17/12/2025
Noto che in giro c’è molta presunta disinformazione riguardo al nuovo pacchetto automotive proposto dalla commissione europea 🇪🇺 il 16 dicembre 2025. Considerata la complessità del quadro normativo e il consueto caos burocratico di scartoffie, è più facile confondersi e sbagliare interpretazione che orientarsi correttamente tra regolamenti, obiettivi e atti in fase di definizione, il disinnesco elettrico di una bomba è più semplice. Tuttavia proverò a fare chiarezza sul regolamento, sul quale persino la stessa commissione e unione europea non riesce ad essere totalmente chiara.
Una cancellazione totale dei vincoli sulle auto alimentate a benzina e diesel fossili, o più in generale sui carburanti non neutrali o a emissioni nette non pari a zero, non è stata raggiunta ❌, ma c'è stato un allentamento, seppur di poco, anche per questo tipo di carburanti ✅. Tuttavia si è arrivati a un compromesso di grande rilevanza, che di fatto ammette:
✅ L’impossibilità di raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica affidandosi esclusivamente alle auto elettriche a batteria (BEV).
✅ Adozione della neutralità tecnologica ⛽️🔌.
✅ La proposta normativa presentata il 16 dicembre 2025 riapre la possibilità di immatricolare veicoli dotati di motori a combustione interna (ICE), a condizione che rientrino nel calcolo di flotta compatibile con i nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni.
✅ Qualora in futuro i risultati complessivi non fossero ritenuti sufficienti, la commissione potrebbe prevedere ulteriori margini di flessibilità. È ragionevole ritenere che le aperture già introdotte difficilmente verrebbero ritirate, mentre è più plausibile che possano essere ampliate. Resta inteso che politica e industria raramente procedono in perfetta sintonia, come insegna la storia industriale italiana dell’IRI con l’Alfa Romeo e il suo storico presidente Giuseppe Luraghi, e come dimostra lo stesso percorso del green deal europeo.
La riduzione del 90% delle emissioni medie di flotta entro il 2035 rispetto ai valori del 2021 non implica automaticamente un divieto mascherato dei motori a combustione interna, né può essere automaticamente definita una “truffa”. In base alla proposta della commissione, sarà infatti possibile immatricolare veicoli con motori a combustione interna, anche inseriti in powertrain ibridi, alimentati a biocarburanti, carburanti sintetici o idrogeno, purché l’intera filiera energetica, dalla produzione del carburante fino all’utilizzo finale, sia certificata come climaticamente ♻️ neutra ♻️ secondo criteri che saranno definiti negli atti attuativi. Il principio introdotto è che non contino più esclusivamente le emissioni allo scarico, ma l’intero ciclo di vita 🔄.
In alcuni commenti e interventi pubblici, i detrattori del motore a combustione interna hanno esultato con affermazioni del tipo “così l’auto endotermica è definitivamente morta”, sostenendo che, nei fatti, il rapporto resterebbe comunque di nove veicoli elettrici ogni uno termico. Questo tipo di calcolo, tuttavia, tiene conto solo dei carburanti fossili e non considera i carburanti certificati come neutrali (e-fuels, biocarburanti) o a emissioni nette (idrogeno) pari a zero 0️⃣ allo scarico.
In linea teorica, e a titolo di esempio illustrativo, un costruttore automobilistico, generalista come Fiat o di nicchia come Pambuffetti Automobili oppure Giamaro Automobili, potrebbe continuare a produrre esclusivamente veicoli dotati di motori a combustione interna rispettando i limiti di flotta (riduzione medie del 90% per flotta entro il 2035 in riferimento al target del 2021): ad esempio, su una gamma di 100 auto complessive, 60 alimentate a biocarburante certificato ♻️ neutro ♻️, 20 a carburante sintetico certificato ♻️ neutro ♻️, 10 a idrogeno certificato ♻️ neutro ♻️ e 10 alimentati a benzina o diesel di origine fossile, rientrando così nel margine residuo del 10% previsto dal target di riduzione.
A essere soggetti a una riduzione del 90% entro il 2035 rispetto ai livelli del 2021 sono quindi i carburanti fossili e quelli che non garantiscono emissioni nette o neutrali ❗️; tutti gli altri carburanti certificati rientrano nel perimetro della proposta normativa ✅.
La commissione europea ha stabilito che quel 10% residuo possa essere compensato tramite l’uso di acciaio verde, idrogeno, biocarburanti, carburanti sintetici, auto elettriche, ecc. (acciaio verde per il 7%, carburanti sintetici e biocarburanti per il 3%, tuttavia questo si applica se effettivamente sto utilizzando quel margine di tolleranza del 10%, cosa che non avviene se tutte le mie auto funzionano con ♻️ biocarburanti, carburanti sintetici e idrogeno certificati ♻️). Se contassero solo le emissioni allo scarico, intese come tali, non avrebbe avuto senso inserire i biocarburanti e i carburanti sintetici come compensazione di quel 10% residuo, in quanto le emissioni allo scarico ci sono sempre. Tutto ciò lascia pensare logicamente al fatto che conti il ciclo di vita completo del carburante: produzione, combustione, scarico (ciclo LCA: Life Cycle Assessment). Utilizzando carburante certificato, questo ciclo ha emissioni pari a zero, quindi neutrali. Esempio pratico: per produrre un litro di carburante sintetico sottraggo dall’aria 90 g di CO₂; per produrre quel litro di carburante utilizzo energia verde a emissioni zero; con la combustione nel motore, quel litro di carburante reimmette nell’aria 90 g di CO₂ (-90 +90 = 0). È “come” un prestito di denaro a interessi zero: chiedo CHF 100.- in prestito, ne restituisco dopo un mese CHF 100.-; debito CHF 0.- é la classica aria grigia di un regolamento degno dei regolamenti per la F1 (F1 che tra l'altro a partire dalla prossima stagione, ovvero quella del 2026, utilizzerà carburante 100% sintetico, lo "stesso" concesso con il nuovo pacchetto di misure dalla commissione europea varato in sostegno al settore automotive, il fatto che la F1 dal prossimo anno userà questo carburante, concesso ora appunto anche dalla commissione europea, dice molto: le tecnologie delle auto di tutti i giorni, passano prima dal motorsport e poi alle auto di tutti i giorni, è sempre o quasi stato così).
Il vero nodo, a questo punto, non è più soltanto il quadro normativo, pur auspicando che possa essere ulteriormente razionalizzato (eliminandolo totalmente), ma la volontà concreta di investire nello sviluppo, nella produzione e nella diffusione di questi ♻️ carburanti ♻️. Nel tempo, grazie a ricerca, sviluppo e crescita dei volumi, i costi potranno ridursi, come è già avvenuto in parte e continua ad avvenire per le batterie delle auto elettriche (colgo l'occasione per sottolineare il fatto che per avere un quadro realistico della situazione, bisogna ragionare anche in ottica futura e non solo allo stato attuale come fanno in molti anche tra giornalisti generici e di settore, esperti di settore, oltre a gente comune: senza lungimeranza non si va da nessuna parte e in ambito industriale, con questa breve parentesi, ho spiegato il perché Stati come l'Italia non sono più molto competitivi, questo è uno dei motivi, probabilmente il principale). È un aspetto che chi oggi esulta sostenendo che “l’auto endotermica è finalmente morta” tende spesso a ignorare.
Il futuro è una sinergia di più tecnologie.
