmjenu filtra ulja (koji se mijenja u kompletu) često trebaju posebne naprave. Četveroventilska tehnologija postala je standard, multipoint ubrizgavanje također. Direktno ubrizgavanje i turbinsko prednabijanje potpuno su prevladali dizelskim motorima, koji se krase oznakama TDI, HDI, CDI, TDCI, D-4D, M-Jet... Do prije dvadeset godina dizelaši su radili praktički bez struje, a danas su nabijeni elektroničkim čipovima.Benzinci slijede isti trend, što najbolje potvrđuje Volkswagen/Audijev benzinski motor s direktnim ubrizgavanjem TFSI. Elektronika se sve više uključuje i u aktivne sustave podvozja (odnedavno u skuplje verzije Opel Astre), a bez elektroničkih čipova ne može se zamisliti rad automatskih mjenjača nove generacije. Automobili su postali prepuni osjetljivih sklopova, broj vitalnih dijelova se utrostručio, a svi oni potencijalno su mjesto kvara. Dalo bi se zaključiti da elektronika više sudjeluje u kvarovima od mehanike, no situacija je drukčija - 60 posto problema odnosi ne na mehaniku, a 40 posto na elektroniku. Istraživanja i statistike su pokazale da opozivi ne smanjuju interes za određenu marku iako to potencijalni kupci, razumljivo, ne vole. Mnogi to tumače korektno, čitajući između redaka što time tvrtke žele poručiti. Opozivi su igra otvorenih karata, jer tvrtke otvoreno priznaju svoju pogrešku i potpuno je nadoknađuju. Tvrtke koje se oslanjaju na višestruko provjerenu, jednostavniju tehnologiju imaju znatno manje ili nemaju uopće opoziva. No to ne znači da su njihovi automobili uspješniji na tržištu. Naprotiv, takva je koncepcija za mnoge kao jelo bez soli... Ukratko, tko radi, taj i griješi. U razvoju novih tehnologija nikad se ne može sve do kraja ispitati, jer bi cijena razvoja dosegla astronomske iznose, a i reakcije na zahtjeve tržišta ne bi mogle biti brze i dovoljno učinkovite. Zadnji dio razvoja uvijek uključuje iskustva na tržištu, i moguće naknadne intervencije.

DESET NAJVEĆIH OPOZIVA
Ford: od 1999. do 2009. povučeno je 16 milijuna vozila zbog greške na prekidaču za isključivanja tempomata koje može dovesti do požara u automobilu. U ukupno 1102 nesreće poginulo je 17 osoba.
Ford: zbog greške na prekidaču paljenja nastajao je kratki spoj te je 1996. zabilježeno blizu tristo požara u kojima je poginulo 11 osoba. Opozvano je 8,7 milijuna vozila.
GM: u 63 nesreće tijekom ozlijeđeno je 18 osoba, zbog nekontroliranih ubrzanja zbog problema s nosačima motora. Opozvano je 1971. 6,7 milijuna vozila
GM: neispravan nosač stražnjeg ovjesa dovodio je do gubljenja kontrole nad vozilom te je 1981. opozvan 6,4 milijun vozila. U 27 nesreća ozlijeđene su 22 osobe
Toyota: zbog problema sa zaglavljivanjem papučice gasa zabilježeno je 815 nesreća i 19 poginulih. Tijekom 2009. i 2010. opozvano je 5,7 milijuna vozila
Ford: zbog neispravnih spojeva dovoda goriva nastalo je više od 200 požara s osam ozlijeđenih. Tijekom 1987. povučeno je 4,3 milijuna vozila
Ford: zbog neispravnog sigurnosnog pojasa, koji se u vožnji mogao odvezati u 1972. povučen je 4,1 milijun vozila. Nije bilo stradalih osoba
GM: uviše od sto slučajeva otpadanja stražnje stranice pickupa ozlijeđene su 134 osobe te je u 2004. povučeno 4,4 milijuna vozila
Honda: u osam nesreća zabilježeno je zaglavljivanje sigurnosnog pojasa te je 1995. povučeno 3,7 milijuna vozila
Volkswagen: blokiranje upravljačkog mehanizma izazvalo je 23 nesreće sa 12 ozlijeđenih. U drugoj polovici 1973. pozvano je 3,7 milijuna vozila

18/04/2013

JESU LI DANAŠNJI AUTI MANJE KVALITETNI NEGO RANIJE

Prvi dio:

Kad smo već pomislili da se nakon milijunskih opoziva Toyote, zbog zaglavljivanja papučice gasa, i povlačenja gotovo devetsto tisuća Hondi, zbog problema sa zračnim jastucima i rizika zapaljenja, stanje smirilo, na red je došao i Nissan.Tvrtka neokaljane rep**acije povlači u servise 539.886 automobila, zbog problema s kočnicama! Tko je sljedeći i koliko su sigurni automobili koje vozimo? Jer, ako se to događa s japanskim markama, koje su godinama bile uzor zbog malog broja kvarova, što je s ostalim autima? Je su li vremena solidnih automobila prošlost i je li sve otišlo dođavola, zbog nesmiljene borbe za profit, prestiž, a sada i za golo preživljavanje na tržištu? Koliko su uopće sigurni automobili koje vozimo? Odmah da zaključimo: razloga za paniku i brigu nema. Posebice ako automobile redovito održavamo. Sve ono što je izvan konteksta, odnosno programa redovitog održavanja automobilske tvrtke rješavaju preventivno, kroz programe povlačenja vozila u servise. Mnogi ne znaju da je u protekla dva desetljeća opozvano više od pedeset milijuna novih automobila, i to je pokazatelj da automobilska industrija sustavno i temeljito rješava probleme koji se javljaju.

Sve naprednija i kompliciranija tehnologija u automobilu ima svoju tamniju stranu: sve su češći opozivi u čemu prednjače ugledne tvrtke, koje najviše uvode nove tehnologije

Premda se ta praksa uvela pod pritiskom javnosti, a prvenstveno medija, te zbog straha od mogućih odšteta (posebice u SAD-u) to je za vlasnike automobila korisno. Naime, tako mogu biti sigurni da su automobili potpuno ispravni i do kraja ispitani. Japanska vozila koja su sada na tapetu ni približno nisu najproblematičnija, ni kad su opozivi u pitanju, ni kvaliteta i pouzdanost. A zasigurno nije slučajno što su sve afere krenule iz SAD-a i da su napadnute japanske marke, koje su do nogu porazile američke, na njihovom terenu. Nije slučajno što se medijska mašinerija najsurovije obrušila na Toyotu, koja je krajem 2006. s trona skinula General Motors, nakon šest desetljeća dominacije, te postala vodeća tvrtka po broju proizvedenih automobila. Nije čudno ni što je (zasad) pošteđena Mazda, premda je ta tvrtka najmanje disperzirala proizvodnju izvan Japana i najbolje kontrolira kvalitetu. Suvlasnik Mazde je američki Ford. U protekla dva desetljeća opozvano je više od 50 milijuna automobila. Praksa opoziva počela je u SAD-u, nakon katastrofalnih problema s Chevrolet Corvairom 60-ih i Ford Pinta, a uvjerljivo najviše opoziva odnosi se na američke tvrtke. No, mnogi i dalje misle da su auti nekad bili pouzdaniji nego danas, a situacija je potpuno drukčija.

08/04/2013

ŠTO JE OKTANSKI BROJ?

Broj koji stoji nakon oznake Eurosuper je oktanski broj, a on određuje otpornost određenog benzina na detonantno izgaranje, odnosno samozapaljenje. Što je veći, veća je i otpornost na detonantno izgaranje.

To je pojava kad prije preskakanja iskre (kod otto motora) dolazi do samozapaljenja smjese, odnosno do nekontrolirane eksplozije (detonacije). Tada se naglo oslobađa velika količina topline, a brzina izgaranja raste na preko 500 m/s (nekoliko desetaka p**a brže od normalnog). Nastaje veliko lokalno zagrijavanje cilindara, klipova i ventila, koje može prouzročiti njihovo trajno oštećenje. Što je veći stupanj kompresije motora, potrebno je gorivo veće oktanske vrijednosti. Oktanska vrijednost goriva određuje se prema dva referentna goriva, odnosno njihovoj smjesi:

• izooktan C8H18 je vrlo je otporan detonaciji te mu je oktanski broj 100. Razlog je u umreženoj strukturi ugljika s razmjerno malo slobodnih atoma vodika.

• heptan C7H16 je naprotiv vrlo sklon detonaciji te mu je oktanski broj 0. To omogućuje njegova duga, lančasta struktura (koja lako puca), s mnogo slobodnih atoma vodika.

Svaki motorni benzin sastoji se od nekoliko desetaka, do preko stotinu ugljikovodika. Kod modernih, bezolovnih benzina (poput Eurosupera 95) prevladavaju aromati prstenastih struktura i izoparafini razgranatih struktura. Oznaka 95 (oktanski broj) znači da takvo gorivo ima otpornost na detonantno izgaranje kao smjesa 95 posto izooktana i pet posto heptana.

Svaki motorni benzin sastoji se od nekoliko desetaka, do preko stotinu ugljikovodika. Kod modernih, bezolovnih benzina (poput Eurosupera 95) prevladavaju aromati prstenastih struktura i izoparafini razgranatih struktura. Oznaka 95 (oktanski broj) znači da takvo gorivo ima otpornost na detonantno izgaranje kao smjesa 95 posto izooktana i pet posto heptana. Oktanski broj se najčešće označava sa RON, što je kratica od Research Octane Number - istraživački oktanski broj. Određuje se laboratorijski, a postoji i motorski oktanski broj, koji se određuje za svaki motor posebno. Oktanski broj ne pokazuje čistoću goriva, odnosno sadržaj sumpora i to se određuje po ekološkim normama Euro 4, odnosno Euro 5. Benzin koji ispunjava norme Euro 5 ima manje od 10 mg/kg sumpora (mg/kg je milijunti dio, što se označava i sa ppm).
Svi novi benzinski motori opremljeni su senzorom kliktanja (lupanja), koji određuju trenutak pojave prvih detonantnih izgaranja. Ona se javljaju najčešće kod male brzine vrtnje i velikog opterećenja, no javljaju se I kod velikog opterećenja. Tada se u motoru čuje metalni zveket uslijed udaranja klipova i karika o stijenke cilindra. Kad senzor kliktanja osjeti prve detonacije, upravljačka elektronika smanjuje k*t paljenja, a po potrebi i količinu goriva. Svi suvremeni motori rade na toj granici, pa ako u automobil koji koristi 95-oktanski benzin ulijemo 98 ili 100-oktanski, upravljačka će elektronika podesiti veći k*t pretpaljenja što će povećati snagu motora za nekoliko postotaka. I obrnuto, ako sportski motor napajamo gorivom niže oktanske vrijednosti, upravljačka elektronika će mu smanjiti k*t pretpaljenja i snagu.

03/04/2013

KAKO VOZITI TURBO MOTOR?

Turbopunjač je sklop turbine i punjača (puhala ili kompresora), koji znatno povećava učinkovitost motora, poboljšava radnu karakteristiku i smanjuje potrošnju u usporedbi s jednako snažnim usisnim motorom. Podtlak se također povećava smanjenjem brzine vrtnje i opterećenja. Benzinski (otto) motor u praznom hodu postiže razmjerno velik podtlak, na čije se stvaranje troši energija te se smanjuje učinkovitost motora i povećava potrošnja goriva. Zbog toga su dizelaši ekonomičniji od benzinaca, znatno više kod malog opterećenja (u gradskoj vožnji), nego kod punog. Osnovna ideja turbo motora je da se tijekom prvog takta u cilindar nabiju plinovi pod tlakom. Motori s turbinskim prednabijanjem su učinkovitiji i razmjerno štedljiviji od jednako snažnih klasičnih (usisnih) motora, jer se energija utrošena na turbini djelomice kompenzira manjim gubitkom energije na usisu. Najveće se uštede postižu manjim gabaritima (motor je manji, lakši te stvara manje usisne gubitke) i manjim usisnim gubicima.



Od sredine 90-ih dizelski se motori opremaju turbopunjačima promjenjive geometrije, oznake VNT (engl. Variable Nozzle Turbine) i VTG (njem. Variable Turbinengeometrie). Osnovna je ideja u mijenjanju smjera ulaznih plinova u rotor turbine, zakretanjem statorskih lopatica. Time se kompenzira promjena obodne brzine rotora i postiže najpovoljniji k*t ustrujavanja ispušnih plinova u cijelom radnom području. Sprječava se i lokalno probijanja zvučnog zida na vrhu lopatica rotora, što izaziva nepravilna vrtloženja i zagušenja na ulazu u rotor.

Performanse se bitno poboljšavaju - elastičnost kod niskih i srednjih okretaja (uklanjanje turbo-rupe) te eksplozivnost kod visokih. Statorske lopatice turbine zakreću se polužnim mehanizmom, ovisno o porastu tlaka plinova na izlasku iz kompresora. U statoru se stvara venturijev efekt strujanja plinova te njihovo ubrzanje, uz povećanje učinkovitosti kompresora. Kod 1500/min klasični turbopunjač postiže punu učinkovitost u tri sekunde, a VNT dvostruko brže, uz pravilniji porast tlaka punjenja. Ne gasite odmah nakon brze vožnje

Dok motor radi hladi se rashladnom tekućinom i motornim uljem, a kad se motor ugasi trenutno prestaje hlađenje, a u njemu zaostaje toplina izgaranja. Naglim gašenjem pri velikom opterećenju nastaje toplinski šok, čime su posebice ugroženi turbodizelaši. Zbog toga se nakon gašenja motora na kritičnim mjestima temperatura - povisuje! Turbopunjač se zagrijava do 900°C (uz ‘chip-tuning’ i 950°C). Ako se nakon velikog opterećenja turbodizelaš naglo zaustavi, temperatura ulja, ležajeva i osovine poraste i na preko 500°C. U takvim uvjetima motorno ulje izgori, a može doći i do deformacija osovina i ležajeva. Izgoreno motorno ulje može zatvoriti uljne kanale. Slično je kad čovjek trči po žeravi - problem bi nastao kad bi se zaustavio.
Oprez s hladnim motorom

U nadolazećim hladnijim danima trebat će paziti da se turbomotori ne forsiraju dok su hladni. Rad hladnog motora štetan je kod svih motora, a posebice s turbopunjačem. Naime, dodavanjem gasa brzina vrtnje rotora raste do 250.000/min, a uz nezagrijano ulje podmazivanje je loše, što može izazvati oštećenje. Kod hladnog motora su velike toplinske razlike na turbinskoj strani, koju pokreću vrući ispušni plinovi, i hladnoj kompresorskoj. Najveće su razlike kod naglog opterećenja hladnog motora, što može izazvati oštećenje rotora.


Vozite u srednjim okretajima

Suvremeni dizelaši s izravnim ubrizgavanjem common-rail ili pumpa-brizgaljka najveći okretni moment razvijaju pri samo 1500 do 2000/min te ih je najbolje voziti na tim ili nešto većim okretajima. Tada je i potrošnja goriva najmanja, a mehaničko i toplinsko opterećenje nisu visoki. Zbog velikog momenta, dizelske motore ne treba tjerati u previsoke turaže. Za temperamentnu vožnju dovoljno je šaltati na 3500/min, jer iznad tih okretaja ionako naglo pada moment, a iznad 4000/min i snaga.


Isključivo sintetično motorno ulje

Mineralno i polusintetično motorno ulje može se koristiti u usisnom (atmosferskom) motoru, no bolje je sintetično. Kod turbo motora to je obveza, jer je sintetično motorno ulje znatno otpornije na visoke temperature, koje se javljaju u motoru, a posebice u turbopunjaču. Sintetično se ulje prepoznaje po donjoj razini viskoznosti 0W i 5W (10W ukazuje na polusintetično, a 15W na mineralno ulje). Među sintetičnim uljima najčešća je gradacija 5W 40, koja pruža najbolji kompromis dobrih svojstava i povoljne cijene.

Savjeti:
• nakon velikog opterećenja nemojte odmah ugasiti motor. Pustite ga da radi nekoliko minuta u leru

• izbjegavajte velika opterećenja, a prije dolaska na odredište, opterećenje postupno smanjujte

• turbomotore što više vozite u srednjem području okretaja

• koristite isključivo sintetično motorno ulje i mijenjajte ga redovito (s filtrom)

• redovito mijenjajte rashladnu tekućinu i kontrolirajte ispravnost rashladnog sustava

• oprez kod kupnje rabljenih turbodizelaša, pogotovo uvezenih iz Italije, jer često imaju dotrajale turbopunjače

28/03/2013

ELEKTRONSKI SUSTAV STABILNOSTI VOZILA - ESC
Saznajte više o ESC-u i njegovom načinu rada

Još od 2008. Euro NCAP nastoji promovirati široku ponudu opreme elektronske kontrole stabilnosti – ESC, za sve proizvođače vozila.

Nažalost, oprema varira uvelike između različitih europskih zemalja kao i različitih kategorija vozila. Za bolje opremljena vozila Euro nCAP sada daje 3 boda ukoliko ESC dolazi kao standard u testiranim modelima ili ako je opcija u svakoj verziji opreme, a proizvođač očekuje prodaju od najmanje 85% automobila s sustavom kao standardnom opremom. Minimalni postotak povećao se na 90% u 2010., a u 2011.povećat će se do 95%.

Do 2012. Euro NcAP ocijenit će i nagraditi samo vozila koji u opremi imaju serijski ugrađen sustav na svim modelima.

Proizvođači automobila i njihovi dobavljači obavljaju više stotina testova prilikom razvijanja ESC sustava za svoja vozila. Nastoje osigurati da ustav radi u svim uvjetima: različite brzine i uvjeti na cesti, kao i različiti manevri ali i vozačev odgovor.

Euro NCAP nema sredstva za ponoviti sve proizvođačeve testove kako bi utvrdili koliko dobro sustav obavlja svoju zadaću, no trenutno ne postoji test koji može dopustiti da se zaključci o sigurnosti koju pruža ESC sustav vjerojatno pomoći u stvarnom životu. Slično tome, analiza nesreća u stvarnom životu ne može razlikovati između sigurnosti koju n**e različite vrste sustava, već samo možemo zaključiti kako automobili opremljeni ESC sustavom sudjeluju u manje nesreća.

Euro NCAP i njegovi članovi nastavljaju razvijati metode ispitivanja. O Elektronskom sustavu stabilnosti – ESC

ECS je dokazano sigurnosni sustav. Najmanje 40% teških prometnih nesreća rezultat su proklizavanja vozila. Međunarodne studije pokazuju da smanjuje proklizavanje između 25% i 35% ovisno o uvjetima na cesti.

ESC prilikom otkrivanja gubitka kontrole upravljanja automatski primjenjuje kočnice kako bi manevar vozila vratilo u prvotnu p**anju kojom je vozač želio voziti. Kočenje se automatski primjenjuje na pojedinačne kotače ovisno o situaciji. ESC se obično sastoji od elektroničkih sustava kontrola trakcije i ABS-a. ESC sustav se ne može naknadno ugraditi i treba biti postavljen tvornički u vozilo prije njegove prodaje.

ESC sustav testiran je na primjerima dvostrukog manevra prestrojavanja pri brzini od 80km/h uz nagle rotacije volana do 270 stupnjeva.

Electronic Stability Control službena je skraćenica ESC – tehnologija koja na vašem automobilu može biti i pod nazivom ESP (Electronic Stability Program), DSC (Dynamic Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist) itd..ovisno o marki i modelu automobila. Nažalost ESC ne dolazi uvijek kao standardna i dostupna oprema na svim vozilima, stoga se za više informacija o posjedovanju ESC-a na vašem vozilu obratite najbližem prodavaču vozila (vašeg modela).

20/03/2013

PREDRASUDE I ISTINE O MOTORNIM ULJIMA

Mnogi vlasnici vozila nisu ni svjesni koliko problema može izazvati korištenje ulja neodgovarajuće kvalitete. Često su žrtve predrasuda i neznanja pa ćemo pokušati razjasniti bitne stvari o motornim uljima.

Predrasuda 1:
Mislim da je motorno ulje kojeg koristim dovoljno dobro, jer dosad nisam imao nikakvih problema s motorom. Stoga smatram da nema potrebe trošiti dodatan novac za ulje više kvalitete.

Činjenica 1:
U kraćem periodu nije lako vidjeti izravni utjecaj kvalitete motornog ulja na podmazivanje i zaštitu od trošenja vitalnih dijelova motora, premda loše motorno ulje odmah izaziva probleme s korozijom, stvaranjem taloga, trošenjem... Premda se u početku, a ponekad i duže, ne vide simptomi problema izazvanih korištenjem lošeg motornog ulja, to ne znači da ne postoje. Kad konačno postanu vidljivi, u pravilu je prekasno te postaju nužni skupi popravci u svrhu dovođenja motora u ispravno stanje. Zbog toga je preporučljivo uvijek izabrati najbolje dostupno motorno ulje, po propisanim specifikacijama. Štednja na ulju se ne isplati, a ulaganje u kvalitetno ulje najisplativija je investicija za motor svakog automobila.

Predrasuda 2:
U motorima starijih automobila, kojima je istekla garancija, nema potrebe koristiti kvalitetno motorno ulje.

Činjenica 2:
Kvalitetno motorno ulje podjednako je važno za nove i stare motore. Dapače, za stare i djelomice istrošene motore preporučljivo je koristiti ulja po posebnoj specifikaciji, poput Valvoline MaxLife, koja smanjuju trošenje i produžavaju vijek starijih motora. Takva ulja smanjuju rizike propuštanja ulja i stvaranja taloga, poboljšavaju brtvljenje u cilindrima (kompresiju) te time poboljšavaju performanse i smanjuju potrošnju goriva.

Predrasuda 3:
Sintetično ulje preporučljivo je koristiti samo u novim motorima.

Činjenica 3:
Sintetično motorno ulje preporučljivo je koristiti u novim i starim motorima, kao i onima koji su dosad koristili mineralno i polusintetično ulje. Time se smanjuje trošenje i produžava vijek svakog motora te istodobno poboljšavaju performanse i smanjuje potrošnja goriva. To je posebice važno kod motora s turbopunjačem, koji su toplinski i mehanički znatno opterećeniji od klasičnih. Turbopunjač se u radu zagrijava i iznad 900 Celzijevih stupnjeva te je važno koristiti potpuno sintetično ulje, koje je otpornije na visoke temperature od mineralnog ili polusintetičnog.
Predrasuda 4:
Motorna ulja mogu stvarati taloge.

Činjenica 4:
To je točno i upravo zbog toga važno je koristiti motorna ulja visoke kvalitete, jer razgrađuju postojeći talog u unutrašnjosti motora i sprječavaju stvaranje novog. Talog je u pravilu posljedica dotrajalosti i lošeg održavanja motora, a nastaje djelovanjem nesagorjelih ostataka goriva, uljnih para, prašine i kondenzirane vlage te miješanjem ulja s rashladnom tekućinom. Kvalitetno motorno ulje ima dobra svojstva neutraliziranja i upijanja tih štetnih tvari, koje se potom odstranjuju u uljnom filtru te sprječava stvaranje taloga i osigurava kvalitetno podmazivanje motora u svim uvjetima.

12/03/2013

pranje vozila, ručno ili četke?

Sve veći broj automatskih autopraonica mame povoljnim cijenama i brzom uslugom. Vanjsko pranje može se već dobiti za 25 kuna i za nekoliko minuta automobil je izvani čist. No, mnogi se naknadno uhvate za glavu kad utvrde da im je sjajan lak dobio brojne brazgotine koje se ponekad ne mogu ukloniti ni poliranjem. No, poliranje je nepoželjno, jer se skida površina laka i on postaje podložniji daljnjem trošenju i oksidaciji.Problem je u četkama, koje mogu biti zaprljale i zapuštene. Najgore je kad se u njima nađu kamenčići ili kad se na polimerne niti nakupi kamenac. Tada se rotacijom lako ošteti površina laka. Ako vam se to dogodi, vlasnik autopraonice dužan vam je nadoknaditi štetu i ako se ne nagodite, nadoknadu možete ostvariti u sudskom postupku.bog toga je preporučljivo ići samo u kvalitetnije automatske praonice, koje vode računa o stanju četki. Redovito ih mijenjaju i čiste te koriste odgovarajuća sredstva za sprječavanja nakupljanja kamenca. Znatno je manji rizik ako se koristi ručno pranje, ali ni tada nije potpuno uklonjen rizik oštećenja laka, posebice kod neodgovornih pojedinaca, koji ne koriste potpuno čiste spužve i krpe. Važno je i prije početka čišćenja spužvom površinu temeljito očistiti tekućinom pod visokim tlakom. Dakle, u svakom je slučaju nužan oprez.
Još jedan savjet. Ako idete u samoposlužne praone, nakon pranja vozila NE trebate brisati auto od vode. Kako ta voda nema kamenca, dovoljno se odvesti i auto će izgledati isto kao da ste ga obrisali.

11/03/2013

Koje ulje staviti u motor svog automobila?

Moderni dizelaši imaju propisane rokove izmjene ulja do 30.000 (i više) kilometara, što pokazuje strelovit uspon tehnologije motora i podmazivanja. Ipak, zbog kvalitete goriva na našem tržištu preporučljivo je ulje, zajedno s filtrom mijenjati nakon najduže 10.000 km Ulje je krvotok svakog motora i o njegovoj kvaliteti bitno ovisi trajnost svakog motora. Već odavno se zna da se na motornom ulju ne smije štedjeti, jer se svaka takva štednja vraća poput bumeranga. Motorno ulje ulazi u najosjetljivije klizne kontakte i omogućava funkcioniranje najosjetljivijih kliznih kontakata, štiteći ih od trošenja, korozije i oštećenja.

Do sredine 70-ih normalan je rok izmjene ulja bio 5000 km, potom se produljivao, najprije na 7500, potom na 10.000 km, 15.000 km... Logika je jasna. Želi se prorijediti potreba za odlaskom u servis, što korisniku štedi i vrijeme i novac. Istodobno se štedi sirova nafta (najdragocjeniji energent, čije se zalihe polako iscrpljuju) i smanjuje zagađenje okoliša. Suvremena tehnologija je, kroz poboljšanje kvalitete materijala motora (postaju sve otporniji na trošenje) i motornih ulja (kvalitetna sintetična osnova i aditivi) omogućila da se rokovi produljuju do donedavno neslućene razine – 20.000 kilometara za dizelaše postalo je normalno, sve više tvrtki taj je rok produljilo na 30.000 km, a neki proizvođači su propisali interval od 50.000 km.
To istodobno zahtjeva korištenje vrlo skupih motornih ulja, a Volkswagen je za svoje motore s ubrizgavanjem pumpa-brizgaljka propisao ulje po posebnoj specifikaciji VW 507.00. Podrazumijeva se i korištenje goriva visoke čistoće i praktički bez udjela sumpora, koji je višestruko štetan – potiče stvaranje čađe u ispuhu te u spoju s vlagom stvara opasne kiseline, koje nagrizaju motor i razblažuju motorno ulje. Ispitivanja koja su provedena na našem tržištu, pod pokroviteljstvom državnog inspektorata, pokazala su da kvaliteta goriva na našim crpkama ne ispunjava potrebne standarde i zahtjeve suvremenih motora te se pri kraju navedenih rokova eksploatacije u motornom ulju nakupi nedopuštena koncentracija krutih čestica i nečistoća.

To ima višestruko loše djelovanje, jer u kliznim kontaktima kakve čestice stvaraju brazdanje i povećavaju trošenje, a nakupljena čađa blokira zakretna krilca turbine i nakuplja se u komori za izgaranje. Zbog toga kod takvih motora dolazi do prijevremenog otkazivanja osjetljivog i skupog sustava za ubrizgavanje. Savjet je jednostavan: intervale izmjene ulja, koji vrijede za tržišta EU treba prepoloviti i to je najučinkovitija zaštita motora. Konkretno, tom znači da je ulje preporučljivo izmijeniti nakon 10.000 km.
Dovoljno je koristiti klasu viskoznosti 5W 40, ili 5W-30 koja se najviše koristi i koja osigurava najbolji omjer cijene i kvalitete. Nema potreba kupovati znatno skuplja ulja 0W 40 ili 0W 30. I da ne zaboravite: ulje treba redovito kontrolirati i razinu održavati u gornjoj polovici intervala između minimuma i maksimuma. Mnogi to propuštaju raditi, što je posebice opasno u jamstvenom roku. Potrebno je barem jedanput u 15 dana kontrolirati ulje i po potrebi ga doliti. Suvremeni dizelaši sa 16 ventila, kod većeg opterećenja mogu trošiti i više od pola litre ulja na tisuću kilometara. Na kraju, treba se riješiti dogme da se motorna ulja ne mogu miješati. Kupite sintetično ulje 5W 40 bilo kojeg proizvođača i bez bojazni ga, po potrebi, koristite za dolijevanje u vaš motor.

04/03/2013

Zamjena zimsko ljetnih guma.

Počnite sa skidanjem zimskih guma čim prije ( po meni snijega više neće biti) jer sada se zimske guma na temperatrama iznad 7 stupnjeva celzijusa, počinju više zagrijavati od onoga za što su one namijenjene. Asfalt se grije više od temperature zraka, tako da je već sada vrijeme za zamjenu. Kada se ziska guma vozi po toplijim uvjetima, ona se brže troši, te ona mijenja svoj sastav, tj. mekoću i na slijedećoj vožnji po snijegu neće imati svoju elastičnost, te će slabije " grabiti ". Stoga, krenite polako sa szamjenom svojih guma. Možemo i mi organizirati zamjenu guma za Vas i čuvanje guma po potrebi. Optika kotača nakon zamjene je preporuka.

Address

Kozarčeva 28a
Zagreb
10000

Website

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when ASAP posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Contact The Business

Send a message to ASAP:

Shortcuts

Share

Category