Více zde: http://tatra-beta.webnode.cz/ O rozvážkové malé dodávce snil koncem socializmu snad každý podnik. Pro některá řemesla byly velké a zastaralé dvanácettrojky (Škoda 1203) moc nákladné a malá Škoda 105 SP, předělaná na dvojmístný užitkový vůz opravdu nebylo to, co by bylo opravdu potřeba. Stejšny (Škoda 1202 STW) už v osmdesátých letech dojezdily a v Československu nebyla adekvátní náhrada.
Nadějí měl být Furgonet z BAZu na bázi Škody 120, ten však měl nevýhodně motor vzadu a proto byly vyrobeny jen 4 kusy. Koncem osmdesátých let však přišla spása - Škoda Favorit. První užitkovou verzí, odvozenou od tohoto modelu, byl již v roce 1989 Favorit Praktik. Interiér byl rozdělený pevnou přepážkou za předními sedadly a zadní byla nahrazena dřevěnou rovnou podlahou. V roce 1991, po náběhu výroby prodlouženého modelu Forman, jej postupně nahradil Forman Praktik, který se vyznačuje především absencí zadních bočních oken. Téhož roku přichází Škoda a.a.s. na trh i s modelem typu valník (který mohl být doplněný plachtou nebo plastovou nástavbou) Škoda Pick - Up a o rok později, v roce 1992, doplní paletu užitkových verzí této modelové řady Forman Plus se zvýšenou laminátovou nástavbou místo střechy. Ten byl dodáván i v sanitním provedení. V té době také začala vznikat Beta. Automobilky již nebyly vázány na nařízení komunistické strany, tak Škoda Elcar Ejpovice (nezaměňovat s Škoda Auto a. pod vedením designéra Milana Strejčka, Zdeňka Mareše a konstruktéra Josefa Kováře začala vyvíjet elektrický dvoumístný lehký dodávkový automobil. Napřed se na pomyslné časové ose podívejme na nepřímé předchůdce - elektromobily LIAZ 01.02 XGJ (1992) a MeTaleX Alfa (1993). Oba projekty byly financovány švýcarskými fondy avšak žádný nebyl dotažen do konce. S Betou mají mnoho společných prvků. Alfa má například také konstrukci z ocelových profilů, a oba prototypy využívali mnoho dílů ze Škody Favorit. Elektro LIAZka dokonce měla i podobný design jako Beta a měla být vyráběna i jako dodávka. Proč a jak vlastně Beta vznikla? Zprvu bylo náplní ejpovické Škody Elcar přestavování Favoritů na elektromobily, ovšem se skoupením Škody Automobilové koncernem VW přestala být boleslavskou Škodou tato montáž podporována. Jedním z důvodu byla i výroba Golfu Citystromer. Ejpovičtí tudíž zpočátku předpokládali, že Bety nahradí Škodu Eltra 151 Pick-Up, což se od roku 1993 také stalo. Lehká karoserie z ocelového rámu a sklolaminátového skinu dává tušit, že Beta byla koncipována jako elektromobil - žádná maska chladiče, malý motorový prostor, lehká konstrukce. Původní elektromobily měly dojezd až 140 km a trakční akumulátory byly umístěny pod podlahou nákladového prostoru. Tyto Škody Bety mají trochu vyšší nakládací hranu a mívají nálepku Škoda Elcar Ejpovice. Většinou však byly předělány na benzínovou verzi s motorem Favorit a byl upraven i zmíněný nárazník. Nepotvrzenou informací je, že elektrické Bety se vyráběly na jiné lince, než benzínové.
Škoda Elcar nahrávala i vlastní software do řídící jednotky motoru. Tatra Beta
Výrobu převzala z Ejpovic společnost Škoda Tatra s.r.o., ve které měla Škoda Truck, známá svým tahačem Xena, podíl 60 % a Tatra 40 %. V roce 1996 se Beta oficiálně představila při výstavě Autoshow Praha '96 a od roku 1997 se měla rozjet výroba v moravském Příboře naplno. Počítalo se zatím jak s verzí s útrobami Hyundai, tak s Favoritovou verzí. Ředitel společnosti L. Soudek se prý za zpěvu H. Vondráčkové směle rozhlašoval, že do konce roku 1996 bude vyrobeno přes 500 ks. Pravdou je, že do Vánoc toho roku byla prodána pouze jedna a v zrekonstruovaném závodě v Příboře bylo vyrobeno jenom několik kusů a další v Ejpovicích, kde dále probíhal vývoj elektromobilů, prototypů s netypickými nástavbami a opravy či výměny karosérií. Laminátové díly vyráběla během ověřovací série společnost s r. Savea Otročiněves a později firma MULTIP-M-M-PLASTICS, spol. dnes v likvidaci, IČO 46578668, Studénka , PSČ 742 13. Náhradní lamináty prý ještě vyrábí firma MENDE. Výroba se nikdy nerozjela naplno, byť Beta byla velice perspektivní. Jako příčinu neúspěchu je považována hlavně konkurence podobných vozů - Škoda Pick up (Favorit), Škoda Pickup (Felicia) a Škoda Felicia Vanplus, jako i nedostatečná servisní a prodejní síť, kterou zajišťoval Motokov. Od roku 1997 se do Bet montoval výhradně interiér a motor Hyundai Accent 1.3, protože favorití prvky byly již značně zastaralé a převzít interiér a motor z Felicie bylo kvůli rozhodnutí Škody Automobilové a. rozhodně složitější, než spolupracovat s Korejci. Společnost Hyundai si ovšem vymohla, že na Betě nesmí nikde být logo ani nápis Hyundai. Pár technických dat: využitelný objem nákladového prostoru je 2,25 m³. Přední náprava je typu McPherson, převzatá z Hyundaie Accenta, zadní náprava byla tuhá, jednoduché konstrukce s odpružením listovými pružinami (u verze Favorit byla klasická favo) a doplněná teleskopickými tlumiči. S benzínovým motorem Hyundai G4EH a pětistupňovou převodovkou dosahovaly vozy rychlosti až 145 km/h s průměrnou spotřebou kolem 8 litrů na 100 km. Brzdy byly dvouokruhové, vpředu kotoučové a vzadu bubnové, s podtlakovým posilovačem. Bety měly standardně černě barvená disková kola rozměru 4,5xJ13 s pneumatikami 165/70 R 13 a poklicemi tvaru turbo nebo za příplatek 11 590 Kč i nadstandartní lité disky Borbet CF n. D. Na přání bylo možno namontovat autorádio Clarion, immobiliser GT Auto, zadní stěrač a tažné zařízení Sport Jacht ZT 431P či zámek zpátečky Medvěd Blok nebo vodotěsnou přepážku kabiny a nákladového prostoru. S využitím elektrického pohonu se počítalo i do budoucna, dokonce se uvažovalo i o jeho kombinaci se spalovací turbínou, k realizaci však už nedošlo. Plánovala se i montáž automobilů v Bulharsku, Polsku a Číně, ale pouze v Polsku byla podepsána spolupráce ze které ovšem záhy sešlo. Rozměry vozu byly 3890 × 1660 × 1740 mm s rozvorem náprav 2465 mm a celkovou hmotností 1570 kg. Vzniklo i pár zvláštních verzí - jeden otevřený pickup Tatra Beta CL 1,3 (začátek VINu: TMDB33B000...), chladírenský speciál (Škoda), Tatra Beta CN 1,3 (začátek VINu: TMDC33B000...) pro dostavbu nástaveb, několik valníčků Tatra Beta CV 1,3 (začátek VINu: TMDD33B000...) s obdélníkovým půdorysem korby. Konec výroby nastal v roce 1999 (v roce 1998 smontováno 136 ks, v roce 1999 46 ks), protože automobilka již neměla dostatek financí. Beta nakonec stála o zhruba 198 000 Kč oproti původním 315 980 Kč. O Betách se povádá, že jsou jedním z nejbezpečnějších automobilů světa a to hlavně díky konstrukci z ocelových profilů, jako v závodních vozidlech. Zastavení prakticky na místě ovšem prý zatížilo lidský organismus natolik, že šance na přežití se při nárazu do pevné překážky - zdi, značně snížila (přetížení činilo 60G při 50km/h). Vozy jsou v přední části vybaveny deformační absorbční zónou. Jde vlastně pouze o menší ocelový čtvercový profil paralelně navařený na větší. Tento prvek trochu přpomíná teleskop. Každopádně při hrozivě vypadajících nehodách, které by v běžném pikapu nebyly přežitelné, ocelová klec ochránila posádku. Zmiňme třeba čelní náraz Bety a kamionu. Bety už kolem roku 2013 zcela vymizley z našich ulic. Výrobce sice poskytoval doživotní záruku na prorezivění kastle, čímž myslel samozřejmě pouze laminátové díly, ale koroduje hlavně ocelový rám, zejména u nakládací hrany a u nosníků motoru. Seznam Bet zde: tatra-beta.webnode.cz/seznam/
tatra-beta.webnode.cz 2015
